Ar@cne
REVISTA ELECTRÓNICA DE RECURSOS EN INTERNET
SOBRE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES
Universidad de Barcelona
Nº 156, 1 de febrero de 2012
ISSN 1578-0007
Depósito Legal: B. 21.743-98

IMAGENS E HISTÓRIA NA INTERNET: OS BONDES, PATRIMÔNIO BRASILEIRO

Hindenburgo Francisco Pires

Instituto de Geografia da Universidade do Estado do Rio de Janeiro
Bolsista do Programa de Estudos para Estágio Pós-Doutoral no Exterior
da Fundação Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (Capes)
<hindenburgo@uerj.br>, <http://www.cibergeo.org>

Imagens e história na internet: os bondes, patrimônio brasileiro (Resumo).

Esta pesquisa é uma revisão historiográfica suscinta do legado da geografia sobre o surgimento de serviços de transporte baseado em bondes, desde 1859 até o período atual. O objetivo central é revelar o impacto espacial da rede elétrica de bondes no Rio de Janeiro. Nosso banco de dados se baseia em sítios-web de colecionadores e pesquisadores e no uso de coleções fotográficas disponíveis na Internet como fonte de estudos geográficos. A história da implantação do sistema de bondes no Brasil remonta a quase 153 anos.

Até meados dos anos 1960, o Brasil possuiu a maior e mais complexa rede transporte de bondes do mundo. A introdução do sistema público de transporte, baseado em bondes elétricos, em 1892, transformou e modernizou as feições das cidades brasileiras. O crescimento das linhas e o surgimento de redes elétricas integradas de transporte coletivo tiveram impactos espaciais extraordinários que afetaram a morfologia urbana e o desenvolvimento do mercado imobiliário nas cidades brasileiras.

Palavras Chave: geografia histórica, transportes públicos, patrimônio, rede elétrica de bondes, Rio de Janeiro, Internet.

Imágenes y la historia en Internet: los tranvías, patrimonio brasileño (Resumen).

En esta investigación se hará una breve reseña del legado historiográfico de la geografía en el desarrollo de los servicios de transporte de tranvía desde 1859 hasta el período actual. Este trabajo está dirigido principalmente a revelar el impacto espacial de la red de tranvías eléctricos en Río de Janeiro. Nuestra base de datos se basa en los sitios web de coleccionistas e investigadores y el uso de las colecciones fotográficas en Internet como una fuente de los estudios geográficos.

La historia del establecimiento del sistema de tranvías en Brasil se completará en 2012, casi 153 años. Hasta la década de 1960, Brasil tuvo la mayor red de transporte de los tranvías y complejas del mundo. La introducción del sistema de transporte público basado en los tranvías eléctricos se produjo en 1892, logró transformar y modernizar las características de las ciudades brasileñas. El crecimiento de la línea y el desarrollo de redes integradas de transporte de masas tuvo consecuencias sin precedentes y impactos espaciales que afectan la morfología urbana y el desarrollo del mercado de la vivienda en las ciudades brasileñas.

Palabras clave: geografía histórica, el transporte público, patrimonio, red integrada de tranvías, Río de Janeiro, Internet.

Images and history on the Internet: the trams, Brazilian patrimony (Abstract).

This research will make a succinct review of the historiographical legacy of geography on the development of tram transport services from 1859 to the current period. The main objective is to reveal the spatial impact of the network of electric trams in Rio de Janeiro. Our database is based on web-sites of collectors and researchers and the use of photographic collections available on the Internet as a source of geographical studies.

The history of establishment of the trams systems in Brazil will be complete in 2012, almost 153 years. Until the 1960's, Brazil has the largest transportation network of trams and complex in the world. The introduction of public transport system based on electric trams occurred in 1892, in a fact has transformed and modernized the characteristics of Brazilian cities.

The growth of the lines and the emergence of integrated electrical networks of public transport had unprecedented spatial impacts that affected the morphology and development of the urban housing market in Brazilian cities.

Keywords: historical geography, public transport, patrimony, integrated network of trams, Rio de Janeiro, Internet.

Esta pesquisa é uma continuidade do trabalho sobre “Edifício Avenida Central: O core geográfico do comércio de produtos de informática no Rio de Janeiro”[1].

Naquele trabalho havia me dedicado a estudar a construção do antigo prédio sede da empresa Light S.A [2], o Hotel Avenida Central. No local onde funcionava esse hotel, havia uma estação de bondes que ligava o Centro à Zona Sul da Cidade, era um ponto de encontro e de fluxos de transeuntes da antiga Avenida Central, que pertencia, desde 1906, à Companhia de Bondes Ferro-Carril do Jardim Botânico CFCJB. Nesse local onde funcionava também a famosa Galeria Cruzeiro que, pela efervescência de seu cotidiano de “encontros e despedidas”, passou a ser considerado como o “point” da boemia e da moda carioca [3].

Dos estudos que iniciei sobre o imaginário do lugar, da estação, dos bondes e do metrô, nasceu o meu interesse de estudar como a imagem e a memória social da história dos bondes no Brasil vem sendo divulgada através da Internet.

Assim, a partir da perspectiva da geografia histórica, essa pesquisa além de refletir sobre como é divulgada a memória social na Internet, recupera também materiais (fotografias, vídeos, desenhos, mapas, etc.) e documentos sobre a história dos serviços de bondes, procurando explicar o impacto da presença espacial desses serviços na evolução urbana das cidades brasileiras.

A história da implantação do sistema de bondes no Brasil

A história da implantação do sistema de bondes e do transporte coletivo no Brasil irá completar em 2012, 153 anos de duração (1859 – 2012).

Durante mais de meio século a frota de bondes que circulava nas cidades brasileiras, quando não eram fabricados localmente, era composta de veículos importados provenientes de vários países, como: Estados Unidos, Canadá, Inglaterra, Alemanha, Suíça, entre outros.

A introdução desse sistema de transporte coletivo representou um dos mais importantes acontecimentos históricos da segunda metade do século XIX. Mais que um imperativo da modernização, a introdução desse sistema de transporte coletivo tornou-se condição para acelerar a circulação de mercadorias e pessoas nas cidades brasileiras e da América Latina.

