Puerto y ciudad en Valencia. El tránsito hacia un modelo de uso ciudadano (1986-2013)

Biblio 3W
REVISTA BIBLIOGRÁFICA DE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES
Universidad de Barcelona
ISSN: 1138-9796. Depósito Legal: B. 21.742-98
Vol. XVIII, nº 1049(25), 15 de noviembre de 2013
[Serie documental de Geo Crítica. Cuadernos Críticos de Geografía Humana]

PUERTO Y CIUDAD EN VALENCIA. EL TRÁNSITO HACIA UN MODELO DE USO CIUDADANO (1986-2013)

Entre 1986 y 2013, la zona histórica del puerto de Valencia se ha modificado sustancialmente. La dársena tradicional y una parte de los muelles de la zona norte fueron transformando su uso para dar cabida a actividades ciudadanas, proceso que ha culminado en junio de 2013 con un traspaso de la propiedad del suelo del estado al Ayuntamiento de Valencia. El uso y gestión de este nuevo suelo municipal debería ser debatido ampliamente evitando procesos de privatización y de hipotecas derivadas de procesos anteriores. La experiencia de Valencia en gestionar transferencias de suelo masivos (el lago de la Albufera y el Saler en 1911 y el cauce del río Túria en 1976) deberían ser analizadas para conseguir un espacio público, ciudadano y de calidad dentro de un esquema global de desarrollo de la fachada marítima de la ciudad.

Palabras clave: puerto, ciudad, transformaciones urbanas, fachada marítima, propiedad del suelo

Between 1986 and 2013, the historical area of the Port of Valencia has been substantially modified. The traditional inner harbor and part of the northern docks were transformed to accommodate civic and urban activities, a process culminated in June 2013 with a transfer of land ownership from the state to the municipality of Valencia. The use and management of this new municipal land should be discussed extensively avoiding privatization and decisions derived from previous processes. Valencia's experience in managing massive land transfers (the lake of the Albufera and Saler in 1911 and the old river Túria in 1976) should be analyzed to achieve a public, civic and quality space within an general development scheme for the seafront of the city.

Key words: port, city, urban transformations, urban coastline, land ownership

Estas notas deben abrirse necesariamente con una referencia a la actualidad. El 9 de junio de 2013, el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia y la alcaldesa de Valencia firmaron ante notario la cesión a la municipalidad de 159.000 metros cuadrados de espacio portuario, que junto a la lámina de agua de la dársena que lo envuelve, permitía llegar a casi el millón de metros cuadrados de superficie. Así, la dársena histórica de Valencia, el espacio que había ido transformándose lentamente desde mediados de los años ochenta del siglo XX, el embrión originario del interoceánico puerto actual, uno de los líderes del Mediterráneo occidental, se convertía en propiedad municipal de manera definitiva y total. Sin duda, este acuerdo abre grandes expectativas de todo tipo, aunque en momentos económicos difíciles, por lo que resulta apropiado reflexionar sobre el origen de este proceso de transferencia de la propiedad, sobre las dinámicas recientes y sobre el futuro que le espera a esta “ampliación”, literalmente hablando, de la ciudad sobre terrenos públicos antiguamente pertenecientes al estado. Más que nunca, es necesaria la comparación con otras experiencias, la confrontación de modelos y la revisión de la propia historia urbana reciente: aprender de los errores del pasado, evitando procesos masivos de privatización o apresuradas decisiones, e integrar las nuevas zonas recuperadas para uso ciudadano dentro de un esquema global y negociado permitiría abrir, literalmente, una nueva frontera al desarrollo y a la dotación de equipamientos en ciudades densas y con entornos ambientales frágiles como las nuestras. En el caso de Valencia, rodeada de una huerta de alto valor ambiental, cultural y económico y situada al norte del Parque Natural de la Albufera, la “frontera” urbana se extiende con la desaparición de la cerca que delimitaba la zona portuaria y se abren posibilidades de desarrollo que habría que meditar con calma y sosiego. Estamos a tiempo, en Valencia, de producir un mejor espacio urbano, de calidad, público y cívico.

