URBANIZACIÓN Y PRIVATIZACIÓN EN EL LITORAL DE LA RÍA DE FERROL

Jerónimo Bouza
Universitat de Barcelona

Urbanización y privatización en el litoral de la ría de Ferrol (Resumen)

La ciudad de Ferrol estuvo siempre ligada a la actividad del Arsenal militar y de los astilleros; con esa finalidad fue diseñada y construida. En la actualidad, los astilleros han sido marginados por  las políticas de construcción naval de la Unión Europea y el sistema militar ha sido reestructurado. Los motores económicos de la ciudad se han quedado parados.

Por otra parte, el patrimonio cultural y natural es una riqueza extraordinaria, y es contemplado como una actividad complementaria que puede contribuir a la reactivación económica; pero ni existe un proyecto alternativo de ciudad que substituya al tradicional, ni se han elaborado políticas expeditivas para preservar su riqueza patrimonial.

Tomando en consideración el carácter de la ciudad, en este artículo se trata de identificar los conflictos actuales y se sugieren algunos marcos generales en los que podría acometerse su resolución.

Palabras clave: Ferrol, patrimonio, desamortización.

Ferrol has been always linked to the shipyard and arsenal activities, in fact the design and construction of the city was based on these activities. Nowadays, UE naval polices have led the shipyards into a marginal situation, and the military system has been changed. Therefore, the economic power of the city has gone down.

On the other hand, the region has a really important cultural and natural heritage, that could be an alternative in order to promote the economic reactivation. But the actual policies are not focused on the preservation of this valuable heritage.

Taking into account the city characteristics, this article tries to identify the conflicts and outlines some scenarios in order to solve these issues.

Key words: Ferrol, heritage, disentailment.

Los antecedentes de lo que fue Ferrol durante los últimos tres siglos no se remontan más allá del siglo XVI. Durante la Edad Media era solo la mayor de las pequeñas villas situadas en ambas riberas de la ría, todas ellas con notables recursos agrícolas y pesqueros. La existencia de esos recursos y la protección extraordinaria que la ría ofrecía a los barcos posibilitaron una cobertura cada vez más valorada a la necesidad de refugio invernal y de aprovisionamiento de la Armada.

Ante estas ventajas, ya en el siglo XVI, Felipe II ordenó la construcción de fortificaciones en la boca de la ría para consolidar la seguridad que naturalmente ya ofrecía; bajo su reinado se construyeron los tres castillos que hicieron a la ría invulnerable y se fundó una fábrica de bizcochos para abastecer a la Armada.

Desde que, en 1726, Felipe V estableció la capitalidad del Departamento Marítimo del Norte, uno de los tres en que dividió el litoral español, no se puede decir que Ferrol sea una ciudad relacionada con el mar, sino absolutamente dependiente del mar. Así fue concebida y diseñada y así vivió desde entonces.

Dos años después de obtener la capitalidad marítima, es decir, en 1728, se establecieron unos astilleros en la vecina villa de A Graña (figura 1), que pronto mostraron ser insuficientes para los objetivos que la Corona se había propuesto. En 1747 se ordenó su traslado a Esteiro –su ubicación actual- y las obras comenzaron dos años después. Inmediatamente se inició también la construcción del Arsenal.

La insuficiencia de la antigua villa para atender a las necesidades de astilleros y arsenal condujo al diseño, por parte de los ingenieros militares, de una ciudad de nueva planta; diseño que ensayaba responder a los requerimientos–de estructura y control social especialmente; es decir, de estratificación, segregación y policía- del estado ilustrado. Una adecuada organización del espacio facilitaba el mantenimiento del orden y la disciplina, alterado con frecuencia en circunstancias económicas adversas. Este diseño urbano respondía con precisión a la estructura social -o, mejor,  a las necesidades del poder de mantenerla- hasta hace unas décadas.

Durante casi tres siglos convivieron, sin mezclarse, una ciudad obrera y una ciudad militar y burguesa, cada una con sus propios espacios y servicios; una rígida inercia sólo alterada en épocas en que las circunstancias políticas o  económicas no permitían invertir en construcción naval, provocando crisis de distinta gravedad [1], atenuadas en ocasiones por los otros fundamentos económicos –actividades militares, comerciales y pesqueras- y finalmente superadas con nuevas inversiones[2]. 