Por que a implantação do sistema de bondes foi um dos mais importantes acontecimentos históricos da segunda metade do século XIX? Enunciarei, pelo menos, seis importantes motivos:

Representou um marco na modernização dos transportes coletivos;
Significou o fortalecimento da integração intra-urbana das cidades e a redução dos tempos de circulação;
Possibilitou a expansão da área de influência dessas cidades sobre as suas periferias a partir da implantação do sistema de transporte urbano sobre trilhos;
Tornou imanente, no solo urbano, a presença das redes técnicas, integrando os espaços inter e intra-urbanos, através de trilhos, postes e fios elétricos;
Representou mais um componente de capacitação e de formação de mais força de trabalho para as empresas (públicas e privadas) e as concessionárias de serviços de utilidade pública;
Proporcionou a valorização do solo urbano e atração de mais atividades pelas externalidades criadas de sua infraestrutura de rede.

Como se deu a introdução dessas novas tecnologias nas cidades brasileiras? Em que momento se deu sua implantação? É possível efetuar uma cronologia evolutiva da história da implantação do sistema de bondes no Brasil nas cidades brasileiras?

Desde o período das carruagens, o sistema de transporte coletivo conheceu várias inovações [4]: a) o ônibus sobre trilho movido por tração animal; b) a ferrovia intra-urbana compostas por pequenas locomotivas a vapor; c) o bonde elétrico; d) o metrô; e) o ônibus elétrico (trolley bus); f) os ônibus a diesel e a gás natural.

Nos tópicos a seguir irei analisar como, quando e onde ocorreram a introdução dessas inovações tecnológicas no sistema de transporte coletivo das cidades brasileiras.

O uso dos bondes por tração animal nas cidades brasileiras

A partir do levantamento em várias pesquisas efetuadas sobre a implantação desse sistema, no Brasil, pode-se afirmar que a introdução do sistema de bondes por tração animal ocorreu no final dos anos 1850.

O Rio de Janeiro, antigo Distrito Federal, foi à primeira cidade a introduzir o sistema de bondes por tração animal entre 1856 e 1859.

Nos anos setenta do século XIX, época do boom desse sistema, das quatorze cidades brasileiras que utilizavam tração animal, cinco estavam em São Paulo e quatro no Rio de Janeiro [5], conforme Quadro 1 e Figura 1 a seguir:

Quadro 1. Cidades brasileiras e ano em que implantaram bondes por tração animal (TA) 1859 – 1899.

Cidades	Estados	TA	Cidades	Estados	TA
Rio de Janeiro	RJ	1859	Manuel Duarte	RJ	1883
Salvador	BA	1860	Nova Friburgo	RJ	1883
Porto Alegre	RS	1864	Vassouras	RJ	1883
Belém	PA	1870	Lorena	SP	1886
Niterói	RJ	1871	Curitiba	PR	1887
Santos	SP	1871	Ouro Preto	MG	1888
Recife	PE	1871	Mendes	RJ	1889
Maceió	AL	1871	Juiz de Fora	MG	1889
Macaé	RJ	1872	Jundiaí	SP	1893
São Paulo	SP	1872	Sobral	CE	1894
São Luís	MA	1872	Afogados de Igazeira	PE	1895
Magé	RJ	1873	Aparecida	SP	1895
Pelotas	RS	1873	Além Paraíba	MG	1895
Campos dos Goytacazes	RJ	1875	Guarará	MG	1895
São Vicente	SP	1875	São Carlos	SP	1895
Rio Grande	RS	1876	João Pessoa	PB	1896
Taubaté	SP	1879	Guaratinguetá	SP	1898
Fortaleza	CE	1880	Belo Horizonte	MG	1899

Fonte: Elaboração própria a partir de Morrison 2009, Pimentel 2010, Ribeiro 2011, Almirante 2010 e Wikipedia 2011.

Figura 1. Número de cidades com bondes de tração animal.

Figura1_fases_bondes

Fonte: Elaboração própria a partir de Morrison 2009, Pimentel 2010, Ribeiro 2011, Almirante 2010 e Wikipedia 2011 [6].

Adotado por mais de trinta e seis cidades brasileiras no final do século XIX, este sistema foi aos poucos sendo substituído pelo moderno sistema de bondes movidos a vapor e, posteriormente, à eletricidade, no início do século XX.

O surgimento das ferrovias urbanas e as maxambombas em Recife

Em 1862, o Rio de Janeiro foi também à primeira cidade a introduzir pequenas locomotivas movidas a vapor ou bondes a vapor (steam tramway) com três vagões de passageiros [7], depois Recife, em 1867, Maceió, em 1868, Salvador e Belém, em 1869, também passaram a utilizar esse tipo de transporte.

A introdução de locomotivas a vapor, concebidas para rodar em trechos urbanos, foi uma grande inovação. Na segunda metade do século XIX, mais de dez importantes cidades brasileiras (Quadro 2) adotaram esta modalidade de transporte, algumas por um período muito pequeno que não chegou a ser superior a quatro anos.

Quadro 2. Cidades brasileiras e ano em que implantaram pequenas locomotivas movidas a vapor.

Cidades	Estados	Implantação	Desativação
Rio de Janeiro	RJ	1862	1866
Recife	PE	1867	1922
Maceió	AL	1868	---
Salvador	BA	1869	---
Belém	PA	1869	---
São Paulo	SP	1886	1914
Paranaguá	PR	1893	1938
Campinas	SP	1894	1917
Manaus	AM	1895	1898
Belo Horizonte	MG	1895	---

Fonte: Elaboração própria a partir de Morrison 2009, Pimentel 2010, Ribeiro 2011, Almirante 2010 e Wikipedia 2011.

Dessas cidades brasileiras, Recife foi a que por mais tempo utilizou essas pequenas locomotivas a vapor, que circulou mais de cinqüenta e cinco anos, e foi também uma das primeiras cidades a introduzir o transporte urbano sobre trilhos do Brasil [8].

A implantação desse sistema de transporte no Recife ocorreu em cinco de janeiro de 1867 [9], fruto de uma concessão, dada pelo governo provincial, à Companhia Inglesa - Brazilian Street Railway (Figura 2) que passou a operar essas pequenas locomotivas a vapor, chamadas de “maxambombas” (machine pump)[10].

