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COSTOS ECOLÓGICOS DE UN URBANISMO (COM)FUSO: PÉRDIDA DE SERVICIOS ECOLÓGICOS DE LA CUENCA Y ACELERACIÓN DEL METABOLISMO URBANO EN LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES*

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Costos ecológicos de un urbanismo (com)fuso: pérdida de servicios ecológicos de la cuenca y aceleración del metabolismo urbano en la Región Metropolitana de Buenos Aires (Resumen)

El urbanismo (com)fuso, es la metáfora sugerida por Pedro Abramo (2006) para explicar el doble movimiento de las metrópolis contemporáneas hacia la compactación y la difusión espacial en el que las lógicas de la necesidad se imponen en lo informal y las lógicas de la rentabilidad en lo formal. En la Región Metropolitana de Buenos Aires la explosión de nuevas áreas urbanizadas revela la impronta en el modo de apropiación espacial: auto-segregación de las elites y aislamiento de los pobres. Los costos ecológicos es la expresión entrópica de este urbanismo: pérdida de servicios ecológicos de la cuenca y aceleración del metabolismo urbano. Encuadrar estos procesos, al amparo de la economía ecológica, en un determinado enfoque de ordenación urbana y territorial para la Región, es objeto de este trabajo.

Palabras claves: Ecología urbana, economía ecológica, urbanismo.

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Ecological costs of a (com)fusion urbanism: loss of ecosystem service and acceleration of the urban metabolism in the Metropolitan Region of Buenos Aires (Abstract)

The urbanism (com)fusion, is a metaphor suggested by Pedro Abramo (2006) to explain the duplicity of contemporary metropolitan city towards the compact function and the spatial diffusion in which the logics of the needs are based in the informal product and the logics of the profitability in the formal version. In the Metropolitan Region of Buenos Aires the explode of new urbanized areas reveals the stamp in the way of spatial appropriation: auto-segregation of the elites and isolation of the poor. The ecological costs start with the thermodynamic expression of this urbanism: loss of ecosystem service and acceleration of the urban metabolism. The main object of this work, is to integrate this process, by protecting the ecological economy, with an approach of urban and territorial ordinance for this Region. 

Keywords: Urban ecology, ecological economy, urbanism.

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Introducción. Algunas determinantes de la conformación metropolitana de Buenos Aires

“La ciudad es el soporte material de la estructura social”
Fredy Garay

“Los efectos perversos del mercado sobre la ciudad no son fatales sino resultado de opciones políticas perversas”
Jordi Borja

“Si no te ocupas de la política, la política se ocupará de ti”
Dicho popular escrito por Alain Lipietz

Ya hace algunas décadas, desde la publicación del informe Bruntland (CMMAD, 1992), la trayectoria de las investigaciones “ecológicas” sobre los sistemas urbanos no ha sido muy diferente, ya que las diversas líneas de reflexión teórica y muchos trabajos empíricos convergen en el ámbito científico, tan bien aceptado como ambiguo, de la sostenibilidad o sustentabilidad (Naredo, J.M y S. Rueda, 1998) que busca tanto fundamentos epistemológicos,  como métodos y procedimientos técnicos para aplicarlos en el planeamiento urbano.

Desde la ecología urbana (Di Pace et al, 2004) se examinan las importantes transformaciones territoriales que comienzan a experimentarse en la Región Metropolitana de Buenos Aires (en adelante RMBA) en la década de 1990 y que se acentúan drásticamente durante la subsiguiente a partir de 2001, constituyéndose un fenómeno que concita el interés no sólo en el campo académico sino también de los actores políticos territoriales, de los grupos de intereses específicos y de la población en general.

La RMBA participa de muchos de los procesos ecológicos que la literatura atribuye a la «urbanización difusa», pero lo hace de manera especial, condicionada básicamente por dos situaciones: una, por características específicas de su desarrollo histórico que han dejado una fuerte impronta en su actual estructura territorial y, otra, por los rasgos actuales del mercado de la vivienda (y del suelo), del trabajo y la movilidad.

Ya en el siglo XIX, el tendido de las vías del ferrocarril partiendo desde el puerto y sobre las tierras más altas, posibilitó loteos de tierras aledañas a sus estaciones, dando origen a la mayoría de los centros y subcentros urbanos que hoy conforman la RMBA, otorgándole la configuración tentacular que presenta. La industrialización sustitutiva de importaciones (con sus consecuentes migraciones internas y provenientes de países limítrofes), a partir del decenio de 1930 y en las dos décadas siguientes, acentuaron la concentración de la población y la extensión del tejido urbano de Buenos Aires y su área de influencia.

La nacionalización de los ferrocarriles, como menciona Torres (1993), fue determinante en la expansión física de la aglomeración, a partir de un proceso de transformación de suelo urbano que insumía tiempo de los trabajadores en sus desplazamientos a los centros de empleo. El loteo popular a bajo precio, con escasos niveles de cobertura de infraestructura y tarifas subsidiadas de transporte para los usuarios, se constituyó en un mecanismo de expansión extensiva de la trama urbana, dando como resultado una muy baja ocupación del territorio con densidades en la periferia que no superan, en muchos casos, los 20 hab/ha y, por lo tanto, incrementando de manera sustancial los costos de urbanización (Clichevsky, 1991).

El transporte colectivo desde los años ‘40 es otro factor que estructuró la organización territorial, en particular de la ocupación de intersticios entre ejes ferroviarios. La áreas residenciales de baja densidad en la periferia, plantearon la incorporación de viviendas unifamiliares de autoconstrucción con carencias de servicios urbanos de alta demanda social (agua, cloacas, pavimentos, pluviales y recolección de residuos). Como resultado de este proceso, se configuró un espacio urbano desordenado, con deficiencias en la infraestructura básica, los servicios urbanos y el transporte (Fernández, 2001).

A fines de la década de 1970, tanto la promulgación del Decreto Ley Provincial Nº 8.912/77 (por la cual se reglamentó la subdivisión de la tierra), como la política de fomento a la descentralización y relocalización industrial que caracterizó la economía de esos años, tuvieron un fuerte impacto en el modelo de crecimiento de la aglomeración, cuyo proceso de concentración de la población se detiene (34,6% en los 1991) y comienza a disminuir (33,2% en el 2001).

Durante la década de 1990 el retroceso del Estado en cuanto a las inversiones de equipamiento y acceso viales y la posterior privatización de los servicios urbanos, dieron lugar a formas de urbanización que privilegiaban las vías de acceso rápido a los centros y los lugares habitados por la población de mayores ingresos. La Ciudad de Buenos Aires y su entorno metropolitano presentaba un proceso de expansión vinculado con el sector financiero y de emprendimientos urbanos (Ciccolella, 1999).

En el orden internacional, se reconoce la literatura acerca de nuevos paradigmas de urbanización (“La Ciudad Global” Saskia Sassen, “Local y Global” Borja y Castells, etc.) que describen los procesos urbanos acontecidos en la “era de la información”. Existen trabajos de apropiación y verificación en nuestros contextos de las categorías por ellos desarrolladas (Torres, 1998, Szajnberg, 1999, Lombardo 2001, Barsky 2005, entre otros).

Es que el movimiento de la población en Buenos Aires en las últimas décadas se da en un sentido inverso al del pasado, tanto en términos sociológicos como geográficos: son también las clases altas las que emigran de la ciudad de Buenos Aires a la periferia. Este proceso que Horacio Torres llamó “suburbanización de las elites”, comenzó relativamente tarde en comparación con otras ciudades de América Latina o Estados Unidos, pero en poco tiempo tuvo un crecimiento explosivo. Entretanto, siguen creciendo de manera muy aguda enclaves de pobreza que se fragmentan cada vez más hacia la periferia y los centros urbanos.