Las dos últimas décadas del siglo XX trajeron cambios –no por previsibles menos severos- que sumieron a la ciudad en una especie de esquizofrenia cívica en la que todavía permanece. La incorporación a la OTAN conllevó cambios estructurales en la concepción de la defensa y en la organización de los sistemas militares; con el ingreso en la UE se reestructuró todo el sistema productivo en que se asentaba la vida ciudadana, una economía de enclave. Los objetivos para los que la ciudad fue diseñada, y que articularon la vida urbana, se han ido difuminando hasta desaparecer por completo, sin que hayan sido substituidos por otros nuevos ni exista un proyecto de ciudad mínimamente consensuado. El Estado, por su parte, se ha desentendido de una ciudad que creó para su propio servicio.

Los cuarteles y fortificaciones, habiendo sido despojados de sus guarniciones, han quedado vacíos y expuestos a una continua degradación; los astilleros, sin un solo encargo de construcción o reparación; la industria pesquera, desaparecida; el comercio que abastecía todas estas actividades y atendía a las personas que las desarrollaban, cerrado y reemplazado en lo irreemplazable por las grandes superficies –situadas fuera del municipio- que no contribuyen en nada a la construcción de tejido urbano;  la riqueza paisajística, casi destruida por la falta de regulación urbanística, la especulación y la industrialización sin el menor criterio de sostenibilidad. Una consecuencia dramática de todo ello: en julio de 2013, la tasa de paro (33,3%) superaba a la de ocupación (32,3%), con especial incidencia en la población joven [3] . Otra: en los últimos diez años Ferrol ha perdido más de 10.000 habitantes (12% de su población en 2000) [4] .

Qué nos queda

Ese desdoblamiento de la vida urbana, esa doble personalidad cívica, esas dos configuraciones de memoria histórica permanentemente enfrentadas no han permitido, hasta el presente, configurar un proyecto de ciudad alternativo al que estuvo vigente desde la época fundacional. El historiador José María Cardesín describe sintéticamente la situación:

"Esquematizando, coexisten en Ferrol dos políticas de memoria posibles. La primera se basa en una memoria obrera que se enraíza en y defiende la industria naval, ataca la segregación impuesta a la ciudad por la base naval y las instalaciones militares y cuestiona los monumentos franquistas. La segunda es una memoria que defiende la continuidad –como monumentos “apolíticos”- de los lugares de la memoria franquista, y la segregación de las instalaciones de la Armada; y predica la demolición de los barrios obreros y el cierre de los astilleros".[5]

Es importante tener en cuenta que la línea divisoria no está, ni creemos que haya  estado nunca, entre lo civil y lo militar, sino entre el poder –militar o civil- y la clase obrera: suboficiales y marinería se aliaron con la maestranza en numerosas situaciones conflictivas, mientras que la burguesía permaneció siempre a la sombra de la Capitanía General. El motín que, en 1809, acabó con la vida del general Vargas, los sucesos revolucionarios de 1846 o el pronunciamiento republicano de 1872 son solo tres muestras, elegidas entre las del ya lejano siglo XIX, de aquella alianza en la lucha obrera y por las libertades democráticas [6] .

Estas dos ciudades de las que hablaba Cardesín conservan un patrimonio industrial, militar, arquitectónico y urbanístico único[7] ; pero también un patrimonio intangible y una memoria histórica o mejor, como vimos, dos, forjadas, una, en la tradición de lucha por las libertades y la dignidad de las personas, con frecuencia hasta límites verdaderamente heroicos; otra, en el mantenimiento del modelo ilustrado –de la Ilustración- de un urbanismo que ejerce y legitima el control absoluto de la población por parte del poder y establece los mecanismos para su efectivo ejercicio.

La necesidad de control interno se cubría con el diseño urbanístico -trama ortogonal para facilitar el acceso, vigilancia o desalojo; espacios abiertos estratégicamente situados; barrios segregados según la clase social; separación de la ciudad de los astilleros y arsenales mediante muralla y foso, con entrada y salida única para los obreros-, cuarteles con copiosas guarniciones y policía.