As maxambombas, além de serem rápidas e mais baratas, comportavam mais pessoas que as carruagens, por isso, elas desempenharam um papel importante na expansão urbana do Recife, pois articulavam os antigos povoados (Apipucos, Dois Irmãos, Várzea, Caxangá, Casa Amarela, etc.)[11] e as regiões da circunvizinhança (Beberibe, Olinda) aos bairros do centro (Santo Antônio, Boa Vista)[12].

Assim, como o sistema de bondes por tração animal, as maxambombas foram também aos poucos sendo substituídas pelo moderno sistema de bondes elétricos, no final do século XIX e início do século XX [13].

Figura 2. Ponte da Maxambomba Brazilian Street Railway Company: Santo Antônio a Boa Vista.

Fonte: Acervo do Museu da Cidade do Recife. Em: Duarte 2005 (Anexos, fig. 13).

A rede brasileira de bondes elétricos

A introdução do sistema público de transporte, baseado em bondes elétricos [14], em 1892 [15], transformou e modernizou a paisagem e as feições das cidades brasileiras. O sistema de bondes elétricos inicialmente foi implantado no Rio de Janeiro, nas zonas central e sul da cidade e, posteriormente, se expandiu para a zona norte e oeste [16].

O crescimento das linhas e o surgimento de redes elétricas integradas de transporte coletivo tiveram impactos espaciais que afetaram a morfologia urbana, o desenvolvimento do mercado imobiliário, a circulação de mercadorias e fluxo de pessoas.

O sistema de bondes elétricos foi adotado em mais de quarenta cidades brasileiras, mais de quatro mil composições eram autopropulsados e duas mil de reboques [17] (Quadro3 e Figura 3).

Até meados dos anos 1960, o Brasil possuía a maior e mais complexa frota e rede transporte de bondes do mundo, que foi substituída, na maioria dos casos, por ônibus elétricos (trolleybus) ou pelo uso do automóvel em massa, ou seja, o transporte coletivo de massa do final dos anos 50 e até o início dos anos 70 passa a ser transporte individual de massa (Cf. Figura 3).

Quadro 3. Cidades brasileiras e ano em que implantaram bondes elétricos (BE) – de 1892 -1970.

Cidades	Estados	Implantação	Desativação	Cidades	Estados	Implantação	Desativação
Rio de Janeiro	RJ	1892	1967	Curitiba	PR	1913	1952
Salvador	BA	1897	1961	Aparecida	SP	1913	1957
Manaus	AM	1899	1957	Nova Lima	MG	1913	1970
Santos	SP	1900	1968	Recife	PE	1914	1954
São Paulo	SP	1900 [18]	1968	Maceió	AL	1914	1956
Belo Horizonte	MG	1902	1963	Guaratinguetá	SP	1914	1957
Niterói	RJ	1906	1964	João Pessoa	PB	1914	1958
Juiz de Fora	MG	1906	1969	Piraju	SP	1915	1937
Belém	PA	1907	1947	Pelotas	RS	1915	1955
Porto Alegre	RS	1908	1970	Sorocaba	SP	1915	1959
São Gonçalo	RJ	1910	1964	Campos dos Goytacazes	RJ	1916	1964
Natal	RN	1911	1955	Piracicaba	SP	1916	1969
Vitória	ES	1911	1963	Cachoeiro de Itapemerim	ES	1924	1938
Rio Grande	RS	1911	1967	Campos do Jordão	SP	1924	1956
Lavras	MG	1911	1967	São Luís	MA	1924	1966
Petropólis	RJ	1912	1939	Além Paraíba	MG	1925	1939
Vila Velha	ES	1912	1967	Aracaju	SE	1926	1955
Campinas	SP	1912	1968	Bom Sucesso	MG	1930	1950
Sacramento	MG	1913	1937	Itatinga	SP	1958	---
Fortaleza	CE	1913	1947	Tirirical	MA	1978	1983

Fonte: Fonte: Elaboração própria a partir de Morrison 2009, Pimentel 2010, Ribeiro 2011, Almirante 2010 e Wikipedia 2011.

Figura 3. Número de cidades com bondes elétricos.

Figura3_fases_bondes

Fonte: Quadro e figura elaborados a partir de informações fornecidas por Allen Morrison, Marcelo Almirante e Hélio Ribeiro.

A destruição do transporte coletivo de massa e a ampliação do uso do automóvel

Como explicar a destruição desse transporte público de massa no Brasil? E o desaparecimento dos únicos bastiões do transporte público nas grandes cidades brasileiras?

Nos anos 60 e 70, os governos militares reforçaram com estímulos à construção de estradas de rodagem, à implantação de montadoras de automóveis e investimentos à indústria pesada, de siderurgia e de bens de capital.

Nos anos 90, poucas foram as cidades brasileiras que mantiveram sua frota de ônibus elétricos.

Entre as cidades brasileiras onde resiste até hoje a presença dos bondes, estão: Rio de Janeiro, em Santa Teresa, Itatinga e Campos do Jordão. Nestas duas últimas cidades o bonde continua apenas como uma atração turística.

Os bondes elétricos de Santa Teresa [19] estavam em funcionamento no Rio de Janeiro desde 1896 [20] e, até no ano passado, eles circulavam em duas rotas. Mas, esses bondes, que constituem uma importante referência de preservação da história dos bondes do Rio de Janeiro e do Brasil, passam pela ameaça de desaparecimento, mesmo com a luta que vem sendo efetuada pela Associação de Moradores e Amigos de Santa Teresa (Amast) e por outras pessoas e instituições que estão preocupados e conscientes da necessidade de preservação desse patrimônio da humanidade.

Desde o acidente, de cinco de agosto de 2011, que matou cinco passageiros e feriu cinqüenta e três pessoas, que os bondinhos deixaram de efetuar os seus tradicionais e belos percursos de Santa Tereza, passando pelos Arcos da Lapa em direção ao Largo da Carioca.

Antes desse acidente, a Amast havia feito inúmeras advertências e denuncias [21] ao Ministério Público Estadual, através de um relatório produzido pelo Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura (Crea), que recomendava a não circulação dos “bondes modificados” devido à procedimentos incorretos na manutenção do sistema de freios desses bondes.