Abramo (2006), refiriéndose a la política de suelo y vivienda, expone el urbanismo mediterráneo – que presenta una estructura compacta – y el urbanismo anglosajón – de composición difusa – y los compara con la política latinoamericana del mercado del suelo. Abramo explica que las ciudades latinoamericanas son producidas de forma compacta y difusa. Los procesos de expansión de loteos en las periferias, y de densificación de las áreas de pobreza en las áreas céntricas, son simultáneos y alimentados tanto por el mercado formal cuanto por el mercado informal de tierras: las dos dinámicas retroalimentan la estructura “(com)fusa” de las ciudades. En consecuencia existen dos mercados del suelo, el formal y el informal[1].

 

Figura 1. Área de estudio: Región Metropolitana de Buenos Aires

Fuente: Subsecretaría de Urbanismo y Vivienda, 2007.

 

Desde esta perspectiva, me interesa transitar los dominios de la ecología por la cuestión del urbanismo, específicamente centrando en implicaciones ecosistémicas del mercado del suelo y la vivienda, del trabajo y la movilidad urbana de la RMBA. En este sentido, incorporar la dimensión entrópica de estos submercados es una piedra angular sobre las que se edifica una propuesta económica-ecológica-urbana: es que las actividades económicas y culturales ocurren, necesariamente, en conexión con los sistemas naturales y que, en razón de ello, todas las leyes y procesos que ocurren en los sistemas ecológicos, como la Ley de la Entropía, deben ser variables independientes en todo proceso de desarrollo. En este sentido, la idea es instalar un aspecto que puede estructurar la idea de una “economía ecológica[2] de la ciudad”, inclusive de aproximar con argumentos que permiten definir y defender un urbanismo que tienda a ser más sustentable.

Sobre el urbanismo (com)fuso de la RMBA. Tendencia actual del mercado de la vivienda, el suelo urbano y la movilidad metropolitana

La información de la figura 2 muestra en forma espacial el nivel socio-económico de la aglomeración en base al porcentaje de hogares en condición de NBI. Se verifican los niveles más altos en la Ciudad de Buenos Aires y se extienden, en forma más evidente, en los partidos de la zona Norte (Vicente López, San Isidro y San Fernando) y también siguiendo la lógica que marca los ejes del ferrocarril en el resto de la aglomeración. Por su parte, los valores medios y bajos se reconocen en zonas periféricas a Ciudad de Buenos Aires, subcentros e intersticios, de las cabeceras de localidades que une el ferrocarril. También es posible reconocer los valores bajos, incluso los más extendidos próximos a las zonas de las cuencas. Es el caso de las tres cuencas de la RMBA (Matanza-Riachuelo, Reconquista y Luján), incluso del frente costero de la zona sur de la Región.

 

Figura 2. Nivel socio-económico: Región Metropolitana de Buenos Aires

 

En los diagnósticos desarrollados hasta la década del ’90, se afirmaba que la ciudad evolucionaba sobre patrones de urbanización claros: las líneas de ferrocarril guiaban el proceso de crecimiento y desarrollaban la estructura de centros. Desde los centros a la periferia, la ciudad se va volviendo cada vez más precaria, encontrando sobre los bordes de expansión de la mancha urbana, los cuadros más preocupantes de pobreza extrema (Provincia de Buenos Aires, 2007). Sin embargo, las pautas de la expansión metropolitana se reestructuran en las últimas décadas bajo modalidades bien diferenciadas: las urbanizaciones cerradas y los asentamientos informales.

El auge de la urbanización cerrada como modelo residencial explota durante la década de 1990 debido a varios factores de orden económico, cultural y ambiental. Las mejoras de la infraestructura vial y las posibilidades de desarrollo de diversas zonas dieron lugar a un modo de producción espacial que alcanza una magnitud inusitada, al punto de signar con claridad la fase más reciente de urbanización metropolitana. Sin embargo, el fenómeno de suburbanización metropolitana con más agudeza y peso demográfico se desarrolla por fuera del mercado formal inmobiliario, en villas y asentamientos, que consiste en la ocupación de terrenos fiscales o privados por parte de sectores de población excluidos del mercado laboral formal (Cravino, 2006 y otros). En general se desarrollan modalidades diversas que van desde villas, asentamientos hasta conjuntos habitacionales construidos por el propio Estado que todavía no se han concluido ni regularizados.

El mercado del suelo y la vivienda consolida una urbanización poco densa

El Cuadro que sigue proporciona una aproximación al peso que tienen las tipologías de viviendas, separadamente.

 

Cuadro 1. Tipo de Vivienda

Zona	Total hogares	Porcentajes de tipo de vivienda
		Casa A	Depto	Casa B	Rancho casilla	Otros deficitario
Ciudad de Buenos Aires	1.024.231	23,22	70,80	1,08	0,80	4,10
Corona 1	1.381.719	69,99	19,18	7,32	2,83	0,69
Norte	400.740	68,36	25,38	3,26	2,22	0,78
Oeste	435.652	73,74	17,77	5,66	2,21	0,62
Sur	545.327	68,18	15,74	11,62	3,78	0,68
Corona 2	1.346.536	61,85	5,08	24,25	8,25	0,57
Norte	316.483	65,38	5,94	20,25	7,72	0,71
Oeste	299.650	60,46	4,32	26,83	7,89	0,49
Sur	730.403	60,89	5,03	24,92	8,63	0,54
Corona 3	474.481	66,29	10,49	15,03	7,47	0,71
Norte	158.914	65,83	2,79	20,86	9,72	0,80
Oeste	58.178	68,92	1,74	22,95	5,86	0,53
Sur	257.389	65,97	17,22	9,65	6,45	0,70
Total	4.226.967	55,65	26,22	12,07	4,59	1,48

Fuente: Propia en base a Dirección Provincial de Estadística. Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas 2001.

 

Desde el punto de vista tipológico predominan las casas que alcanzan un 72%. Si consideramos las viviendas deficitarias (Rancho casilla y otros deficitario) alcanzan al 6%. En el caso de los grupos más desfavorecidos, debido a que parte de los desarrollos urbanos son por "ocupación" en villas y asentamientos, es la vivienda unifamiliar la que se ajusta mejor a los condicionantes para la creación de un lugar para vivir. La economía de las familias es de subsistencia, con un elevado nivel de incertidumbre para alcanzar los niveles mínimos de supervivencia. El nivel de privación de necesidades materiales y desesperación se expresa, sobre todo, en momentos de crisis, en las formas más cruel y dura. En este sentido, es importante señalar que el sostenido crecimiento económico del país durante los últimos años después de la crisis de 2001, tuvo como efecto una paulatina reducción de los altos niveles de pobreza y desempleo. Sin embargo, este efecto no alcanza a modificar características estructurales del modelo territorial que sigue consolidando la segregación social y espacial que comenzó a agravarse especialmente desde mediados de los años ’70 y se intensificó en los ‘90.

En los últimos años se verifica un incremento de los asentamientos irregulares como estrategia de acceso a la vivienda, con niveles importantes de hacinamiento y densidad poblacional. La concentración de población en condición de informalidad se verifica con mayor gravedad en los cerca de 900 asentamientos y villas localizadas en la RMBA. La lógica de ocupación de las tierras se presenta  en zonas con valor inmobiliario bajo, por falta de servicios urbanos y/o por ser en ocasiones zonas con amenazas ambientales (inundación, contaminación, etc.). Cada familia se asigna un terreno y con sus propios medios construye lo que está a su alcance construir, sin depender del resto de vecinos, ocupantes informales como ellos. La administración y los técnicos aceptan la situación, lo que, indirectamente, apoya esas prácticas, y al mismo tiempo se diseñan programas para consolidar la vivienda de los ocupantes de tierras en unas condiciones más dignas.