El frente marítimo histórico urbano (figura 2), excepto el modesto muelle de Curuxeiras –destinado al tráfico de pasajeros y recreo- es, desde siempre, ajeno al uso ciudadano: de Este a Oeste, entre la ensenada de Caranza y la de A Malata, está repartido entre los astilleros de Navantia –de titularidad militar- cuartel de Batallones, Arsenal militar, Curuxeiras y puerto comercial –en manos de la Autoridad Portuaria Ferrol-San Cibrao.  Astilleros, arsenal y cuartel de Batallones -todos ellos en terrenos propiedad del ministerio de Defensa-, que suman más de 130 ha de frente marítimo urbano, con un futuro totalmente incierto en cuanto a su uso tradicional, se encuentran ahora en expectativa de destino. La necesaria transformación de la ciudad, lo que quiera ser de aquí en adelante, está fuertemente ligada al uso que se haga de estos terrenos. En su reconversión, Ferrol se juega su destino; la batalla por su control requerirá muchos esfuerzos ciudadanos para no dejarlos al arbitrio de una posible Marca Ferrol, como está sucediendo en otros puertos.

La defensa exterior, por su parte, requería la fortificación de los puntos estratégicos y la reserva de extensos terrenos que rodeaban las fortificaciones. Y así hemos venido a dar en la situación de que lo que durante muchos años fue un grave inconveniente -pues sustraía pastos y tierras para la explotación forestal a los vecinos- se convirtió en una reserva paisajística de un valor excepcional.

Estos terrenos tienen hoy una importancia trascendental para el mantenimiento del precario equilibrio entre zonas urbanizadas y rurales. En el interior de la ría, la línea de costa está intervenida urbanísticamente en un 90 por ciento: trazado urbano, industrias, instalaciones portuarias, carreteras y autopistas, vía férrea, paseos marítimos… Desde los castillos de San Felipe y A Palma, que guardan la boca de la ría, hacia el interior, de los más de 40 km de litoral sólo menos de 3 no están urbanizados.

La Carta de Ferrol, elaborada durante el Encuentro de Asociaciones para la defensa del patrimonio cultural, en octubre de 2010, llamaba la atención sobre este punto:

Se plantea también la necesidad de controlar la dispersión urbana mediante la coordinación de los planes generales de los distintos municipios, de una planificación metropolitana o comarcal, para evitar que las zonas rurales queden ahogadas por el crecimiento incontrolado de las periferias de las ciudades.[8]

El tradicional hábitat disperso de las zonas rurales se ha ido densificando y rellenando sus espacios disponibles, exentos ya de usos agrícolas o ganaderos y con frecuencia recalificados, si no ocupados ya con nuevas construcciones de primera o segunda residencia.  Ambas riberas de la ría son ahora un continuo urbanizado, con la excepción de dos cortos tramos del municipio de Mugardos, en torno a O Seixo, y el tramo final de la boca de la ría, protegido por ser jurisdicción militar.

Según los datos de la Estatística de construción de edificios [9] ,  se construyeron en los municipios de la Ría [10] , entre los años 2000 y 2012, un total de 13.697 viviendas. De ellas, 3.551 (25.9%) pertenecen al municipio de Ferrol –una gran parte en su área rural- y las 10.146 restantes se reparten entre los otros cuatro municipios. Si tenemos en cuenta, además, que a Ferrol corresponde el 39% de la superficie total de los municipios, veremos que el 74,1 por ciento de la nueva vivienda se construyó en 61 por ciento del territorio. A todo ello hay que añadir los 192 edificios no residenciales construidos durante el período considerado (el 76,6% de los cuales, fuera de Ferrol).