Y lo estamos porque esta ciudad tiene la fortuna de no enfrentarse al primer caso de transferencia, cuasi instantánea, de decenas de miles de metros cuadrados de suelo a la ciudad. Al menos conocemos otros dos procesos de transferencia masiva de propiedad. Nos referimos a la cesión (mediante compra) a la ciudad en 1911 del lago de la Albufera y del bosque del Saler (hoy, en gran parte, Parque Natural autonómico) y de la cesión (esta sí, gratuita) del cauce del río Túria (hoy Jardí del Túria) en 1976. Gracias al tiempo transcurrido y a los estudios realizados, hoy entendemos cómo repercutió sobre la ciudad la manera en que ambos procesos se gestionaron, qué equilibrios se mantuvieron (o no) y qué opciones se tomaron y podemos aprender de los errores y de los aciertos de ellos. Ambos procesos pueden arrojar luz, como veremos al final de estas notas, sobre lo que se debería evitar y lo que se debería lograr con esta nueva “bolsa” de suelo urbano a disposición de todos los valencianos.

La dársena interior del puerto de Valencia fue comenzada construir a finales del siglo XVIII y prácticamente permaneció dedicada a usos comerciales portuarios hasta los años ochenta y noventa del siglo XX (Boira, 2007, 2011). En ese momento, comenzaron intervenciones puntuales de reutilización, reducidas a la rehabilitación de algunos edificios históricos (los tinglados modernistas, almacenes de depósito cubiertos, o el Edificio del Reloj, antigua estación marítima), la construcción de un nuevo edificio como estación marítima, el ajardinamiento de una reducida extensión de los antiguos muelles y la cesión a la ciudad de la escollera del dique de Levante, con el fin de prolongar el nuevo paseo marítimo.

En el origen de estas transformaciones, junto a la obsolescencia de las instalaciones para las nuevas exigencias del transporte marítimo, se debe contar con la voluntad emanada del avance del Plan General de Ordenación Urbana de Valencia de 1985 (aprobado definitivamente en 1988), que preveía la conversión de la dársena interior del puerto en espacio de uso ciudadano. A diferencia del plan anterior, de 1966, que diseñaba una autopista elevada atravesando la dársena, en el avance de 1985 podemos leer actuaciones (por lo que respecta a este espacio) como la siguiente: “Recuperar una gran parte de la dársena interior para usos ciudadanos y de ocio, bajo una fórmula conveniada con el Puerto Autónomo de Valencia”. En 1986, se firmó un primer convenio entre Ayuntamiento y puerto, no desarrollado completamente, que preveía abrir a los ciudadanos los espacios de la dársena interior y compensar al puerto por las cesiones efectuadas con una mejora de las infraestructuras de acceso (concretamente, un nuevo acceso sur, finalizado en 1988) y una expansión a mediodía del viejo cauce del Túria (que supuso la desaparición de la histórica y popular playa de Natzaret). Cuando el convenio llegó a su fin en 1996, una parte de la dársena interior era ya zona de uso ciudadano, pero aún existían numerosas barreras al tránsito (entre ellas, una línea doble de ferrocarril, cinco viales de circulación de vehículos y una reja que solo permitía el acceso a través de un control aduanero), aunque también se había habilitado un acceso directo con prolongación del paseo marítimo por la escollera del dique de Levante y Norte.

El siguiente hito para entender las transformaciones de la dársena interior de Valencia fue la firma de un nuevo convenio esta vez entre puerto, ciudad, gobierno regional y central en 1997. Hasta esa fecha, en las zonas cedidas a la ciudad, se habían ido desarrollando actividades de distinto tipo, especialmente culturales. En abril de 1996, el puerto de Valencia propuso al Ayuntamiento de la ciudad construir un gran complejo comercial y de recreo parecido al Port Vell de Barcelona. La propuesta contemplaba desafectar de uso portuario 500.000 metros cuadrados de toda la dársena y de una porción del muelle de Levante. A finales del año, los periódicos informaban también de la posibilidad de construir un puente móvil entre los transversales de la dársena para liberar de tráfico rodado los viales más cercanos a la ciudad y poder así transformar en su totalidad este espacio. Por primera vez, el 8 de diciembre de 1996, la prensa recogía una propuesta gráfica para la dársena, que daba así comienzo a la sucesión de imágenes que, durante diez años, se fueron repitiendo para esta área del puerto y de la ciudad sin que se produjera una decisión final sobre la misma. En esta década apareció, por vez primera, la expresión “Balcón al Mar” para referirse a este proyecto.