Este fato deixa claro o descaso e o desinteresse dos poderes públicos municipais e estaduais atuais, em preservar um patrimônio da humanidade e manter a história dos bondes em Santa Teresa.

As denuncias sobre o descaso em relação à preservação da memória social e desse patrimônio público deixa nítida a falta de compreensão, por parte das autoridades públicas, de que o desaparecimento dos bondes de Santa Teresa trará também prejuízos ao turismo do Rio de Janeiro e memória nacional e mundial.

Devido ao abandono e a negligência dos poderes públicos estaduais, os museus dos EUA adquiriram, a preços irrisórios (2500,00 dólares [22]), grande parte do patrimônio dos bondes cariocas [23] que poderiam ainda estar circulando em algumas partes históricas da cidade, como acontece em Lisboa [24].

Esse fenômeno de destruição do transporte público de massa e sua substituição pelo uso do automóvel, que também aconteceu nos Estados Unidos, foram retratados no documentário “Taken for a Ride”, elaborado em 1996, produzido por Jim Klein, professor da Wright State University, e pela pesquisadora de Martha Olson.

A premissa ou hipótese fundamental do documentário é que a destruição do transporte público de massa havia sido planejada pela mais importante montadora dos EUA, a General Motors [25].

Atualmente, a economia brasileira tem no uso do automóvel em massa parte do sustentáculo da pujança de seu crescimento econômico. Alguns fatores explicam o aumento das vendas de automóveis e o crescimento da produção da indústria de automóvel, em 2011, no Brasil: os preços de venda relativamente baixos; a redução de impostos para as montadoras e as facilidades na obtenção de crédito pelos compradores [26].

No entanto, está havendo um descaso com relação ao eminente colapso do trânsito nas grandes cidades devido ao uso generalizado de automóveis como meio de transporte principal e devido aos poucos investimentos em transportes coletivos.

Esse uso quase individualizado do espaço coletivo tem custos sociais e implicações ambientais contraditórias porque, cada vez mais, a sociedade brasileira amplia o uso e a dependência pelos combustíveis fósseis e o trânsito e a poluição nas grandes metrópoles brasileira tornam cada vez mais difícil a vida cotidiana de seus citadinos.

A memória social da história dos bondes brasileiros na Internet

Os estudos relativos aos serviços de bondes no Brasil, do ponto de vista historiográfico, podem ser efetuados, em primeiro lugar, a partir de levantamentos em fontes primárias, museus, bibliotecas (públicas e pessoais) e empresas concessionárias de serviços de utilidade pública; em segundo lugar, através de pesquisas na Internet, em fontes secundárias, de vários pesquisadores e colecionadores, como por exemplo: Allen Morrison, Ayrton Camargo e Silva, Carlos Pimentel Mendes, Emídio Gardé, Hélio Ribeiro, Helio Suevo Rodriguez, Jean Manzon, José Lins Duarte, Luiz Costa de Lucca Silva, Marcelo Almirante, Sílvio Prestes, Waldemar Corrêa Stiel [27], cujos esforços pioneiros foram primordiais para o estudo sobre a história e a evolução dos serviços de transportes públicos, nas cidades brasileiras.

Allen Morrison: The Tramways of Brazil (Em Inglês)

Sendo um dos mais importantes pesquisadores sobre a implantação dos sistemas de bonde, Allen Morrison desenvolveu um amplo estudo histórico e geográfico sobre a implantação desse sistema de transporte na América Latina (Argentina, Barbados, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Costa Rica, Cuba, Equador, El Salvador, Guatemala, Guiana, Haiti, Jamaica, México, Panamá, Paraguai, Peru, Porto Rico, Trinidad e Tobago, Uruguai e Venezuela), no total esse sítio-web reúne 3072 fotografias e 223 mapas.

Os estudos desenvolvidos sobre o Brasil, publicados através do livro The Tramways of Brazil, foram resultantes de um levantamento que recobre 130 anos de investigação (1859 -1989). Disponíveis na Internet através do sítio-web criado por Morrison (Figura 4), esses estudos oferecem um extraordinário acervo de fotografias, mapas e vídeos sobre o sistema de bondes em várias cidades brasileiras (Belém, Belo Horizonte, Campinas, Campos do Jordão, Curitiba, Itatinga, Manaus, Piraju, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador, Santos, São Carlos, Sorocaba, Vitória).

Pela qualidade e profundidade de seu trabalho, Allen Morrison tornou-se uma referência obrigatória para quem pretende estudar a implantação do sistema de bondes no Brasil.

O sítio-web de Morrison tem como ponto forte seu extraordinário acervo de imagens e mapas para a pesquisa sobre os bondes, principalmente da América Latina.

Figura 4. The tramways of Brazil. A 130 year survey.

Fonte: Morrison 2009, <http://www.tramz.com/br/tto/01.html>.

Carlos Pimentel Mendes: Novo Milênio, o Bonde

O sítio-web “Novo Milênio, o Bonde” (Figura 5) é um Jornal eletrônico da Baixada Santista, dedicado a resgatar a história dos bondes em mais de quarenta cidades brasileiras (Manaus, Recife, Rio de Janeiro, Curitiba, Campos do Jordão, Petrópolis, Belo Horizonte, Belém, Maceió, Natal, Salvador, Campinas, Guaratinguetá, Joinville, Juiz de Fora, Campo Grande, Niterói, Piracicaba, Porto Alegre, Rio Grande, São Carlos, São Luiz, Sorocaba, Votorantim, Piraju, Além Paraíba, Aparecida do Norte, Aracaju, Campos do Goytacazes, João Pessoa, Guarujá, Paranaguá, Pelotas, Vitória, Fortaleza, São Gonçalo, São Lourenço, São Paulo, Sacramento, Itatinga, Lavras, Baturité, Sepetiba) e várias outras cidades do mundo.

Parte do material de pesquisa apresentado neste sítio-web é uma versão para o Português da extraordinária pesquisa desenvolvida por Allen Morrison.

Figura 5. Novo Milênio, o Bonde.

Fonte: Pimentel 2010, <http://www.novomilenio.inf.br/santos/bonden00.htm>.

