Patrimonios e infraestructuras

Biblio 3W
REVISTA BIBLIOGRÁFICA DE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES
Universidad de Barcelona
ISSN: 1138-9796. Depósito Legal: B. 21.742-98
Vol. XVIII, nº 1049(09), 15 de noviembre de 2013
[Serie documental de Geo Crítica. Cuadernos Críticos de Geografía Humana]

Vista desde la distancia en muchos grabados o fotografías del frente marítimo de Barcelona realizados a partir de 1800, la montaña de Montjuïc suele aparecer al fondo, como un cuerpo que se levanta por encima del llano para finalmente precipitarse en el mar. El punto de vista de esas escenas, que suele ser algún lugar de la Muralla del Mar, la Plaça Palau o la Barceloneta, apenas nos deja ver que ocurre con la orilla más allá de la muralla de las Drassanes. En la mayoría de las imágenes anteriores al siglo XIX, el punto de vista es el inverso: desde A. Van Wyngaerde hasta Laborde, los cronistas gráficos que miran la ciudad por primera vez la enfocan desde las Hortes de Sant Bertran en Montjuïc, mostrándonos en primer plano, el encuentro entre playa, roca y espuma en ese espacio vacío situado entre la montaña a la muralla. Podríamos decir que se trata de dos miradas que muestran percepciones distintas de la montaña: natural y pastoral la primera, ajena y amenazadora la segunda. (figuras 1 y 2.)

Si nos detenemos en el frente marítimo que actualmente se extiende entre la Plaça de la Carbonera hacia el sur, hasta las inmediaciones del Cementiri, comprobamos que cualquier relato histórico se relaciona con la actividad portuaria y el avance del puerto hacia el sur y hacia el mar. A excepción del Castillo, no hay allí un patrimonio arquitectónico anterior al siglo XIX y el que podría ser valorado como tal ha sido engullido por el desarrollo portuario. Su vocación mediterránea responde a la actividad pesquera sino a las derivadas del ensanchamiento del comercio marítimo y ocasionalmente –finales del siglo XIX, Guerra Civil- de la defensa. No hay duda que su relación con la ciudad nunca tuvo allí la correspondencia física directa que existió entre la Barceloneta o el Paseo Colón y el puerto que se construye tras la demolición de la Muralla del Mar. Sin embargo, esa franja costera acumula memorias que la ciudad olvida continuamente en el vértigo globalizador. Un buen ejemplo es el de la Plaça (en realidad, rotonda) que todos llaman “ de la Carbonera”, y que hoy aparece “dignificada”como “de les Drassanes” en los planos de Google, como si nadie quisiera recordar ya que el carbón que Cataluña necesitaba debía llegar por el mar y apilarse en esa zona.

Podemos ver su desarrollo en las cartografías que se suceden desde mediados del siglo XIX hasta su imagen actual. En el plano de Cerdá de 1861 se muestran las futuras obras del puerto que llegan hasta al pie de una primera cantera en Montjuïc y el plano de 1903 incorpora la extensión del puerto (proyecto Rafo de 1863) en paralelo a la montaña quedando, prácticamente, en línea con el Castell y las líneas del Ferrocarril de la MZA y la Estación del Morrot. En ese documento también queda representado el escalonado del Cementiri diseñado por Leandre Albareda en 1883 sobre la falda sur de la montaña, cuyo límite baja abruptamente en línea recta. Desde finales del siglo XIX y al impulso de las exposiciones universales y los Juegos del 92, los accesos y jardinería de Montjuïc han mejorado, y también ha aumentado la progresiva apropiación de sus espacios libres. En sintonía con ese olvido inducido al que aludíamos más arriba, el sector marítimo de Montjuïc permanece en un estado de espera, transformado en el telón de fondo del puerto y mostrando como un falso acantilado las heridas que las canteras –las que nutrieron la construcción y las finanzas de la ciudad y su puerto- dejaron abandonadas algún día. Encajados entre dos tramos del meandro circulatorio que accede a Miramar, resisten los Jardines del Mossen Costa i Llovera (1970) uno de los parques más interesantes que nos legó Porcioles (figura 3.)