Parece evidente la continuidad, durante los últimos decenios, de un proceso de rurbanización que afecta alos municipios, hasta no hace mucho tiempo rurales, de la comarca de Ferrol (figura 3). Independientemente de las opiniones sobre la sostenibilidad de este modelo de ocupación del territorio, hay aspectos de ese proceso que hacen pensar en el riesgo de desaparición del patrimonio paisajístico de la zona. Entre esos aspectos cabe señalar la escasa o nula legislación protectora  de ciertas áreas de interés patrimonial o, en algunos casos, la laxitud –por calificarla suavemente- de las administraciones cuando se trata de aplicar las normativas existentes: véase el caso de la regasificadora REGANOSA[11] , declarada como ilegalmente establecida por el Tribunal Supremo en 2012, mientras las administraciones iban  modificando PXOM (Plan Xeral de Ordenación Municipal) y Evaluaciones de Impacto Ambiental a medida de los intereses empresariales [12] , concediendo permisos y licencias cuando las obras habían sido ya realizadas .

Urbanización e industrialización fueron dejando a la ría de Ferrol en una situación ambiental muy precaria. La contaminación marina, fruto de vertidos incontrolados [13] y de la ausencia de depuración de aguas residuales, ha puesto en grave riesgo el marisqueo y la pesca, tradicionales fuentes de riqueza. Los continuos dragados [14] y la construcción de muelles y diques han alterado el ecosistema de los fondos marinos, al modificar el flujo de las corrientes. En tierra firme, el abandono de los cultivos deja sin uso muchas pequeñas parcelas, en espera de ser edificadas o recalificadas, o al albur de la expansión de algunas especies vegetales invasoras: eucaliptus, plumero de la pampa, acacia longifolia.

En estas circunstancias, los terrenos sin urbanizar debido a su uso militar constituyen una auténtica reserva que es necesario no dilapidar. Es urgente su cesión a los ayuntamientos o al común, calificarlos como espacios públicos protegidos y retirarlos de los ámbitos sujetos a especulación. Decía también la Carta de Ferrol citada más arriba:

"El amplio territorio que rodea las fortificaciones y baterías es un patrimonio natural de gran valor paisajístico que es necesario mantener. Para evitar su destrucción y la especulación urbanística, debe impedirse la privatización de los terrenos que aún son propiedad del Ministerio de Defensa transfiriéndolos a los Ayuntamientos para su calificación como no urbanizables, de acuerdo con los Planes generales o Parciales a redactar o revisar".

Pues bien, en julio de 2013, el ministerio de Defensa ha anunciado la subasta de más de cien hectáreas de esos terrenos[15] , aproximadamente la mitad de los que posee en la comarca. Esta desamortización de bienes de propiedad estatal convierte a la Administración pública en un nuevo agente especulador, privando a los municipios de un territorio necesario para mantener el frágil equilibrio ecológico, aumentando la densidad urbana y revirtiendo las plusvalías en asuntos ajenos a la comunidad que las generó. Y todo ello, sin pararse a discutir la legitimidad de la adquisición de esos territorios por parte del estado, expropiados, contra la voluntad de los vecinos, durante el franquismo.

Los conflictos actuales

Para intentar resumir estos procesos de degradación a que se ve sometida, intentaremos sintetizar en un mapa de la Ría (figura 4) los principales conflictos que la afectan, en algunos casos hasta convertirse en auténticas hipotecas para planificar el futuro de la zona: astilleros, REGANOSA, tren de acceso al puerto exterior, terrenos militares; nos ocuparemos muy brevemente de estas cuatro cuestiones.

Figura 4. Conflictos actuales en la ría de Ferrol   Fuente: Elaborado por M. Tapia a partir de una imagen de Google Earth.

La situación de los astilleros es, sin duda, la mayor preocupación de toda la comarca. En dos años se han perdido más de 2.000 puestos de trabajo, especialmente en la industria auxiliar. A la espera de nuevos contratos [16] , que no acaban de concretarse, sólo el área de reparaciones mantiene una cierta actividad. Toda la sociedad ferrolana se muestra unida en la reclamación de carga de trabajo para los astilleros, tanto a la dirección de la empresa como ante los gobiernos autonómico y central; ni la una ni los otros se muestran en absoluto eficientes en este cometido, dejando sumido en la incertidumbre y expuesto a la reconversión definitiva el futuro de la construcción naval.