Emídio Gardé - Bondes Elétrico no Brasil

A introdução do sítio-web “Bondes Elétrico no Brasil” (Figura 6) traz algumas considerações sobre a origem etimológica da palavra bonde no Brasil e, nas outras seções, explica a história dos sistemas de bondes de várias cidades brasileiras, fornecendo também vários vínculos (links) para outros sítios-web especializados na história dos bondes.

Figura 6. Bondes Elétrico no Brasil.

Fonte: Gardé 2011, <http://usuarios.multimania.es/emidiogarde/>.

Hélio Ribeiro: Bondes do Rio de Janeiro

O sítio-web Bondes do Rio de Janeiro (Figura 7) se propõe a oferecer informações (fotos, vídeos, descrição, detalhes, curiosidades) e um “resumo histórico” sobre os bondes da Light que circularam na cidade do Rio de Janeiro.

O resumo histórico esta dividido em quatro seções: 1) A era do esplendor; 2) A queda; 3) O fim dos bondes no Rio; 4) O destino dos bondes. O resumo de Ribeiro é quase uma síntese da história magnífica dos bondes no Rio de Janeiro.

Figura 7. Bondes do Rio Janeiro.

Fonte: Ribeiro 2011, <http://www.bondesrio.com>.

O sítio-web de Helio Ribeiro sugere opções didáticas para quem esta se iniciando sobre o tema, tem um visual leve e foi elaborado de forma bastante simples em Html. Ribeiro é um aficionado pela história dos bondes, suas pesquisas estão bem avançadas. O espírito empreendedor e colaborativo é ponto forte deste pesquisador.

Os pontos fortes desse sítio-web podem ser evidenciados através do acervo de fotografias (82) geograficamente distribuídas, segundo a localização dos bairros cariocas; a disponibilização de vídeos (7), descritos por época, narrativas e anos; as indicações de vínculos (links) de sítio-webs de estudiosos de bondes no Brasil e no mundo (9) e também de museus norte-americanos que abrigam algumas composições dos bondes cariocas (8).

Luiz Costa de Lucca Silva: A Ferrovia na Rua

O sítio-web “A Ferrovia na Rua” traz um conteúdo eclético e complexo que combina arte e transporte.

A seção destinada “A Ferrovia na Rua” resgata a história dos sistemas de bondes de 18 cidades brasileiras e apresenta também conteúdos destinados a revelar as características tipológicas, além de traçar um perfil dos profissionais que trabalharam nos bondes, através de documentos e fotos sobre esses personagens da história dos bondes brasileiros.

O sítio-web fornece vários vínculos (links) para outros sítios-web especializados na história dos bondes; oferece um acervo extraordinário com sessenta e duas indicações de vídeos de várias partes do Brasil e do mundo e apresenta também parte do acervo fotográfico da Light sobre bondes no Rio de Janeiro.

Figura 8. A Ferrovia na Rua.

Fonte: Costa 2011, <http://www.luiz.delucca.nom.br/>.

Sílvio Prestes: TrolleyMania

O sítio-web “TrolleyMania” (Figura 9) do pesquisador carioca Sílvio Prestes, conta, na apresentação do sítio-web, como ele se tornou, desde os cinco anos de idade, um admirador aficionado pela história dos bondes.

Esse Sítio-web está dividido em três seções, a primeira destinada a Textos; a segunda intitulada Ilustrações, nesta seção há detalhes técnicos sobre bondes (12), trolleybus (4) e locomotivas (1), descritos em ilustrações delicadamente elaboradas por Sylvio; a terceira seção de Fotografias reúne um acervo importante de votos de bondes que trafegaram pelas ruas do Rio de Janeiro.

Figura 9. Trolley Mania.

Fonte: Prestes 2011, <http://trolleymania.eissoai.com.br/apresentacao.htm>.

Brian Paren - EAYearbooks (Em Inglês)

O pesquisador estadunidense Brian Paren criou o sítio-web Escola Americana Yearbooks – online [28], a partir da coleção de fotos e vídeos de ex-alunos residentes no Brasil, do início do século XX até 2004 (Figura 10).

Figura 10. Anais da Escola Americana, EA Yearbooks online Coleção de Fotos do Rio de Janeiro.

Fonte: EA Yearbooks 2011 <http://eayearbooks.com/>.

Baseado nesta coleção, Paren criou no seu sítio várias seções; dessas seções destacaremos duas importantes para nossa pesquisa: a primeira, destinada às Imagens do Rio (Images of Rio)[29], com cento e oitenta e cinco fotografias; e a segunda, voltada aos vídeos, chamada Bondes do Rio (Rio Bondes), com sete vídeos [30].

Paren disponibilizou algumas fotografias marcantes do bonde no cotidiano da cidade carioca:

a) trafegando na Praia do Flamengo nos anos 50 [31];

b) transportando passageiros para o Alto da Boa Vista [32];

c) circulando lotado de passageiros [33];

d) carregando foliões no carnaval [34].

Na seção Imagens do Rio, é interessante ver vinte e sete fotografias da geógrafa e escritora Harriet Chalmers Adams que, de 1907 a 1935, escreveu mais de vinte artigos para a Sociedade Geográfica Nacional (National Geographic Society) e foi a primeira presidente da Sociedade das Mulheres Geógrafas (Society of Woman Geographers), fundada em 1925.

Essa seção Imagens do Rio contem um excepcional acervo de imagens de suas viagens pelo Rio de Janeiro, a lente da máquina fotográfica de Harriet Chalmers Adams captura a imagem do bonde na cidade carioca, ele aparece cruzando a antiga Avenida Central em 1919 [35] (Figura 11), hoje Avenida Rio Branco.

Figura 11. Avenida Rio Branco em 1919 de Harriet Chalmers.

Fonte: Paren, 2009, <http://eayearbooks.com/rio_images00p.htm>.

Em 1920, Adams escreveu, para The National Geographic Magazine, o artigo “Rio de Janeiro, in the Land of Lure”, onde descreve as transformações paisagísticas da cidade [36] e faz um breve relato sobre sua experiência de passear nos bondes elétricos do Rio [37].

Marcelo Almirante: Blog Transporte Público

Marcelo Almirante havia criado anteriormente uma página na Internet destinada a resgatar a memória do transporte público de passageiros no Brasil, no antigo sítio-web de serviços de hospedagens Geocities, atualmente pertencente ao Yahoo.