Como hemos dicho, el 14 de octubre de 1997, se firmó un segundo convenio de cooperación entre el Ministerio de Fomento, la Generalitat Valenciana, el Ayuntamiento de Valencia y la Autoridad Portuaria de Valencia para la modernización de las infraestructuras del puerto de Valencia y que contemplaba, como “núcleo central” la actuación “Balcón al Mar”. Este convenio de 1997 recogía la urbanización y comercialización del área incluida en el proyecto “Balcón al Mar” por parte del Ayuntamiento de Valencia, así como otros elementos relacionados con las instalaciones portuarias. Así mismo, se acordaba la realización de un nuevo acceso norte por carretera al puerto (proyecto reconvertido, en la actualidad, en un túnel de cuatro kilómetros destinado al tráfico portuario que nacería de la autovía V-21 procedente de Castelló y que discurriría por debajo del barrio del Cabanyal-Canyamelar y de la dársena histórica), tema hoy nuevamente encima de la mesa de discusión como veremos.

Si este convenio centraba los grandes temas, quedaba abierta la materialización de los mismos. En este caso, fue un libro de los arquitectos Juan Pecourt y Juan Luis Piñón, “La Valencia Marítima del 2000”, editado a finales de 1997, el que ofrecía las primeras ideas para reordenar de forma completa la dársena. A partir de este momento, los proyectos se suceden (verano de 1998, de 1999, abril de 2001…). En el año 2002, el puerto de Valencia cedió tres nuevos tinglados a la ciudad de Valencia, con una superficie de diez mil metros cuadrados cada uno. Un año más tarde, se inauguró el puente móvil de 125 metros de longitud total que se tendía entre los transversales de la dársena. El 19 de febrero de 2003, se procedió a la desafección del dominio público portuario de 237.000 metros cuadrados en la dársena del puerto de Valencia. Y un mes después, se firmó un nuevo acuerdo entre el puerto de Valencia y el Ayuntamiento por el cual se procedería a construir la “rotonda de intersección puerto-ciudad” que certifica, según el convenio, los deseos de las partes implicadas en mejorar la permeabilidad de ambos espacios. Por último, en verano de 2003, se comenzaba a difundir la idea de cerrar al tráfico comercial completamente la dársena interior con la apertura de un nuevo canal de entrada de 70 metros de anchura y 7 de calado que prefiguraba soluciones posteriores.

En este trabajoso proceso de transformación de la dársena histórica de la ciudad de Valencia la elección de ésta como sede de la 32 America’s Cup el 26 de mayo de 2003 supuso un punto determinante. Valencia era elegida sede oficial de una competición internacional que por primera vez se celebraba en Europa desde sus inicios en 1851. Esta decisión permitió concentrar esfuerzos e inversiones con un horizonte determinado: verano de 2007, aunque por otra debió ajustar la reforma del área a las necesidades de la celebración de esta regata y supeditó paisaje y concepción (todavía hoy bien visible, seis años después) a la misma. Un año después de la elección de Valencia, un arquitecto de prestigio, Jean Nouvel, se sumaba a los planes destinados a reformar la zona marítima de la ciudad con su proyecto “Valencia litoral” (2004), impulsado por la iniciativa privada y recogido con cierto escepticismo por la administración municipal. Se trataba de un proyecto innovador que combinaba actuaciones residenciales en la periferia urbana del puerto, especialmente en Natzaret y el Grau, con intervenciones arquitectónicas y urbanísticas en la dársena que contemplaban, por vez primera, la celebración de la competición de vela. Fue el proyecto global de otro arquitecto, que ya había trabajo con anterioridad en este mismo espacio con una semejante intención, José María Tomás, el que concretó las intervenciones relacionadas con la transformación de la dársena. En el verano de 2004, se aprobaba un plan de inversiones por un valor total de 444 millones de euros. Se daba comienzo a la transformación de la dársena del puerto de manera definitiva.