El Master de Restauración de Monumentos tomó como caso de estudio la montaña de Montjuïc para su edición 2011-13. En la fase de análisis previa al desarrollo de los proyectos comprobamos, dentro de las limitaciones de tiempo y de fuerzas, distintos tipos de problemas que no eran desconocidos: de acceso, de privatización de espacios, de uso turístico-cultural, de planeamientos inacabados, etc. Aunque se ha mejorado la accesibilidad y el emplazamiento de instalaciones con fuerte impacto visual, Montjuïc –Barcelona- no tiene ya su museo militar pero nada lo ha reemplazado, aunque se oyen propuestas de usos diversos: un parque de pago, una colonia de vacaciones, etc. La primera constatación es que montaña y castillo parecen seguir su itinerario un poco maldito: estar en el borde, quedar “a un lado” de la ciudad, como en las imágenes a las que aludíamos al principio. Montjuïc es víctima de un relato histórico que sólo niegan los paseantes que se animan a recorrerlo como si se tratara, efectivamente, de un “parque público” como el Hyde Park londinense, los parques de Paris o el Tier Garten de Berlín.

Un estado de la cuestión provisional y con intención operativa, exigiría reconocer el valor de dos tesis doctorales: Montjuïc. La Muntanya de la Ciutat (Estanislau Roca, 1993) o Progetti e processi in conflicto. Il fronte marítimo di Barcellona (Nadia Fava, 2003). Asimismo, es fundamental tener en cuenta los estudios vinculados al Pla Director de la Muntanya de Montjuïc (iniciado en 2007), el Informe sobre el Pla de usos del Castillo de Montjuïc mostrados en la exposición El Castell té futur (ERF Gestió i Comunicació Ambiental SL-BSM, junio- septiembre 2008), el proyecto del Passeig dels cims (Forgas, 2010), los proyectos pendientes del Cinturón Litoral, y las Bases d’actuació per a la Muntanya de Montjuïc (puesto en cuestión por el Centre d’estudis de Montjuïc). Y paralelamente, los que se llevan a cabo en la zona del Puerto de Barcelona y los estudios de Barcelona Regional en cumplimiento de algunas promesas electorales del actual equipo de gobierno del Ayuntamiento. Todos ellos nos ponen delante de una relación que tiene dos extremos y dos escalas difíciles (pero no imposibles) de conciliar: infraestructuras y patrimonio.

Por todo ello, al tiempo que reclamamos atención y buenas intervenciones para los edificios catalogados del Conjunto del Portal de la Pau, el Passeig de Colom, el Carrer Ample, el entorno de la Plaça de la Mercé, Medinaceli y Correos (46 elementos catalogados y su entorno), o los del Conjunt del Port Vell (14 elementos catalogados y su entorno) no debemos dejar de lado esa fachada sudeste de la ciudad. ) Para algunos, un mero telón de fondo del puerto, para otros un “espacio naturalizado” por la presencia de aves migratorias y para el resto, un erial dejado por una antigua actividad extractiva desapercibido al impulso de la velocidad y los atascos del Cinturón Litoral, ese espacio requiere respuestas al alcance de su dimensión y sus relaciones históricas y paisajísticas. Estas deberían contribuir a mejorar la relación entre la ciudad y el mar, comprendiendo que la “maritimidad” o”mediterraneidad” se dan en diferentes escalas, desde el Poble Nou hasta la Zona Franca, y más allá. Sólo de ese modo, esa parte del frente marítimo aportará con sus testimonios edificados y sus caminos al fortalecimiento de las relaciones de la ciudad consigo misma y a sus nuevos relatos. Montjuïc nos enseña a comprender que la ciudad no es únicamente su planta sino también su sección; porque desde su altura podemos experimentar lo Sublime del paisaje mediterráneo y del enorme puerto que nos habla, silenciado por la distancia, de una ciudad que trabaja.