Desde 2010, ele vem se dedicando a elaborar em seu blog (Figura 12) um guia complexo da história das diferentes modalidades de transportes públicos no Brasil (Aeromóvel, Automóvel / Moto, Aviação Comercial, Bicicleta, Bonde / VLT, Elevador, Funicular, Hidroviário, Metrô, Monotrilho, Ônibus Urbano / BRT, Ônibus Interurbano, Rodovia, Sistema Viário / Urbanismo, Táxi, Teleférico, Trem Regional / TAV, Trem Turístico, Trem Urbano e Trólebus).

Figura 12. Transporte Público.

Fonte: Almirante 2010, <http://memoria70.blogspot.com/>.

O sítio-web de Marcelo Almirante encontra-se ainda em reestruturação.

Jean Manzon: Acervo Fotográfico Jean Manzon

Jean Manzon (1915-90)[38], fotógrafo parisiense, veio ao Brasil, nos anos 40, se refugiar da segunda guerra mundial. No Brasil, vivendo no Rio de Janeiro, passou a ser reconhecido como diretor de fotografia e cinema.

Durante os anos 40 e 50, trabalhou na revista “O Cruzeiro”, onde fez um fotojornalismo sensacionalista. Nos anos 50, produziu inúmeros documentários para o cinema, entre os seus documentários vale a pena destacar “O bonde, esse eterno sofredor”[39], produzido em 1957; “Como nasceu o primeiro carro brasileiro”[40], produzido em 1962, e “O transporte dos cariocas”[41], um filme propaganda do final dos anos 50, que foi utilizado para justificar a erradicação dos bondes e a implantação do ônibus elétrico como alternativa de transporte público; as cópias destes documentários estão disponíveis na Internet no Youtube.

Nos anos 60, Manzon caiu no ostracismo ao apoiar o regime militar, para o qual passou a produzir documentários ufanistas de apologia aos feitos da ditadura, verdadeiros materiais de propaganda ideológica [42], elaborados pelo Instituto de Pesquisas e Estudos Sociais – Ipes.

A despeito da trajetória política e ideológica de Manzon ter estado à sombra do poder, o sítio-web do “Acervo fotográfico Jean Manzon” (Figura 13) é uma importante referência para as pesquisas sobre os bondes e transporte de passageiros no Brasil [43].

Figura 13. Acervo Fotográfico Jean Manzon.

Fonte: Manzon 2011, <http://www.acervojeanmanzon.com.br/>.

Considerações finais

Existem também outros sítios-web que através de vídeos e fotografias procuram recuperar a história e a evolução dos serviços de bondes na cidade do Rio de Janeiro (Aprendario [44]; Almacarioca [45]; Light Rio [46], Fotoblog Rio de Fotos [47], Fotoblog Saudades do Rio – Luiz D’[48], etc.).

Estes sítios contribuem para resgatar a identidade, o imaginário da cidade e os valores simbólicos de sua história.

A riqueza e a diversidade das informações presentes nesses sítios-web constituem expressivos acervos e legados para explicarem a importância histórica do sistema de bondes no desenvolvimento de inúmeras metrópoles contemporâneas.

A representação da memória social, através de imagens que são disponibilizadas e comparadas no tempo, nos remete a uma geografia histórica da cidade do Rio Janeiro que ainda está sendo construída.

A grande contribuição que estes sítios e blogs nos legam é a possibilidade de compreensão da história da cidade, a percepção do cotidiano, de paisagem e de lugares que não mais existem, mas que de alguma forma, seja por referências sociais ou bibliografias, nos são trazidas ao conhecimento pela Internet através de fotos e vídeos.

Porém ao visualizarmos esses vídeos e imagens nos sítios e blogs, que estão disponíveis a qualquer pessoa conectada à Internet, a memória social é resgatada e reconstruída sob a forma de representação audiovisual, com ela passamos a experienciar uma nova forma midiática e intangível de imaginação do espaço urbano, ou seja, construções históricas, espaços e paisagens que não mais existem passam a ser reconstituídos subjetivamente como parte de um imaginário social disponível na Internet, através de sítios-webs, fotoblogs, vídeos e de imagens históricas que o tempo não nos deixou olvidar, embora sua destruição pudesse ter sido evitada.

Recursos eletrônicos

CAMARGO E SILVA, Ayrton. Bondes Sobreviventes no Brasil. [En línea]. Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP, 2003. <http://hist.antp.org.br/telas/Downloads/Bondessobreviventes.PDF>. [Janeiro, 2012].

CARDENUTO, Reinaldo. O golpe no cinema: Jean Manzon à sombra do Ipes. Revista ArtCultura, Uberlândia, v. 11, n. 18, p. 59-77, jan.-jun. 2009. [En línea]. <http://www.artcultura.inhis.ufu.br/PDF18/r_cardenuto_18.PDF>. [Janeiro, 2012].

DUARTE, José Lins. Recife no tempo da maxambomba (1867-1889) o primeiro trem urbano do Brasil. [En línea]. Recife: Universidade Federal de Pernambuco – UFPE, CFCH/História, Dissertação de Mestrado, 2005. <http://www.dominiopublico.gov.br/download/texto/cp134472.pdf>. [Janeiro, 2012].

GONÇALVES, Dorival Junior. Reestruturação do setor elétrico brasileiro: Estratégia de retomada da taxa de acumulação de capital? [En línea]. São Paulo: USP - Programa Interunidades de Pós-graduação em Energia: PIPGE -EP/FEA/IEE/IFF, Dissertação de Mestrado, 2002. <http://www.iee.usp.br/biblioteca/producao/2002/Teses/dissertacao_dorival.pdf>. [Janeiro, 2012].

GOMES, Edvânia Torres de Aguiar. Recortes de paisagens na cidade do Recife: Uma abordagem geográfica. [En línea]. Recife: Fundação Joaquim Nabuco, Ed. Massangana, 2007. KOK, Glória. Rio de Janeiro na época da Av. Central. São Paulo: Bei Comunicação, 2005. <http://www.aprendario.com.br/pdf/Av_Central.pdf>. [Janeiro, 2012].