La gestión de un espacio que, en 2003, era todavía propiedad mayoritaria del estado pero que ya contaba con áreas cedidas a la ciudad, no podía ser simple. De aquí la necesidad de crear una estructura administrativa que acogiera a las instituciones implicadas en la propiedad y uso de la zona. Así, el 1 de octubre de 2003, la Administración General del Estado, la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento de Valencia acordaron la creación del “Consorcio Valencia 2007”, el instrumento administrativo de gestión de la celebración de la 32 America’s Cup. Esta institución nacía como entidad de Derecho Público con personalidad jurídica y patrimonios propios y plena capacidad de obrar para la consecución de sus fines. El 31 de octubre de 2003, fueron aprobados sus estatutos (reformados, al menos, en octubre de 2004 y junio de 2012) disponiendo de un consejo rector, una comisión delegada, la presidencia y la dirección general.

A mediados de 2006, este Consorcio lanzaba un concurso internacional para desarrollar la “Marina Real Juan Carlos I”. Se pretendía convocar a arquitectos y urbanistas de todo el mundo para que ofrecieran ideas de ordenación y adecuación, no sólo de la dársena interior del puerto y de los espacios ganados al mar con el nuevo canal de acceso, sino de casi 340.000 metros cuadrados más correspondientes al Plan de Actuación Integrada (PAI) de El Grau, el barrio que se halla junto a la dársena interior. En total, 1,3 millones de metros cuadrados de suelo y 565.000 de lámina de agua. El 1 de marzo de 2007, el jurado decidió otorgar un primer premio ex-aequo a las propuestas del equipo alemán GMP International Architects, encabezada por Meinhard von Gerkan, y a la de los arquitectos Jean Nouvel y José María Tomás. Las propuestas ganadoras se adentran en una ordenación general de la dársena, pero también de los espacios más cercanos: el Grau y los muelles que, en el futuro, la actividad portuaria abandone. En esencia, propusieron una solución integral a la fachada de la ciudad, con la transformación en espacio verde y ciudadano de grandes áreas portuarias abandonadas o en desuso y creando en la zona una orientación de actividades de ocio, culturales, tecnológicas y terciario avanzado, así como un uso residencial (sobre todo en el proyecto de GMP), de los antiguos muelles de Levante del puerto. Por último, los espacios próximos se ordenan en barrios clásicos (GMP) o en torres donde concentrar la edificabilidad (Nouvel, siguiendo su propuesta de 2004), reordenando la zona de contacto con Natzaret, construyendo un jardín y recuperando en la medida de lo posible incluso la playa destruida por el crecimiento portuario de los ochenta. Para la dársena, ambas propuestas proponen la eliminación de los añadidos funcionales relacionados con la celebración de la Copa América 2007 y la vuelta a la imagen tradicional de la misma, con su gran espejo de agua. La llegada de la crisis ha dejado en el olvido este concurso y sus propuestas.

En cambio, sí se siguieron produciendo reformas puntuales en la urbanización de los terrenos de la dársena y sus anexos, sobre todo relacionados con la celebración, en las instalaciones portuarias, del Gran Premio de Europa de Fórmula 1 (agosto 2008, repetido en diversas ocasiones hasta 2012) y de la 33 edición de la America’s Cup (febrero 2010). Todas estas celebraciones han sido gestionadas por el Consorcio Valencia 2007.

Como señalamos al principio de estas notas, en junio de 2013, la dársena ha sufrido un nuevo cambio: su transferencia al patrimonio municipal. El Consejo de Ministros de 8 de marzo de 2013 acordó “la cesión gratuita a favor del Ayuntamiento de Valencia de los terrenos desafectados de la zona de servicio del puerto de Valencia, circundantes con la dársena interior del mismo”. Al tiempo, se cedían también las instalaciones y edificios ejecutados sobre los terrenos descritos anteriormente, entre ellos el conocido como Veles e Vents, el aparcamiento contiguo, la Casa de la Copa y las cinco bases de los equipos participantes en la 32ª America's Cup construidas en el muelle de la Aduana y del Grau. Por último, el acuerdo establecía “el uso al que deberán destinarse los bienes objeto de esta cesión (fines de utilidad pública o interés social)”, como especifica la nota del Consejo de Ministros. Es interesante señalar que, entre las cláusulas de cesión de la propiedad al municipio, figura la reserva de suelo (una franja de 90 metros de ancho por 205 de largo que suma unos 19.000 metros cuadrados) que el puerto impone para poder desarrollar, en su momento, un acceso norte al puerto (aspiración que viene de los años noventa del siglo pasado como ya vimos).