1) Portal de la Pau-Plaça de la Carbonera:
Como producto de su desarrollo histórico, este sector del frente marítimo presenta una gran cantidad de edificios patrimoniales de grandes dimensiones, en buen estado de conservación y dedicados a equipamientos de distinto tipo. Tanto las Drassanes como el Centro de Arte Santa Mónica han sido intervenidos desde los años noventa, y consolidado su presencia en la vida turístico-cultural de la ciudad. Otros edificios, como la Duana de Sagnier o el edificio de la Junta d’Obres del Port, han alojado usos que exigieron serias modificaciones de sus interiores y cambios urbanísticos que afectaron sus relaciones con el entorno. El vínculo de la Duana con el puerto ha sido interrumpido por el paso del acceso a la Ronda Litoral y en el edificio de la Junta d’Obres del Port, su fachada posterior ha quedado mucho más expuesta después de la operación de reforma del Moll de Fusta. (figuras 4 y 5)

El caso más grave es el de la Antiga Foneria de Canons –Banco de Barcelona a partir de mediados del XIX- que permanece cerrado y sin función, y que por su situación al final de las Ramblas permitiría reforzar los vínculos de la ciudad con su Puerto. Los grandes edificios de la Marina y el Gobierno militar, construidos después de los años Cuarenta continúan con sus originales y cierran el recinto en torno a Colón. (Fig. 6 )El Catálogo de Barcelona recoge algunos elementos de origen industrial relativamente alterados pero importantes en el perfil urbano de este sector de la ciudad, como las chimeneas de Fecsa (resto de la Usina termoeléctrica cuyos volúmenes aproximados fueron remplazados por los edificios de cristal actuales en las años noventa) y las Torres de Sant Sebastiá y de Jaume I.

2) Plaça de la Carbonera- Estació del Morrot - Jardins del Mossen Costa i Llobera
A partir de la Plaça de la Carbonera y a lo largo de los 500 metros del Moll de Sant Bertran, entre el Moll del WTC y el Moll de Ponent, la relación con el mar comienza a encontrar obstáculos físicos y visuales que podríamos considerar similares a los que en su día afectaban al Moll de Fusta. Es evidente que este sector del Frente Marítimo de Barcelona tiene una historia diferente a la del Moll de Fusta, más estrechamente ligado al pasado de la ciudad. Aunque no lo atraviesen las vías del tren y no haya construcciones bloqueando vistas lejanas al mar, aquí el paisaje marítimo se muestra connotado por el sistema circulatorio rodado (vehículos particulares, camiones, taxis y autobuses lanzadera que conducen a los turistas), siendo la oferta de recorridos peatonales más formal que efectiva. Donde podríamos tener un paseo, encontramos escenas de road architecture ajenas a toda posible empatía y a toda vinculación entre la ciudad y el mar. (figuras 7 y 8)

Los edificios de la Agencia Tributaria y el conjunto habitacional Stella Maris quedan encajados entre dos vías de tráfico veloz, casi imposibles de superar transversalmente, y que introducen un súbito cambio de escala pasada la Plaça de la Carbonera. Un futuro rediseño del sistema circulatorio (Ronda Litoral, transporte público, sección este-oeste) y de las edificaciones en el lugar debería considerar que este sector del puerto todavía está suficientemente cercano a la vida de la ciudad. Las alternativas deberían girar en torno al fortalecimiento de los recorridos “interiores” hacia Montjuïc (con la importantísima presencia de los Jardins de Mossen Costa i Llobera ), del ambiente arbolado de la avenida Carner, y de las conexiones físicas y visuales con el puerto.

Asimismo, en una hipotética transformación del puerto en la zona del Moll de Ponent y el Moll de la Costa que conlleve el desplazamiento de la playa de maniobras ferroviaria en dirección a Zona Franca, habría que destacar la importancia patrimonial del Edificio de la Estació del Morrot, construido hacia 1915 por la MZA. Las razones de esta defensa tienen que ver con su valor memorial, en tanto último testigo del paso del ferrocarril por la costa y de antiguos recorridos que pasaban por el Morrot, y también porque su posición este-oeste contribuiría a marcar un cierto límite entre la parte más antigua del puerto y todo su desarrollo moderno. Asimismo, las naves abovedadas que forman parte del paisaje en esta zona podrían integrarse como parte del patrimonio ingenieril que el puerto ha ido generando, visible desde la altura de un Montjuïc revalorizado como lugar de observación privilegiado de la ciudad. (figuras 9 y 10)