MARCOLIN, Neldson. No tempo da maxambomba. [En línea]. São Paulo, Revista da Fapesp, Edição Impressa 132, Fev. 2007. <http://www.revistapesquisa.fapesp.br/?art=3147&bd=1&pg=1&lg=>. [Janeiro, 2012].

MIRANDA, Francisco. A História do Recife Contada através dos Bondes. [En línea]. Francisco Miranda - BLOG: História, Filosofia, Religião…De tudo um pouco, 2011. <http://chicomiranda.wordpress.com/tag/maxambomba/>. [Janeiro, 2012].

MORRISON, Allen. The Tramways of Brazil - a 130-year survey. [En línea]. New York: Bonde Press, 1989. <http://www.tramz.com/br/tto/01.html>. [Janeiro, 2012].

PEIXOTO DO VALE, Andréa Nobre. O olhar estrangeiro e a cidade do Rio de Janeiro em 1920. [En línea]. Rio de Janeiro: Monografia apresentada ao Departamento de História da Pontifícia Universidade Católica, 2004. <http://www.sindegtur.org.br/2010/arquivos/an1920.pdf>. [Janeiro, 2012].

PIRES, Hindenburgo Francisco. Edifício Avenida Central: O core geográfico do comércio de produtos de informática no Rio de Janeiro. [Janeiro, 2012]. Rio de Janeiro: Armazém das Letras. In: Carreras, Carles e Pacheco, Susana Mara Miranda (orgs.). Cidade e Comércio: A rua comercial na perspectiva internacional, pp.107-114, 2009. [En línea]. <http://www.cibergeo.org/producao/avenidacentralc.pdf>.

PESCHANSKI, João Alexandre. Motivos econômicos pelo transporte público gratuito. Brasil de Fato, 2011. [En línea]. <http://www.brasildefato.com.br/node/6845>. [Janeiro, 2012].

TAVEIRA, Alberto & Junqueira, Eulalia. Memória da destruição: Rio, uma história que se perdeu (1889-1965). [En línea]. Rio de Janeiro: Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, 2002. <http://www.rio.rj.gov.br/arquivo/anexo/memoria_da_destruicao.pdf>. [Janeiro, 2012].

Recursos bibliográficos

ABREU, Mauricio de A. Evolução Urbana do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Jorge Zahar editores, 2ª Edição, 1989.

ADAMS, Harriet Chalmers. Rio de Janeiro, in the land of lure. In: The National Geographic Magazine, Washington, Vol. XXXVIII/Nº3, 1920.

ASSIS, Denise. Propaganda e cinema a serviço do Golpe (1962/1964). Rio de Janeiro: Mauaa, FAPERJ, 2001.

CAPEL, Horacio. Los ferro-carriles en la ciudad. Redes técnicas y configuración del espacio urbano. Barcelona: Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2011.

RODRIGUEZ, Helio Suevo. A formação das estradas de ferro no Rio de Janeiro: o resgate da sua memória. Rio de Janeiro: Sociedade de Pesquisa para Memória do Trem, 2004.

SCHNOOR, Jorge. A harmonia do desenvolvimento urbano em função da rede de transporte coletivo de massa. Rio de Janeiro: Secretaria de Divulgação do BNH, 1975.

STIEL, Waldemar Corrêa. História do Transporte Urbano no Brasil. Brasília, DF: EBTU/PINI, 1984.

Notas

[1] Pires 2009.

[2] O sítio-web da Light S.A assinala a importância histórica da Edificação na qual esta empresa estruturou a sua sede nos números 152 a 162 da antiga Avenida Central. Conferir em: <http://www.lightrio.com.br/web/institucional/cultura/ccl/memoria/hotel_avenida/tehavenida.asp>.

[3] Conferir em: <http://www.fau.ufrj.br/prourb/cidades/avcentral/>.

[4] Capel 2011, p. 16.

[5] Ver a foto do acervo do Instituto Moreira Salles, retirada no final do século XIX, no Rio de Janeiro, retratando a presença do bonde por tração animal na Rua Luiz de Camões em frente ao Real Gabinete Português de Leitura. Conferir no blog Rio de Fotos: <http://fotolog.terra.com.br/nder:968>.

[6] Os quadros (1, 2 e 3) e a figuras (1 e 3) utilizados para a elaboração da periodização da implantação do sistema de bondes nas cidades brasileiras, foram resultantes da análise dos dados obtidos nos seguintes sítios-web: Allen Morrison 2009, The Tramways of Brazil, <http://www.tramz.com/br/tto/02.html>; Carlos Pimentel Mendes 2010, Novo Milênio, o Bonde, <http://www.novomilenio.inf.br/santos/bonden00.htm>; Hélio Ribeiro 2011, Bondes do Rio de Janeiro, <http://www.bondesrio.com/paginas/basicas/frame_home_novo.html>; Marcelo Almirante 2010, Blog Transporte Público, <http://memoria711.blogspot.com/>; Wikipédia 2011, List of town tramway systems in Brazil, <http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_town_tramway_systems_in_Brazil>.

[7] Duarte 2005, p.62.

[8] Ver também o pequeno artigo de Rafael Capanema “Em Recife, Machine Pump virou Maxambomba”. Conferir em: <http://www.almanaquebrasil.com.br/index.php?option=com_content&view=article&id=5577:em-recife-machine-pump-virou-maxambomba&catid=12935:historia&Itemid=141>.

[9] Duarte 2005, p. 66.

[10] Marcolin 2007. Conferir em: <http://www.revistapesquisa.fapesp.br/?art=3147&bd=1&pg=1&lg=>.

[11] Miranda 2011. Em: <http://chicomiranda.wordpress.com/tag/maxambomba/>.

[12] Gomes 2006, p.104.