 

Figura 3. Una ocupación de tierras en el barrio La Hoya, Malvinas Argentinas

Foto: Leonardo Fernánde.

 

Como respuesta a este déficit habitacional, después de la crisis de 2001, se desarrollan “urbanizaciones” sociales, que son proyectos desarrollados por el Estado, fundamentalmente a través del Plan Federal[3], mediante la construcción de viviendas en general unifamiliares en lotes individuales, que intenta paliar el déficit habitacional derivados de las ocupaciones que se han implantado. Los intentos de construir en altura han fracasado, por falta de mantenimiento de los elementos comunes del edificio (ascensor, conducciones, etc.).

 

Cuadro 2. Plan Federal por Tipo de Modalidad, período 2004-2007

Zona	Reactivación	Municipios	Emergencia Habitacional	Construcción de Viviendas	Terminaciones	Urbanización de Villas	Total
Corona 1	495	294	460	78	355	7.958	9.640
Norte	-	-	52	-	-	3.891	3.943
Oeste	154	294	-	78	196	482	1.204
Sur	341	-	408	-	159	3.585	4.493
Corona 2	791	1.844	4.255	12.823	1.037	-	20.750
Norte	-	1.544	1.704	-	-	-	3.248
Oeste	421	-	1.470	5.869	655	-	8.415
Sur	370	300	1.081	6.954	382	-	9.087
Corona 3	33	1.707	407	644	746	410	3.947
Norte	33	1.138	64	-	544	-	1.779
Oeste	-	322	9	-	202	-	533
Sur	-	247	334	644	-	410	1.635
Total	1.319	3.845	5.122	13.545	2.138	8.368	34.337

Fuente: Subsecretaría de Urbanismo y Vivienda, 2007.

 

La Provincia de Buenos Aires tiene, durante el período 2004-2007, un total de 57.378 viviendas construidas y en construcción bajo el Plan Federal. Casi la mitad de las que supone a nivel nacional (120.000). Un total de 34.447 viviendas (60%) están localizadas en los partidos de la RMBA, siendo los de la segunda corona del Gran Buenos Aires los que registran la mayor cantidad: Florencio Varela (4.455), la Matanza (4.447), Moreno (4.018), José C. Paz (2.998) y Esteban Echeverría (2.412). El Cuadro 2 muestra la cantidad de viviendas diferenciadas por zonas, coronas metropolitanas y modalidad de subprograma habitacional. Por ejemplo el programa Urbanización de Villas se desarrolla fuertemente en la primera corona mientras que el de construcción de vivienda se desarrolla en los partidos más periféricos. Aquí se verifica el peso relativo de operatorias con una concepción bien diferente del crecimiento urbano: la que se propone consolidar la ciudad sobre el tejido preexistente y aquella que produce expansión a partir de nueva urbanización (ver figura 4).

 

Figura 4. Arriba: Subprograma de Urbanización de Villas: 397 vivienda multifamiliar en Villa Tranquila (Avellaneda).
Abajo: Plan Federal de Construcción de Vivienda.: un nuevo barrio de 1.400 viviendas construido en las afueras de la planta urbana de Gral. Rodríguez

Foto: Instituto de la Vivienda, 2006.

 

Pero en el otro extremo de la escala socio-económica encontramos las Urbanizaciones Cerradas, también llamados Clubes de Campos o Barrios Cerrados, que son urbanizaciones amuralladas de las clases altas con personal e infraestructura de vigilancia con el fin de proporcionar seguridad a los que allí habitan.

 

Figura 5. Urbanización Cerrada en Malvinas Argentinas

Foto: Municipalidad de Malvinas Argentinas

 

La Provincia de Buenos Aires cuenta, al año 2007, con un total de 577 urbanizaciones cerradas. El 93,7%, es decir 541 de las UC están localizadas en la RMBA, siendo los partidos de la zona Norte donde se registran la mayor cantidad: Pilar (133), Tigre (71), Escobar (45) y San Isidro (39). El Cuadro 3 muestra la cantidad de Urbanizaciones Cerradas por partidos diferenciadas por zonas y coronas metropolitanas. Diversas áreas de la RMBA muestran una fuerte concentración territorial de este tipo de producto residencial. La localización está organizada por corredores fundamentalmente en base a las autopistas.

 

Cuadro 3. Total de lotes y lotes edificados en Urbanizaciones Cerradas. RMBA, 2006

Corona	Total de UC	Total lotes	Total Edificado	Total Baldío	% Ocupación
Tercera	297	52.456	25.117	26.958	47,9
Segunda	187	45.339	27.315	17.790	60,2
Primera	55	12.941	11.390	1.537	88,0
Total	539	110.736	63.822	6.285	57,6

Allí residen grupos mejor posicionados en la escala socio-económica que, de un tiempo a esta parte, se trasladan a la periferia, conectada a los centros por una gran arteria de comunicación vial. Se crean así grandes condominios de viviendas unifamiliares aisladas. En ocasiones, las propias urbanizaciones desarrollan sus propios servicios deportivos, comerciales, etc. en un intento de construir un poblado independiente con los servicios urbanos básicos. La proliferación de estas urbanizaciones para “ricos” supone una ocupación de suelo real o programado inmenso de 500 km², en el que apenas residen 100.000 personas (dos veces la superficie de la Ciudad de Buenos Aires donde habitan 3 millones de personas).

Con el advenimiento de la crisis política y social argentina de los años 2001 y 2002, se registró una desaceleración de todos estos intensos fenómenos de reestructuración territorial, pero desde la recuperación de la economía desde fines de 2002 se revirtió el panorama, a tal punto que en la actualidad se habla de un “neoboom”. En 2004, el monto de inversiones privadas sólo en Pilar se aproximaba a 80 millones de dólares y continuaba en crecimiento (Barsky y Vio, 2007).

El catastro y el planeamiento tienen registrados más de 6.000 lotes vacantes puestos en el mercado, pero también se conoce, por información que se publica en diversos medios de masiva difusión, que existen cerca de más de  2.000 lotes en urbanizaciones de las que muy poco se conoce. Si por caso tomáramos como referencia de máxima de venta, la del boom del año ‘95 y ‘96 donde se vendían 400 lotes anuales, la Región ofrece lotes para más de 20 años.

Como Salvador Rueda afirmó, la Región es “un mar de suelo”, y esta condición de llanura bonaerense permite una ocupación extensiva, al tiempo que se verifican grandes superficies de vacancias en áreas ya urbanizadas. Es el tema del suelo “ocioso”, que refiere a la condición de virtual abandono, o evidente obstaculización del desarrollo urbano en un área específica, provocada por los inmuebles de que se trate. Un estudio de “Suelo ocioso”[4] coordinado por el Arq. Luciano Pugliese detectó cerca de 500 polígonos en esa condición, con una superficie de más de 4 mil hectáreas que pueden ampliar el área urbana (Dirección Provincial de Ordenamiento Urbano y Territorial, 2007).

La paradoja es que hay un mayor crecimiento de la superficie de suelo urbanizable que la del propio suelo urbano. Tanto los datos del catastro como los del planeamiento denotan crecimientos del suelo urbano y urbanizable muy superiores a los del propio parque de edificaciones. Sin embargo, Eduardo Reese[5] indica un aumento generalizado de los precios de suelo en Argentina siendo “la tierra la única mercancía que posee los precios en dólares más caros después de la devaluación de la crisis de 2001”. Por eso, atribuir el aumento del precio de la vivienda a la escasez de suelo urbano y urbanizable queda sin respaldo cuando se observa que la expansión de este suelo se ha venido situando muy por encima de las necesidades de edificación.