La importancia del acto venía rubricado por unas declaraciones de la alcaldesa de la ciudad: "Es uno de mis mayores logros en más de veinte años de gobierno", reafirmando enfáticamente que se trata de la noticia "más esperada desde hace mucho tiempo". Tras esta cesión al Ayuntamiento, como propietario de los terrenos de la dársena, éste a su vez los cedía al Consorcio Valencia 2007 para su explotación y gestión durante un periodo de 35 años. Sin definir todavía completamente los usos a los que se dedicará este espacio, las declaraciones de la alcaldesa Rita Barberá, recogidas por el mismo Ayuntamiento (InnDEA Valencia, 25 de abril de 2013) pueden dar alguna pista de su futuro: “Tenemos ya todos los acuerdos necesarios y ahora sólo nos queda desarrollarlos”, ha dicho Rita Barberá, que ha reiterado el objetivo de que Valencia se consolide como una potencia turística del Mediterráneo. También se ha referido al PAI del Grao, el Cluster Tecnológico en la zona norte de las bases de los equipos de la America’s Cup o la Subsede Olímpica de Vela, si Madrid consigue los Juegos del año 2020”.

Conclusiones: buenas noticias, algunas incógnitas y la necesidad de una visión debatida y global

Como hemos visto, el proceso de transformación de la dársena ha sido lento y costoso. Iniciado hacia 1986, en 2013 podemos decir que se ha completado, aunque estrictamente en su aspecto de propiedad del suelo. Los logros del proceso han sido innegables y positivos y se debe felicitar a quien lo ha sabido culminar. Hoy en día, respecto a 1986, el ciudadano tiene a su disposición un espacio enorme, abierto y apto para usos múltiples que antes no tenía, mejorando la calidad de vida especialmente de los barrios cercanos. Además, las diferentes intervenciones han ido creando en la zona un conjunto de edificios de indudable interés arquitectónico que hacen de este espacio un conjunto de calidad. Este es el caso del Foredeck, rebautizado acertadamente como Veles e Vents, en homenaje al poeta Ausiàs March, obra de los arquitectos David Chipperfield y Fermín Vázquez. Se trata de una construcción alzada junto al nuevo canal de acceso a la dársena interior del puerto que sirvió como edificio de recepción de la America’s Cup 2007. Paradójicamente, este mismo elemento (la presencia de nuevos edificios en la dársena) se ha convertido también en un problema: las bases de los equipos (algunas de ellas obras de arquitectos como Renzo Piano, base del Luna Rossa o José María Tomás para el equipo suizo Alinghi) son una pantalla visual para la percepción completa de la dársena y un obstáculo físico para sus visitantes.