[13] Conferir no Blog de Francisco Miranda o vídeo sobre a implantação dos Bondes no Recife (Tramways), em: <http://chicomiranda.wordpress.com/tag/maxambomba/> ou consultar diretamente no Youtube, em: <http://www.youtube-nocookie.com/v/gpfvftFVoyw>

[14] Segundo Allen Morrison, a primeira linha de bonde elétrico conhecida no Brasil foi implantada no Rio de Janeiro e se chamava “Usina”, porque interligava a área da Usina à Rua Conde do Bonfim, no bairro da Tijuca. En línea: <http://www.tramz.com/br/rj/ab/v.html> e <http://www.tramz.com/br/rj/ab/v01.jpg>

[15] Ver imagem divulgada pelo Museu Virtual do Transporte Urbano da foto retirada, por Charles Dunlop, do primeiro bonde elétrico do Rio de Janeiro, em: <http://www.museudantu.org.br/RiodeJaneiro/bonde_eletrico_rio.jpg>

[16] Conferir o mapa elaborado por Jorge Schnoor no livro “A harmonia do desenvolvimento urbano em função da rede de transporte coletivo de massa”, divulgado pelo Sítio-web de Emídio Gardé em: <http://usuarios.multimania.es/emidiogarde/images/riomapab.jpg>.

[17] Camargo e Silva 2003, p.1.

[18] Ver vídeo sobre a história do bonde de São Paulo em: <http://www.youtube.com/v/Rhfjtmon5TU&amp>.

[19] Rodriguez, 2004, descreve como foram implantados os primeiros bondes de Santa Teresa, em: <http://www.central.rj.gov.br/010203.htm>.

[20] Ver imagem divulgada pelo Museu Virtual do Transporte Urbano do primeiro bonde elétrico de Santa Teresa, em <http://www.museudantu.org.br/ERiodeJaneiro2.htm>.

[21] Ler a nota da Associação de Moradores de Santa Teresa divulgada pelo Jornal do Brasil, em 28/08/2011, sobre o acidente com um bondinho em Santa Teresa que matou cinco e feriu cinqüenta e três pessoas. Em: <http://www.jb.com.br/rio/noticias/2011/08/28/associacao-de-moradores-de-santa-teresa-divulga-nota-oficial/>.

[22] Hélio Ribeiro denunciou em seu sítio-web “Bondes do Rio de Janeiro” por quanto se vendeu os bondes brasileiros aos museus dos EUA. Conferir em: <http://www.bondesrio.com/paginas/basicas/p18_destino_dos_bondes.html>.

[23] Hélio Ribeiro catalogou também todos os museus dos EUA que possuem exemplares dos bondes cariocas, conferir em: <http://www.bondesrio.com/paginas/basicas/p93_relacao_bondes_em_museus.html>.

[24] Algumas Imagens do bonde circulando em Lisboa: <http://www.flickr.com//photos/o331jne/sets/72157628100735203/show/with/6384614279/ >.

[25] Consultar o artigo “Streetcar film comes full circle” sobre o documentário, em: <http://news.cincinnati.com/article/20090712/ENT/907120318/Streetcar+film+comes+full+circle>.

[26] Peschanski 2011.

[27] Sobre quem foi Waldemar Stiel, ler o artigo “Ao eterno amigo: Waldemar Corrêa Stiel”, escrito por Ayrton Camargo e Silva, homenageando este autor, em: <http://blogpontodeonibus.wordpress.com/2011/06/12/ao-eterno-amigo-waldemar-correa-stiel/>.

[28] Ver: <http://eayearbooks.com/>.

[29] Images of Rio, em:< http://eayearbooks.com/rio_images.htm>.

[30] Rio Bondes, em: <http://eayearbooks.com/rio_bondes.htm>.

[31] Conferir em: <http://eayearbooks.com/rio_images15f.htm>.

[32] Conferir em: <http://eayearbooks.com/rio_images21.htm>.

[33] Conferir em: <http://eayearbooks.com/rio_images22.htm>.

[34] Conferir em: <http://eayearbooks.com/rio_images22b.htm >, visão ampliada: <http://eayearbooks.com/Images_Rio/1954_NG04.jpg >.

[35] O bonde cruzando a Avenida Central, ver em:< http://eayearbooks.com/Images_Rio/1919_NG17.jpg >.

[36] Peixoto do Vale 2004, p. 18.

[37] Peixoto do Vale 2004, p. 20.

[38] Mais informações sobre quem foi Jean Manzon, ver na Wikipédia, em: <http://pt.wikipedia.org/wiki/Jean_Manzon>.

[39] Este documentário está disponível no Youtube em: <http://www.youtube.com/watch?v=wo189-Kz8nM>.

[40] Ver este documentário no Youtube em: <http://www.youtube.com/watch?v=KRTBXZzCFB0>.

[41] Este documentário está disponível no Youtube em: <http://www.youtube.com/watch?v=E0e8xHCE-bk>.

[42] Ler as críticas sobre a trajetória política e ideológica de Jean Manzon efetuadas por Assis 2001, p.24 e Cardenuto 2009, p. 66.

[43] O sítio-web com o “Acervo Fotográfico de Jean Manzon” encontra-se disponível na Internet, em: <http://www.acervojeanmanzon.com.br/>.

[44] Conferir em: <http://www.aprendario.com.br/rj_expovirtual.asp>.

[45] O sítio-web Alma Carioca fornece um conjunto de vídeos editados no Youtube que destacam. Ver em: <http://www.almacarioca.com.br/imagem/fotos/rioantigo2/index.htm >.

[46] O sítio-web da Light Rio traça uma interessante cronologia da história de implantação dos sistemas de bondes no Rio Janeiro. Conferir em: <http://www.lightrio.com.br/web/institucional/cultura/ccl/memoria/cronologia/tecronologia.asp?mid=86879428723472307228>.

[47] Conferir o Fotoblog Rio de Fotos e seu acervo de mais de 2000 fotografias do Rio de Janeiro antigo, em: <http://fotolog.terra.com.br/nder:2170>.

[48] Conferir o Fotoblog Saudades do Rio – Luiz D’ e seu acervo de fotografias do Rio de Janeiro antigo, em:< http://fotolog.terra.com.br/luizd:2836>.

[Edición electrónica del texto realizada por Jeffer Chaparro Mendivelso y Daniel Santana Rivas].

Ficha bibliográfica:

PIRES, Hindenburgo. Imagens e histórica na Internet: Os bondes, patrimônio brasileiro. Ar@cne. Revista electrónica de recursos en Internet sobre Geografía y Ciencias Sociales. [En línea. Acceso libre]. Barcelona: Universidad de Barcelona, nº 156, 1 de febrero de 2012. <http://www.ub.es/geocrit/aracne/aracne-156.htm>.

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