3) Jardins de Costa y Llobera- Curva del Morrot- Cementiri
La información que disponemos de este sector del frente marítimo es fragmentaria, y en ella se mezclan documentos oficiales, referencias periodísticas y reclamaciones de agrupaciones vecinales relativamente recientes. El perfil característico de Montjuïc, a lo largo de la franja de más de mil metros que se extiende entre los Jardins de Mossén Costa i Llobera y el Cementiri, ofrece una serie de situaciones que se verán afectadas en el futuro por la transformación de las infraestructuras y en particular del sistema viario sobre el que se consideran diferentes alternativas, entre ellas la de la cubrición del Cinturón Litoral. En torno a esta transformación, hay una serie de elementos patrimoniales a considerar, como el Faro, las murallas del siglo XIX situadas sobre la Ronda y los caminos que atraviesan la montaña. Un posible recorrido peatonal ascendente que se base en redes preexistentes y conecte algunos lugares de interés y de observación del paisaje contribuiría a una mejor conexión y circulación hacia el Castillo y de enlace con el Passeig dels Cims (proyecto elaborado por Forgas arquitectes). En este punto se abre un debate importante para todos los sectores, desde las infraestructuras al patrimonio, pasando por el paisaje a medio camino entre cantera, naturaleza y parque que tiene esta zona. La comprensión de que no tenemos “un” puerto, ni “un” frente marítimo sino varios, nos debería llevar a propiciar las mejores relaciones físicas y visuales desde Montjuïc hacia los puertos de la ciudad y al mar, como continuidad de la maritimidad histórica de Barcelona. (figuras 11 y 12)

GALERA Montserrat, ROCA, Francesc i TARRAGÓ Salvador: Atlas de Barcelona. Siglos XVI-XX. Barcelona: Colegio Oficial de Arquitectos de Cataluña y Baleares, 1972.

MUNTEYS AUMATELL, Josep M; “Recuperació del port vell de Barcelona”, en: Espais. Revista del Departament de Política Territorial i Obres Públiques núm.15. Barcelona: 1989, p. 4-12

COTS I GASSÓ, Anna; “La Reconversió del port vell de Barcelona”, en Treballs de la Societat Catalana de Geografia. Volum: 23, setembre 1990, p. 59-72

ROCA I BLANCH Estanislau; Montjuïc, la muntanya de la ciutat . Barcelona: Institut d’Estudis Catalans, 2000 (sobre la base de la tesis La construcció de la muntanya de Montjuïc, dirigida por J. Sabaté, UPC, Departament d’urbanisme I ordenació del territori, 1993

ALVAREZ, Fernando; “Antonio Bonet des de les seves ciutats. Plans i projectes per a Buenos Aires i Barcelona” en ALVAREZ, Fernando, ROIG, Jordi, Antoni Bonet Castellana. 1913-89, Barcelona: COAC, 1996.

FAVA, Nadia; Progetti e processi in conflitto: il fronte marittimo di Barcellona, Tesis Doctoral dirigida por Codinachs Riera, Marcià i Guàrdia i Bassols, Manuel, Barcelona: Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Projectes Arquitectònics, 2004.

TERRADES I MUNTAÑOLA, Robert; Las Atarazanas de Barcelona. Trazado, construcción, restauración, Barcelona: La Salle, 2009

ÁLVAREZ PROZOROVICH, Fernando. Del Portal de la Pau al cementiri. Patrimonios e infraestructuras. Biblio 3W. Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales. [En línea]. Barcelona: Universidad de Barcelona, 15 de noviembre de 2013, Vol. XVIII, nº 1049(09). <http://www.ub.es/geocrit/b3w-1049/b3w-1049-09.htm>. [ISSN 1138-9796].


Figura 1. Anton Van Wyngaerde Barcelona, 1563 (Detalle) Fuente: Terradas Muntañola, 2009, p.71		Figura 2. Muralla del mar, 1870 Fotografia de J. Laurent. Publicada por Giacomo Alessandro. Fuente: Institut Cartogràfic de Catalunya


Figura 4. Portal de la Pau. Fuente: Archivo Enrique Granell	Figura 5. La Duana. Fachada marítima. Fuente: Fotografía del autor


Figura 7 y Figura 8. Dos miradas al frente marítimo. Fuente: Fotografías del autor


Figura 9. Naves abovedadas del Morrot Fuente: Archivo ICC	Figura 10. Estación del Morrot Fuente: Fotografía del autor


Figura 11 y Figura 12. Montjuïc desde el Morrot y desde el mar. Fuente: Fotografías del autor