Es que la confusión arranca de ignorar el carácter patrimonial del suelo (y la vivienda) y de razonar sobre sus mercados como si se tratara de cualquier otra mercancía. En las mercancías que son producidas para ser vendidas y consumidas, no acumuladas, el precio es muy sensible a los flujos de producción y consumo. Pero cuando se trata de stocks que no son producidos para ser vendidos y consumidos (como el suelo, el dinero, las acciones…, o las obras de arte), sino que se valoran por sí mismos como inversión, su valor de mercado responde sólo a la fracción de dichos stocks que cambia de mano y es en buena medida un valor virtual o ficticio. Ello en el sentido de que se revela poco sensible al costo y a la producción del bien patrimonial en cuestión, ya que depende sobre todo de consideraciones y expectativas ajenas a éstos y de su comparación con el tipo de interés, que marca la retribución alternativa del dinero (Naredo, 2003).

 

Figura 6. Urbanizaciones, 2007

Fuente: Subsecretaría de Urbanismo y Vivienda, 2007.
Elaboración: Propia en base a Dirección Provincial de Ordenamiento Urbano y Territorial.

 

Figura 7. Formas de urbanización con fuertes contrastes socio-espaciales en Gral. Rodríguez

Foto: Arq. Cecilia Larivela. Subsecretaría de Urbanismo y Vivienda, 2006.

 

El uso del automóvil produce más entropía dentro del sistema

Al analizar las tendencias de la nueva urbanización se señala su dependencia del sistema de transporte. Después de la década del ’90, se observa un profundo deterioro de la estructura de transporte público, no sólo en términos de la obsolescencia de la infraestructura y equipos, sino también en términos de la ruptura de la ecuación económica que sostenía la rentabilidad de las empresas.

Si en la década del ‘90 la política para el sector hizo eje en su “privatización”, en el marco de las nuevas condiciones políticas y sociales; después de la crisis del 2001, el “subsidio” es lo que sostiene la prestación actual del servicio. El subsidio equilibra la relación entre los costos del sistema y el valor del salario, llevando a incrementar el porcentaje de subsidio estatal, que actualmente supera el 50% de la economía del sector.

Ahora bien, como profundización de estas tendencias sobre el territorio, observamos que la red vial se ha mejorado y aumentado en las últimas décadas, siendo el automóvil el medio de transporte privilegiado de los grupos de renta media y alta. La red de ferrocarriles, aunque extensa, no se ha ampliado y mejorado, siendo esta red de infraestructura fija, junto con la red de colectivos o autobuses de distinto ámbito territorial, la que proporciona servicio, sobre todo, a los grupos de renta menor.

 

Cuadro 4. División modal de transporte, RMBA

Años	1970	1980	1992	1997	2004
Colectivo	54,3	44,5	46,4	33,5	32
Tren	7	5,8	4,7	6,1	6
Subterráneo	5,4	3,6	2,4	2,9	4
Automóvil particular	15,4	s/d	27,3	36,6	33
Otros	s/d	s/d	s/d	s/d	4
Taxi	6,8	s/d	7,7	7,9	8
Motos y bicicletas	3	s/d	3,4	4,4	4
A pie	8,1	s/d	8	8,6	9

Las decisiones respecto de las inversiones en el sistema de transporte en la década de los ‘90 describen claramente el modelo económico puesto en marcha: reestructuración de accesos y autopistas dirigida al uso del automóvil particular (ver cuadro 5) por una parte y escasa o nula inversión en materia de transporte de servicios públicos.

Estas consideraciones acerca del uso del automóvil se ven reflejadas en la participación de éste en la división modal. Según los estudios disponibles, el auto particular pasa de representar el 15.4% de los viajes en 1970 al 33% en 2004 (GCBA, PUA, 1999) y se estima mucho mayor en la actualidad.

Los modos de transporte público pierden protagonismo cada vez más y representan un porcentaje menor de los viajes realizados diariamente en Buenos Aires. La figura 8 y el Cuadro 4 muestran el total de pasajeros transportados por año en los distintos modos, tomándose para los colectivos sólo los de jurisdicción nacional.

 

Cuadro 5. Automóviles patentados, base 1970=100

Año	Patentados Capital Federal	Patentados Provincia de Buenos Aires
1960	46,7	24,9
1970	100	100
1980	217,6	209
1990	307,4	275,4
1996	303,3	333,5
2006	269,2	356,9

A lo largo de la serie 1960-2003 los tramos de viajes en transporte público pasan de 2.886 millones anuales a 1.700 millones anuales. Esta caída no es lineal sino que los máximos se presentan a fines de la década del ’60 y los mínimos se producen en los últimos años de la serie.

 

Figura 8. Pasajeros transportados por modo, 1960-2003

Fuente: CNRT.

 

Costos ecológicos del urbanismo (com)fuso

La industria de la construcción y automotriz, el Estado, los agentes inmobiliarios y los estrategas de la banca, en las últimas décadas, han dinamizado y acelerado la actividad de la construcción y la venta de automóvil privados dirigido a grupos de renta alta. Por otro lado, los grupos más desfavorecidos reproducen la urbanización informal en base a la lógica de la necesidad, ocupando los lugares que generalmente no le interesan al mercado formal o todavía no pudo controlar. La producción de vivienda social del Estado se desplaza hacia localizaciones cada vez más distantes y segregadas. La política para el sector de transporte en la década del ´90 hizo eje en su privatización y expansión aumentando y mejorando la red vial, siendo el auto el medio de transporte privilegiado de los grupos de renta media y alta. La red de ferrocarriles, aún siendo extensa, no se ha ampliado y mejorado, siendo esta red de infraestructura fija, junto con la red de colectivos de distinto ámbito territorial, la que proporciona servicio, sobre todo, a los grupos de renta menor. Después de la crisis del 2001 el Estado apela al subsidio a los combustibles, ferrocarriles y colectivos como nuevo esquema para equilibrar la rentabilidad del sector y mantenimiento de los servicios, que ha ampliado significativamente la movilidad urbana.

La dispersión de las nuevas áreas urbanizadas rompe la estructura territorial de la ciudad tradicional que comienza a expresarse en el deterioro del área céntrica y subcéntricas conectados por los ejes ferroviarios, y se consolida una organización espacial (com)fusa (compacta y difusa a la vez) entre intersticios, que convive conflictivamente urbanizaciones para ricos con un entorno de urbanizaciones precarias. Ésta es la forma dominante de producir urbanización. El análisis detallado de este urbanismo escapa a las pretensiones de este texto; sin embargo, sí es intención ocuparme ahora de algunas implicancias ecológicas:

Se pierden servicios ecológicos de la cuenca

Distintos trabajos de Morello (1996, y otros) han desarrollado el enfoque de los servicios ecológicos[6] para el caso del sistema periurbano bonaerense. La capacidad de absorber dióxido de carbono, de fijar energía solar y transformarla en alimentos, de descomponer materia orgánica, reciclar nutrientes, controlar el balance de poblaciones de animales y plantas evitando la explosión de plagas, regular el flujo de agua, atemperar los extremos climáticos, absorber, retener y distribuir flujos pluviales de corta duración, formar suelo, etc., se presentan como procesos determinantes del sistema periurbano; pero el proceso ecológico más importante consiste en la descarga de los metabolitos que produce la ciudad como por ejemplo desagües cloacales e industriales.

Ya desde el momento fundacional de Buenos Aires, la primera distribución de tierras asignó las suertes de estancias sobre una geometría que tuvo como base las cuencas, el proceso de urbanización avanzó sobre sus márgenes ocupando tierras que regularmente se inundan. Los vientos del sudeste o “sudestada” que taponan la desembocadura del Río de la Plata, coincidiendo con fuertes lluvias sobre el territorio, ponen en crisis la capacidad del sistema hidráulico dando lugar a inundaciones sobre una parte considerable del área urbana.