La decisión de junio de 2013 de transferir la propiedad al municipio modifica sustancialmente las condiciones en las que se ha gestado la administración de la dársena en los últimos años, sin embargo se ha optado por un mantenimiento de los instrumentos de su gestión nacidos en 2003, en un contexto bien diferente. Transferida la propiedad del suelo completamente al municipio, no será éste sino el Consorcio Valencia 2007 quien se encargue, por un plazo de 35 años, de su explotación. ¿No hubiera sido más adecuado que este “nuevo” suelo urbano pasara a ser controlado, gestionado e integrado por las estructuras administrativas (y con los controles democráticos consecuentes) del propio municipio? De hecho, fue la misma alcaldesa la que, en una declaraciones a la prensa (11 de junio de 2013, recogidas por el servicio de prensa municipal), señalaba que el “Ayuntamiento de Valencia ha podido conseguir que la ciudad tenga un barrio más”. Es loable y acertado que así se considere, pero entonces su gestión debería ser la misma que la de un barrio más. El carácter “excepcional” de su gestión debería ser objeto de atención y seguimiento. Y lo debe ser por razones que deben ser tenidas en cuenta. Por una parte, Consorcio Valencia 2007 nació como el lugar de confluencia de tres administraciones, como el organismo equilibrado de relación de poderes, pero no es un ámbito de debate ciudadano, ni es un foro preparado o diseñado para contar con representación ciudadana, ni tampoco un entorno abierto al debate político donde se hallan presentes los partidos con representación municipal. De hecho, Consorcio Valencia 2007 (en buena lógica con su origen) no dispone de mecanismo alguno de participación ciudadana o de representación más allá de la asunción, indirecta, de la representatividad que emana de la elección de las opciones políticas que gobiernan las tres instituciones participantes. Y por otra, se debe tener en cuenta que Consorcio Valencia 2007 (cuyo control financiero fue asumido por el Ministerio de Hacienda en noviembre de 2012) debe devolver al ICO parte del crédito (la deuda actual es de 391 millones de euros y, según noticias de prensa de 3 de mayo de 2013, el Consorcio debe devolver 16 millones de euros al año cuando consigue 5,5 de la explotación del recinto) con el que se pagaron las obras de la America’s Cup, lo que podría influir en los usos que este organismo se vea apremiado a dar al espacio recibido (de hecho, algunas de las bases de los equipos participantes, bases que como hecho dicho impiden el libre disfrute y paseo de la dársena, están siendo alquiladas por unos 6.000 euros mensuales, factor que sin duda paraliza o aplaza su derribo). Como recogió la prensa valenciana (9 de marzo de 2013), en una de las reuniones del consejo rector del Consorcio Valencia 2007, el secretario de estado de Administraciones Públicas, entonces vicepresidente del consejo, señaló que la viabilidad del proyecto estaba casi asegurada al comenzar a devolver los intereses “para dejar la amortización del principal en el último tramo, dentro de 25 años, para conseguir los máximos ingresos posibles”. Sobre este panorama de claras prioridades contables, el Consorcio aprobó en abril de 2013 un borrador de un “plan de usos” para la zona. Tras el plan de usos deberá venir, tal vez en otoño de 2013, el planeamiento detallado de la zona (encargado a la empresa municipal valenciana AUMSA).

En cualquier caso, parece obvio que esta nueva situación deba dar lugar a una amplia discusión ciudadana sobre el futuro de este espacio. Conceptualmente y por coherencia política es obligado abrir este debate: la ciudad gana espacio, la ciudad conquista el mar, pues es lógico que sea la ciudad quien decida qué hacer con este espacio. Y es sin duda el Ayuntamiento de Valencia, como “propietario” del suelo, quien tiene la obligación de generar este debate defendiendo, para empezar, la “municipalidad” de la zona. En cuanto a sus usos, las declaraciones de la alcaldesa (y del director general del Consorcio Valencia 2007) abren toda una serie de posibilidades que se han de definir, pero no es lo mismo que se planteen nuevas zonas residenciales en estos espacios (al estilo de los Docks londinenses), que sedes de empresas tecnológicas o instalaciones deportivas, por ejemplo. ¿Usos públicos o usos privados? ¿Residencias o empresas? ¿Servicios o industria náutica? ¿Qué control y que mecanismos de participación ciudadana se prevén? ¿Devolver el préstamo al ICO es objetivo prioritario o integrar los cientos de miles de metros cuadrados en la vida de la ciudad mediante un urbanismo de calidad?¿Puerto deportivo o de negocios? ¿Es posible atender todos los objetivos al mismo tiempo? ¿Se puede encontrar un mix de todos ellos? ¿Cómo conectar física y socialmente con los barrios del norte y del sur de la ciudad? ¿Qué accesos, qué transporte planificar? ¿Se podrían trasladar servicios administrativos para reforzar una nueva centralidad urbana (de hecho, en los edificios que rodean la dársena se halla ya una oficina de la Agencia Tributaria)? ¿Se podría crear un vigoroso espacio de actividad que equilibre la estructura urbana actual?