La “inundación” (regulación hidrológica) es un servicio alterado en la cuenca. A lo largo del tiempo, se ensayaron diferentes soluciones. Durante una primera etapa se optó por reconducir las aguas y agilizar su escurrimiento por medio de canales y entubamientos. Una segunda hipótesis optó por retener las aguas en los momentos críticos promoviendo la construcción de embalses y lagunas de retención (como en el caso de la cuenca del Río Reconquista donde se construyeron las presas Roggero, La Choza y el Durazno). Más recientemente se señala el interés por tratar las cuencas altas, reteniendo los escurrimientos a través de tratamientos ambientales (forestación) y la defensa de los usos agrícolas optimizando la recarga de napas a través del suelo absorbente (Provincia de Buenos Aires, 2007: 178).

 

Figura 9. La fotografía muestra el movimiento de tierras y destino final: traza visual de lo que fue el refulado en la Sección 1 del Delta a continente, para el relleno de la Urbanización Cerrada, cruzando el cauce del río Luján

Foto: Asociación Pro Delta (2002).

 

Otra cuestión de la cuenca refiere a la ocupación de los bordes de ribera (valores de uso sociales y culturales) por los sectores más carenciados de la población. La lógica de la necesidad, lógica de la “penuria de la tierra” de los sectores postergados, indujo la urbanización, ocupando tierras vacantes, muchas veces públicas, localizadas a la vera de las principales cuencas. Pero también hay que señalar, que la lógica rentabilidad, lógica de la mercancía “urbanización de las elites” dirigido a sectores con alto poder adquisitivo, también han ocupado en muchas áreas los bordes de la ribera a lo largo del tiempo, fundamentalmente por los valores paisajísticos de localización. La urbanización de estas tierras (que en la mayoría de los casos han sido objeto de importantes trabajos de acondicionamiento), supone el desarrollo de grandes obras hidráulicas, no solamente costosas, sino que además imponen alteraciones al comportamiento natural de los cursos de agua cuyos efectos impactan sobre otras áreas.

La modificación ambiental que genera la expansión en la Región es el rediseño topográfico e hidrológico, e incluso la configuración de nuevas modalidades de presentación espacial de pulsos en sistemas anegadizos. Muchas urbanizaciones se desarrollan sobre fragmentos forestales en las costas de ríos y canales artificiales, y también con el avance de loteos en áreas inundables. Una característica es la atenuación de inundaciones en algunas áreas debido a la construcción de defensas y sistemas de rellenos, e intensificación de inundaciones en otras (Morello, 2000).

Como resultado se observa una dilapidación de suelo descomunal: Un cálculo muy global del sistema metropolitano revela que el suelo urbano hoy de 2800 km2 albergaría, con una densidad baja, digamos 100hab/ha, y descontando un 35% de la superficie promedio para espacios públicos, a 21 millones de habitantes; territorio donde en la actualidad viven 13 millones. Es decir, esa tierra vacante absorbería las necesidades de crecimiento poblacional en un horizonte de planeamiento de 30 ó 40 años aproximadamente.

Otro servicio de la cuenca refiere a la “contaminación” de las aguas (depuración hidrológica) que son volcadas sobre los cursos. Se trata de aguas provenientes de drenajes pluviales, de redes cloacales, del vuelco irregular de tanques atmosféricos y del volcado de efluentes industriales. También, puede agregarse el escurrimiento de aguas provenientes del medio rural contaminadas por agroquímicos. Además, en las tierras bajas suelen localizarse basurales clandestinos, que son en la actualidad una de las más serias causas de contaminación de las aguas.

El deterioro del hábitat que plantea este urbanismo (com)fuso supone la combinación explosiva del riesgo sanitario con las dos caras de la misma moneda: por un lado, la amenaza ambiental (inundación, contaminación del agua, basurales, etc.), y por otro, la vulnerabilidad social de la población que allí habita. Muchas villas y asentamientos por su situación dominial irregular, se encuentran ocupadas en sectores sobre vera de arroyo, sometidas a factores de anegamiento y basurales; inclusive las “invasiones” hacia la periferia se limitan a viviendas precarias y en ocasiones se extiende con algunas actividades rurales como crías marginales de ganado vacuno y porcino.

El deterioro del hábitat llega hasta situaciones de riesgo sanitario acarreadas por la ingesta de alimentos contaminados y la falta de higiene agravada por la inseparable presencia de vectores provenientes de basurales. A esta realidad le debemos sumar la precariedad de las instalaciones sanitarias: agua, cloacas, electricidad y gas que en general son precarias en todo asentamiento espontáneo. También, las dificultades para solventar en esos hogares carenciados los costos de expansión de los servicios urbanos, ya sea porque son zonas con capacidad económica desfavorable, o porque el patrón de asentamiento con esas densidades no alcanza para generar mercados rentables para los planes de inversión del sector, ni superar las distancias de los planes estatales de mejoramiento urbano.

En la región el potencial productivo del “suelo fértil” es formidable: posee las tierras productivas de mayor riqueza de la Argentina. Los trabajos de Buzai (1998) y Mateucci (2006) en base a los datos del Atlas de Suelo del INTA (Casas, 1995) revelan que la nueva urbanización se desarrolla fundamentalmente en suelo de vocación agrícola del periurbano. La incidencia de la ocupación urbana es especialmente grave por la degradación y destrucción del potencial productivo de los sistemas agrícolas y naturales.

Esta pérdida se comprueba en los guarismos que proporciona Benencia y Quaranta (2006). En la actualidad, la estructura agraria de la RMBA se compone de poco más de 4.000 explotaciones, que abarcan una superficie de 606.479 ha, con una superficie media de 144,4 ha. La mayor concentración de explotaciones (55.7 %) y de la superficie de la tierra (52,0 %) se encuentra localizada en la zona Sur (Cuadro 6).

 

Cuadro 6. Explotaciones y superficie agropecuaria según año por zona en la RMBA

Zona	Año 1988			Año 2002
	EAPs	Superficie	Superficie media	EAPs	Superficie	Superficie media
Sur	3586	474.540,1	132,3	2340	316.068,2	135
%	42,5	50,0		55,7	52,1
Oeste	2020	232.261,3	114,9	973	146.008,7	150
%	23,9	24,5		23,2	24,1
Norte	2843	241.641,9	84,9	885	144.402,7	163,1
%	33,6	25,5		21,1	23,8
Total	8449	948.443,3	112,3	4198	606.479,6	144,4
%	100	100		100	100

 

Si comparamos la situación actual (2002) con la información que nos provee el Censo Nacional Agropecuario (CNA) 1988 (es decir, 14 años atrás), podemos apreciar una caída importante de las explotaciones en total (-50,3 %) en el período, y una caída un tanto menor (-36,1 %) de la superficie, con lo que el tamaño medio de las explotaciones pasa de 112,3 ha, en la primera fecha, a 144,4 ha en 2002; registrándose un incremento de ésta del 28,5 %, en un claro proceso de aumento del tamaño medio de las explotaciones. Este es más visible en la zona Norte del área (se pasa de una superficie media de 84,9 ha a casi el doble, 163,1 ha). En este sentido, la zona Sur es la que sufre menos cambios en el período; en tanto que en la zona Oeste los valores correspondientes están alrededor de la media del área. A través de la década del noventa se observa una caída de los establecimientos y de la superficie agropecuaria; sin embargo, en torno de la Ciudad de Buenos Aires existen todavía, a pesar del avance de la urbanización.

 

Figura 10. Escatológica imagen del desorden de la urbanización: el periurbano extendido del paisaje en la que convive campo y urbanización

Foto: Eduard Antequera.

 

Ahora bien, como acertadamente plantea Mateucci (2006), es ficticio pensar que las urbanizaciones se desarrollan sobre tierras de bajo costo por la calidad de las mismas, más bien se desarrollan por las presiones inmobiliarias, que disminuyen la rentabilidad de la actividad agropecuaria frente a los desarrollos urbanísticos y el estímulo de los Municipios, que ven incrementados sus ingresos por recaudación inmobiliaria.

Por tal, sería importante favorecer la permanencia de este tipo de productor y de explotación para otorgar al territorio un perfil con diversidad de usos frente al avance de la urbanización sobre la tierra en producción. Con respecto a los clubes de campo y barrios cerrados, la dispar aplicación de la normativa vigente, muchas veces de la mano de excepciones dictadas desde los Concejos Deliberantes, dificulta la regulación sobre los suelos de vocación agrícola. El costo ecológico de tal proceso es diverso, pero se destaca el consumo de suelo fértil. Y el paso del suelo fértil a urbano es prácticamente irreversible.

La Región tiene singularidad geográfica con un alto valor de “biodiversidad”: encontramos ambientes de especies, ecosistemas y paisajes de características tropicales y subtropicales en un contexto austral y templado. Es lo que Morello denomina “encrucijada biogeográfica”, en la que se encuentran ecosistemas de la Selva Austrobrasileña o provincia biogeográfica Paranaense, del Delta, del Espinal y de la regiones Chaqueña y Pampeana. A pesar que el paisaje predominante de la Región es la llanura, el encuentro de esta llanura con el ecotono fluvial deltaico y estuarino, origina una diversidad de ambientes con variedad geomorfológica a la que se asocian suelos y vegetación propios. Según los estudios del GEPAMA[7] esta particularidad permite a muchas especies subtropicales-tropicales, configurar su límite austral en las llanuras aluviales de los tributarios del Paraná y en el litoral del estuario del Río de la Plata.

El sistema Deltaico es probablemente una de las áreas de mayor valor de biodiversidad en la región. Las distintas modificaciones antrópicas observadas en el Bajo Delta han favorecido el establecimiento de “neoecosistemas”. Por los mismos, se entiende a las áreas abiertas o arboladas, seminaturales, en las que las especies vegetales dominantes o más frecuentes son especies exóticas invasoras, mientras que las especies acompañantes son especies nativas (Morello et al., 1999). En los albardones de las islas del Bajo Delta, dichos sistemas están conformados por plantaciones forestales de salicaceas (Salix spp., sauce y Populus spp., álamo) en distintos estadíos de abandono. Dicha actividad reemplazó casi en su totalidad al bosque ripario original, Monte Blanco, que se caracterizaba por su elevada riqueza florística (151 especies vegetales, Burkart, 1957). En la actualidad, a nivel regional sólo se encuentran relictos de este último, pero que en su conjunto siguen manteniendo una elevada riqueza florística (111 especies vegetales). En relación a los neoecositemas de albardón que presentan una mayor expresión espacial se destacan las forestaciones de salicáceas en distintos estadíos de abandono que a nivel regional se expresan como un mosaico de parches (Kalesnik, 1997).

El crecimiento (com)fuso de la región fragmenta el territorio generando manchas que reducen y destruyen biodiversidad. La heterogeneidad de ambientes, es necesaria para aquellas especies que requieren zonas distintas para cubrir diversas funciones, como refugio, alimentación, descanso y reproducción; situación que suele agravarse cuando condiciones climáticas o plagas, anulan la capacidad de algunos de estos ambientes. Por otra parte, a mayor cantidad de espacio habitable para flora y fauna, mayor es el número de especies. El avance de la impermeabilización del suelo, su esterilización y la construcción de barreras ambientales, producen la “banalización” de la flora y la fauna, con el consiguiente deterioro del sistema hasta su desaparición (Garay y otros, 2007).

La perturbación de la actividad urbana en los procesos naturales, ha generado una selección de organismos que aún dentro de la ciudad subsisten, y es lo que Rueda denomina Biodiversidad Urbana[8]. Estos organismos se desarrollan dentro de la mancha urbana y en su entorno de abastecimiento, de donde la ciudad extrae recursos para su existencia. En las áreas agrícolas urbanas o periurbanas, la biodiversidad depende en gran parte del mantenimiento de un sistema de setos vivos entre los cultivos. Es importante detener el avance de la urbanización, reconstruir o evitar que desaparezcan estos setos si aún existe. Las cosas pueden variar para otros grupos de organismos, pero la estrategia para el Región debería basarse en el mantenimiento de la actividad agrícola existente como primera línea de acción para preservar la matriz de uso territorial en las zonas periurbanas, que favorecerá de modo viable el mantenimiento de una elevada biodiversidad, y no en promover el abandono agrario con la esperanza de ganar espacios naturales (Rueda, 2006).

Se acelera el metabolismo urbano

La ocupación territorial dispersa del urbanismo (com)fuso tiene consecuencias en la movilidad aumentando no sólo el consumo de suelo, sino el consumo de energía, materiales y agua. La división en usos y funciones en el territorio supone que la mayor parte de los desplazamientos deban hacerse en medios motorizados, especialmente en vehículos privados. Esta excesiva ocupación del suelo complica a sus residentes para que puedan tener una adecuada movilidad, generando una gran dependencia al auto. Por este motivo, el consumo energético del transporte va creciendo, manifestándose actualmente como el principal consumidor de energía del conjunto de consumidores: industria, comercio y residencia.

El incremento de la importancia del gas como fuente energética, produjo un notable incremento de la demanda que no fue acompañado con el incremento de la producción ni tampoco con la construcción de infraestructura que lo transporte a los centros de consumo[9]. En un contexto de recesión económica, la caída de la demanda de energía compensaba los problemas de aprovisionamiento, pero en el nuevo contexto de expansión económica, donde crece tanto el consumo domiciliario como el industrial, la cuestión energética se ha convertido en uno de los principales cuellos de botella del desarrollo de la región. Debe a esto agregarse que en términos relativos, el costo de la energía se mantiene muy por debajo de la mayor parte de los países de la región, existiendo un sistema de subsidios que desalienta la producción de energías alternativas, manteniendo pautas de consumo domiciliarias y de movilidad que no consideran la precariedad del sistema energético.

En los hechos, en verano el incremento de las temperaturas amenaza la capacidad de producción de electricidad que se sostiene en gran parte por la quema de combustible en las usinas termoeléctricas, imponiéndose de este modo la necesidad de programas de contención del consumo que implican restricciones a la industria, el comercio y los servicios. La aparición de eventuales cortes del suministro da cuenta del nivel de movilización con que la comunidad expresa su descontento frente al problema. En el invierno, el incremento de la demanda de calefacción pone en crisis el suministro de gas, estableciendo cupos al suministro para actividades industriales, e induciendo la utilización de combustibles alternativos en las usinas termoeléctricas (Provincia de Buenos Aires, 2007).

El consumo de gas de los hogares, en ocasiones genera el desabastecimiento de combustibles para el transporte privado. Muchas veces pone en crisis la movilidad del parque automotor muy extendido que funciona con GNC, verificándose largas filas de vehículos en las estaciones de servicio, que son claras señales del problema de abastecimiento de combustibles.