Por ello, este debate se debería poner en relación no sólo con el futuro de la dársena (por importante que sea), sino con la de toda la fachada marítima de la ciudad. Y en este caso, este espacio es un buen ejemplo de ejecución de actuaciones procedentes de tres escalas administrativas diferentes (la local, la regional y la estatal) sin demasiada coordinación hasta el momento. De hecho, algunos de los conflictos surgidos (o al menos algunos de los resultados conseguidos, por debajo de las expectativas) se deben justamente si no al choque de actuaciones, sí a la falta de coordinación o de elementos de cohesión entre ellas, a la ausencia, en definitiva, de un esquema global para la fachada litoral. Así, desde el ámbito local, encontramos el Plan del Cabanyal-Canyamelar (destinado a la rehabilitación del barrio marítimo del mismo nombre, paralizado y en los tribunales a causa de la polémica patrimonial surgida por la posibilidad de prolongar la avenida de Blasco Ibáñez hasta el mar por encima de la trama urbana de este barrio) o el diseño del barrio del Grau-Cocoteros (tramo final del cauce del río Túria y enlace con la dársena interior del puerto y con el paseo marítimo). Desde la escala regional, encontramos intervenciones como la red de tranvías que conectan la fachada marítima con el centro de la ciudad o la más alejada Ciudad de las Artes y las Ciencias (cuyo tramo final debía enlazar con la renovada dársena, sin que se haya conseguido todavía), claro ejemplo de actuación desde este ámbito público y, desde la escala estatal, hemos visto la construcción del paseo marítimo a lo largo de la playa norte de la ciudad o la operación de crecimiento del puerto y de transformación urbana de la dársena interior del mismo, quedando sin resolver todavía aspectos fundamentales como el soterramiento de la línea de ferrocarril Valencia-Barcelona (salida hacia el norte en general), que interrumpe la dinámica urbana hacia el mar por el sur de la ciudad. ¿Cómo integrar todos estos elementos?
Como señalamos al inicio de estas notas, no es el primer caso en el que Valencia se ha debido enfrentar a una cesión masiva de terrenos. En 1911, Valencia compró la Devesa del Saler a la Corona (literalmente a Alfonso XIII) por un millón de pesetas, junto al lago de la Albufera. La definitiva formalización de la venta no se produjo hasta 1927. La indecisión en su uso y en su futuro ocasionó que una parte de su superficie, especialmente en la devesa, fuera dedicada a construcciones de apartamentos e incluso hubo un grandioso proyecto de transformación radical de la zona para convertirla en un gran centro turístico que, afortunadamente, no cuajó, entre otras cosas por la oposición ciudadana. En 1976, la ciudad recibió, así mismo, el cauce del río Túria de manos de otro rey, Juan Carlos I, sin tener que pagar, en este caso, nada a cambio. También el cauce (1,1 millones de metros cuadrados) estuvo a punto de ser transformado en un conjunto de vías rápidas que debían discurrir por él enlazando este y oeste de la ciudad con las vías metropolitanas y estatales de comunicación, en un diseño del que hoy nos habríamos arrepentido. En cambio, la declaración del Saler y de la Albufera como parque natural en 1986 y la aprobación de un plan de usos como jardín en 1978 (tras las manifestaciones favorables a su conversión en jardín incluso por el último alcalde franquista) certificaron un destino que, pese a los puntuales atentados ecológicos y urbanísticos producidos hasta entonces, ha permitido otorgarles un uso público, ciudadano y de calidad a ambos espacios. Deberíamos aprender de esta lección. Hoy, Saler y Túria son patrimonio de todos los valencianos y valencianos de todas las tendencias políticas los asumen con orgullo. Estamos a tiempo de hacer lo mismo con la dársena del viejo y entrañable puerto de Valencia. Su transformación debe ser regida con criterios de futuro, de responsabilidad y de predominio de lo público, devolviendo a la dársena su aspecto definitorio (libre de edificios que interrumpen paisaje y pasaje), integrándola en un esquema global de la fachada marítima y ligando su destino al del tramo final del Jardí del Túria, uno de los logros más preciados del urbanismo democrático de Valencia.

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