Este urbanismo (com)fuso en la Región impone cada vez más el uso del auto como el motor de desplazamiento diario en relación al resto de los modos de transporte, especialmente en aquellos grupos de renta alta y media. Estos desplazamientos suponen el 36% de los viajes diarios y transporta más de 2.000 millones de personas al año. Realizar cualquier tarea propia de la vida urbana en auto (consumo exosomático), supone un consumo energético varios cientos de veces superior a la realizada a pie (consumo endosomático). La potencia energética de un auto mediano es de unos 73 kW, lo que representa una potencia 600 veces superior a la potencia de una persona que no supera los 150 W (Rueda, 2001). Además, la energía utilizada yendo a pie es energía renovable que no aumenta la entropía, mientras que la energía del auto es no renovable (combustible fósil) y de impacto considerable en los sistemas de la tierra. Por eso es necesario encontrar modelos y estrategias de movilidad que busquen la proximidad de las estructuras y funciones urbanas de modo que los viajes a pie aumenten en relación a los porcentajes actuales. Por otro lado, la energía que consumen las viviendas unifamiliares aisladas supone estar expuesta a cuatro vientos, lo que representa mayor consumo energético tanto en el período invernal como estival. También, el aumento del techo edificado por unidad de hogar, lo cual implica un aumento del volumen de calefacción o refrigerador respecto a otras tipologías (Rueda, 2000).

El aumento y mantenimiento de las infraestructuras aumenta en la medida que aumentan las restricciones energéticas de este urbanismo (com)fuso. Por otra parte, es un tipo de crecimiento con altos costos de urbanización (luz, agua, cloaca, gas, recolección de residuos, parques, etc.). Los costos crecen, y si bien es factible pagarlas con las plusvalías de la expansión, ¿qué pasará cuando se sature el territorio apoyado en los combustibles fósiles que se agotan?

En la misma línea de reflexión, también se produce un mayor consumo de agua, ya que incorpora los estilos de vida anglosajones que tienen una gran cantidad de canillas en las viviendas. El consumo de agua supone una creciente apropiación de los acuíferos Puelche que, aunque muy generoso (¡casi que ni habría que decirlo!), impacta en los sistemas hidrológicos. Es muy común en la vivienda de los countries la piscina, así como en los grupos de renta media y baja la pileta “pelopincho”. Además, el mantenimiento del césped del jardín supone un consumo elevadísimo de agua que se añade al que se consume para lavar el auto en más de una ocasión en los hogares de la Región.

El acuífero semiconfinado Puelche, el más importante de Argentina por sus reservas, calidad, explotación actual y diversidad de usos, ocupa en la provincia de Buenos Aires unos 92.000 km² y abastece en gran medida el Conurbano de Buenos Aires (Herrero, 2006). Los pozos del servicio de agua potable de empresas privadas (excepto AySA SA), captan de este acuífero, que también se aprovecha para riego y para la industria. La extracción intensiva del Acuífero Puelche ha sido responsable de la generación de amplios y profundos conos de depresión, abarcando en su máxima expansión una superficie aproximada de 750 km² y alcanzando en su ápice el techo del acuífero (Hernández y González 1997, en Auge 2002).

La urbanización (formal e informal) en la planicie aluvial de los cursos de agua, crea problemas sociales y ambientales importantes, siendo las fuentes predominantes de contaminación del agua subterránea los basurales a cielo abierto, averías en cañerías cloacales y pluviales, percolación desde los pozos ciegos, reinyección de efluentes industriales a napas, etc. (Herrero, 2005).

En las décadas recientes, la región ha experimentado un rápido crecimiento en sus zonas urbanizadas sin la correspondiente expansión en la provisión de infraestructura de saneamiento. La ausencia o falta de adecuados sistemas de abastecimiento de agua y de eliminación de desechos líquidos urbanos e industriales constituye una fuente importante de contaminación del recurso hídrico (Herrero, 2005). La explotación aumenta, y aunque el recurso parece inagotable con respecto a otras regiones, cuando se comprometa la calidad de explotación de los sistemas hídricos… ¿quién paga los costos?

Respecto a la cuestión de los residuos metropolitanos, se sabe que el 40% de los residuos totales de Argentina se generan en la Región, en donde viven 35% la población, de los cuales 12.600 toneladas se producen diariamente como residuos domiciliarios. Es decir, alrededor de 1 kg/hab/día (940 gr/hab/día en el año 2004) disponiéndose bajo el esquema de relleno sanitario en la periferia[10]. También, el 40% de las industrias radicadas en Argentina están localizadas en la Región dando lugar al volcado de residuos industriales. Históricamente existe una correlación entre el crecimiento de la economía y la generación de residuos, que en la actualidad está en una fase de expansión. Hoy, a pesar del fenómeno de los recicladores urbanos o “cartoneros”, la disposición final tiende a crecer a una tasa mensual de aproximadamente el 1%, como se observa desde fines del 2003 (CEAMSE, 2006).

En el actual esquema de gestión de los residuos, el costo principal, más que la disposición, lo constituye el transporte (automotor) de la recolección, que tiende a encarecerse debido al incremento de la distancia a los centros de disposición final, al incremento del costo de los equipos de recolección domiciliaria y el costo de peajes.

En los hechos, la disposición final de residuos ha entrado en una fase crítica a medida que se colapsan los rellenos, en un contexto de presión social del entorno barrial para expulsar estos centros de tratamiento fuera de la Región (efecto NIMBY). El cierre del frente de Villa Dominico (Avellaneda) y la definición de plazos para cerrar el de Ensenada y González Catán (La Matanza) agravan esta situación, siendo el relleno Norte 3 (Tres de Febrero) el más grande en disponer los residuos de todo el sistema metropolitano. Hay que agregar que la disposición de todos los residuos en la zona Norte de la Región encarece sustancialmente los costos de transporte, especialmente para los Municipios de la zona Sur y Oeste, al tiempo que propicia el desvío de flujos clandestinos generando la proliferación de basurales en la periferia, que hoy ya supera el centenar.

En este esquema, apelar a la disposición final en rellenos sanitarios (dentro como fuera de la Región) implica la búsqueda de nuevos sistemas de transporte eficientes (como el ferroviario y eventualmente el fluvial). Pero es evidente que el panorama plantea, tal como lo demuestra la experiencia internacional, incorporar las pautas de gestión basadas en las 3R (reducir, reusar y reciclar). La expansión del urbanismo (com)fuso, al ritmo de las nuevas pautas de consumo significa un círculo perverso, ya que no permite la proximidad necesaria para hacer más eficiente el sistema de recolección, especialmente la selectiva. ¿Cómo organizar los flujos residuales para reducir su generación, evitar el destino a vertedero y la limpieza del espacio público?

A modo de cierre: producir ciudad y evitar la urbanización

Sobre la cuestión del urbanismo (com)fuso, Abramo manifiesta que existen dos mercados del suelo, el formal y el informal. El doble movimiento de estos mercados hacia la compactación y la difusión espacial, imbricados en un modo de apropiación del espacio en la que las lógicas de la necesidad, se impone en lo informal y las lógicas de la rentabilidad en lo formal. Pero éstos no están regidos por la misma característica: el primero valoriza aspectos tradicionales, como la seguridad y la accesibilidad, y el segundo, relaciones de confianza y lealtad con las autoridades locales, construidos históricamente y marcados por las diferentes oscilaciones entre los submercados en cuestión. La descripción de tendencias de este urbanismo genera algunos comentarios y reflexiones.

Actualmente la nueva urbanización en la Región se dirige fundamentalmente a dos tipos de oferta:

a)      Urbanizaciones cerradas para la clase alta: Desarrolladores promueven recintos habitacionales generalmente sobre tierra agrícola, áreas naturales o intersticios metropolitanos bien comunicados a través de autopistas con acceso a Buenos Aires y corredores fluviales del Río de la Plata, situación que se da con relativa frecuencia en la periferia de la Ciudad de Buenos Aires, para urbanizar completamente unidades de superficie notable, destinadas a la construcción de grandes parcelas que construyen espaciadas residencias.

b)      Plan Federal para sectores de clase baja y muy baja: El gobierno por mandato de la Constitución financia lotes con servicios mínimos y vivienda para un porcentaje de la población, que alcanza niveles de ingresos considerados de clase baja o muy baja. El procedimiento es el llamado a concurso entre empresas constructoras, las que deben presentar junto a un terreno el resto del proyecto de edificación y todo ello por un monto que no debe de superar el precio establecido.

En el medio de estas dos ofertas no se desarrolla ningún tipo de urbanización dirigido a sectores medios que, paradójicamente, es el de mayor peso en la escala demográfica.

La difusión de estos nuevos patrones de urbanización impone nuevas pautas de convivencia, y desintegración de un tejido social que durante mucho tiempo supo ser más integrado. En este sentido, resulta indispensable impedir que estas tendencias se naturalicen, imponiendo pautas de segregación contradictorias con el carácter democrático de nuestra sociedad, lo que supone poner en discusión algunos productos inmobiliarios que promueven el desarrollo de una sociedad fragmentada (Provincia de Buenos Aires, 2007).

Como se analizó en el capítulo anterior hay razones objetivas del urbanismo (com)fuso, intrínsecas a los modos de vida urbanos, que genera costos ecológicos y se resumen en tres aspectos:

•  La urbanización, de baja densidad en base a viviendas unifamiliares en lotes con muy baja ocupación, consolida un tipo de tejido poco denso, disperso con baja proximidad y accesibilidad, especialmente para los estratos de renta alta y grupos poblacionales de pobreza extrema.
•  El uso del automóvil, porque es el de mayor consumidor de energía y uso del suelo (directa o indirectamente) y productor de más entropía dentro del sistema.
• La segregación de la población. El nivel de renta, grupo socio-económico y cultural, da cuenta de la injusticia territorial que genera como resultado la fragmentación e inestabilidad social.

Como saldo de la década del ’90, observamos un profundo deterioro de la estructura de transporte público, no sólo en términos de la obsolescencia de la infraestructura y equipos, sino también en términos de la ruptura de la ecuación económica que sostenía la rentabilidad de las empresas (Provincia de Buenos Aires, 2007).

La urbanización en la periferia demanda mayor superficie, y esto llevó a la construcción de autopistas que se saturan casi a la misma velocidad en la que se construyen. De nuevo, más autopistas retroalimentan el urbanismo (com)fuso: más autopistas hacen atractivo el auto, y más autos exigen más autopistas. Es que la autopista, de la mano del transporte individual, no es más que la paradigmática solución dada por el mercado a los problemas de transporte urbano; en cambio, el fortalecimiento de los sistemas de transporte público corresponde a una concepción bien diferente de concebir lo que es la ciudad como un valor de uso colectivo.

La superposición de subsidios al transporte, que en la actualidad sostiene la prestación del servicio público, da clara cuenta de la necesidad de promover una profunda reestructuración. Si en la década del ‘90 la política para el sector hizo eje en su privatización, en la actualidad el nivel de subsidio impone una reformulación del sistema, considerando que el Estado puede implementar cambios que contribuyan al mejoramiento del sistema, teniendo en cuenta la necesidad de incorporar parámetros de justicia redistributiva que permitan una reducción de la incidencia del costo del transporte en la economía de los sectores más humildes (Provincia de Buenos Aires, 2007).

El suelo ocioso es descomunal: la construcción de urbanizaciones cerradas, en grandes condominios de viviendas unifamiliares aisladas, supone una ocupación de suelo real o programado inmenso. La sobreoferta es excesiva, existiendo ofertas lotes al mercado para décadas. Por otro parte, el submercado de suelo informal desplaza a los sectores populares y a la vivienda social hacia localizaciones cada vez más distantes y segregadas a pesar que se verifica una superficie de suelo urbanizable en condición ociosa.

En definitiva, el recurso suelo es un recurso no renovable y por consiguiente queda inmovilizado[11]. Estos submercados generan problemas ambientales (y sociales), con la pérdida de servicios ecológicos y aumentando el metabolismo urbano. Una característica de las Urbanizaciones Cerradas es el rediseño topográfico e hidrológico, con atenuación de inundaciones en algunas áreas debido a la construcción de defensas y sistemas de rellenos, e intensificación de inundaciones en otras. Por otro lado, el crecimiento de los asentamientos se desarrolla próximo a basurales y sobre el valle de inundación de ríos y arroyos, muchas veces contaminados. Esas son las únicas tierras a la que tienen acceso los sectores de menores recursos. Las infraestructuras de la urbanización son deficitarias, en algunos casos, hasta el extremo, sin agua corriente ni sistema de evacuación de aguas residuales, sin suministro energético, etc.

La nueva urbanización altera servicios ecológicos esenciales de la cuenca, especialmente en las interfases (o ecotonos) de los sistemas metropolitano-Deltaico-Pampeano. Los servicios que hay que proteger son la regulación hidrológica, la depuración de las aguas, suelo fértil y biodiversidad, así como valores culturales y paisajísticos. Por otro lado, la aceleración del metabolismo urbano de la Región supone replantear patrones de desintegración del mercado de suelo y la vivienda, revisando ciertos productos inmobiliarios, del hábitat social y la movilidad con implicancias ecosistémicas en el flujo energético, el consumo del agua de la cuenca y los flujos residuales.

En consecuencia, se entiende que es la especulación del suelo la raíz de la segregación socio espacial de nuestra expansión metropolitana. Y la respuesta del mercado del suelo parece potenciar la irracionalidad ecológica de este urbanismo: producir urbanización y no ciudad. Me doy cuenta que mientras la economía de mercado pone el acento en la forma en que éste valoriza (o desvaloriza) la “urbanización” según sus posibilidades de incorporar amenidades; la concepción de la economía ecológica, en cambio, piensa en el modo en el que el mercado produce la “ciudad”.

Salvador Rueda en su visita a Buenos Aires en el año 2006 aportó algunas ideas clave que dieran vida de manera más organizada a procesos de producir ciudad, y no la urbanización[12]. Me permito transcribir una cita para iluminarnos sobre esta cuestión:

“La ciudad es, sobre todo, contacto, regulación, intercambio y comunicación. Ésta es la base epistemológica sobre la que se sostienen, después, el resto de los componentes que acaban por constituirla. La estructura, la forma de producir la ciudad, el paisaje urbano, su monumentalidad, la movilidad, incluso el mercado..., son aspectos secundarios o parciales en relación con aquello que es esencial de la ciudad, que es la interacción entre los ciudadanos y sus actividades e instituciones”

Los costos ecológicos de un urbanismo (com)fuso revelan la necesidad de repensar un nuevo orden ecológico-urbano respecto al derecho a la ciudad. Se trata de pensar espacios complejos que alimenten al ecosistema urbano con eventos de desarrollo urbano que eleven la entropía informativa del sistema, para que éste a su vez pueda reorganizar el metabolismo urbano en términos de consumo de materia y energía. Todo esto basado en la lógica de la mínima intervención (eficiencia) que genere la máxima estabilidad posible (eficacia).

Este enfoque propone dejar de pensar en la “urbanización”, la urbanización celosamente segregada por usos y funciones homogéneas, urbanización penosamente zonificada. Yo personalmente creo en “ciudades” complejas y sustentables. Una sucesión urbana (transformación) capaz de estimular puntualmente la complejidad del ecosistema urbano de un Asentamiento informal, un Barrio Regular o una Urbanización Cerrada, operando directamente en sus afecciones socio-económica-política-ambiental. Reconozco que estas ideas parecieran dibujar una ciudad teórica, no obstante, creo que la propuesta de la ecología urbana, no peca de ilusión, sino, de posible.

 

Notas