Los demás conflictos no cuentan con ese apoyo unánime de los ciudadanos, y el ambiente es, en ocasiones, de claro enfrentamiento. En el caso de REGANOSA [17] , por ejemplo, es la sociedad civil organizada la que encabeza la oposición, ante la indiferencia de una parte de los vecinos, que acusan a los críticos de alarmistas y de oponerse a todo tipo de progreso. No obstante, la indefensión de los ciudadanos ante el acuerdo entre administraciones y empresarios no ha conseguido, hasta el momento, que cesen las reivindicaciones y denuncias de cuanta irregularidad se pueda cometer. El peligro que entraña la circulación de cada uno de los gigantescos metaneros [18] en el interior de la ría -que deben acomodarse al flujo de las mareas en sus entradas y salidas, dejando expuesta a toda la población de la comarca en el caso de que algún accidente se produzca en marea baja- es puntualmente denunciado mediante la concentración de ciudadanos en el puerto o ante los edificios oficiales (Figs. 5 a 8). Es ejemplar el comportamiento cívico del Comité Cidadán de emerxencia para a Ría de Ferrol, que aglutina a 31 entidades contrarias a la permanencia de la planta en el interior de la ría, constantemente activo[19] en la lucha contra la injusticia desde su constitución en 2001, cuando tenía como presidente al teniente general Gabeiras Montero.

Otro caso es el del viaducto que debe dar paso al tren que conduce al puerto exterior. De las tres opciones que el Ministerio de Fomento se planteó para el trazado de esta vía, la más criticada por asociaciones de vecinos y ecologistas era la opción sur, que, pasando muy cerca de la ciudad y haciendo necesaria la construcción de un viaducto sobre la ría y un túnel, era la de mayor impacto (figura 9 y 10). Esa fue la opción elegida por el ministerio y ya ha sido adjudicada la elaboración del proyecto (29 de octubre 2013) a la empresa Prointec SA, por un importe de 1.040.000€.

Independientemente del impacto visual que supondrá la obra –es difícil, pero no imposible, degradar aun más el paisaje de la ría-, la construcción del viaducto modificaría las corrientes que circulan por la ensenada de A Malata, de muy escasa profundidad,  empobreciendo la calidad de las aguas [20] . Si esta degradación de las aguas llegara a constituir un problema sanitario, la solución más fácil sería rellenar la ensenada y crear un nuevo espacio para la especulación.

El último conflicto que mencionaremos aquí es el de la desamortización de los bienes militares en desuso. Aunque estos bienes tienen características muy diversas, según el uso para el que fueron adquiridos o construidos, a los efectos de esta exposición nos interesa clasificarlos en dos únicas categorías: urbanos y rurales. Sobre los bienes urbanos –solares, edificios, equipamientos- ha habido, en todo momento, un intenso control institucional y ciudadano que, si por una parte ha evitado en gran medida los usos especulativos, ha conducido, por otra, a la paralización efectiva del cambio de uso por falta de consenso ciudadano. En 2004 y 2007 se firmaron sendos convenios entre el Ayuntamiento de Ferrol y el Ministerio de Defensa que no tuvieron ninguna consecuencia práctica para la ciudad. Ahora está en discusión el tercero, ante el cual han manifestado un rechazo absoluto los partidos de la oposición, que reclaman la cesión gratuita de todos los bienes en desuso a las administraciones locales correspondientes. Por su parte, el ministerio  -un organismo público- ofrece al ayuntamiento –otro organismo público- la opción de comprar parte de esos bienes –que son y seguirían siendo públicos. ¿No podría considerarse como especulación pagar dos veces, con dinero público, el mismo bien?

Pero nos preocupa más, en este momento, el destino de los terrenos rurales militares. Nos preocupa por tres razones. En primer lugar, porque al tener un valor económico menor, se les presta una atención o se les concede una importancia también menor que a los bienes urbanos. En segundo lugar, porque ese valor económico, aunque menor, es el que tiene una consideración más generalizada, olvidando otras posibles significaciones; es decir, se consideran solo como bienes raíces susceptibles de usos especulativos. En tercer lugar, como hemos dicho más arriba, por su extraordinario valor paisajístico.

Hay un riesgo cierto de que, ante la precaria situación financiera de las haciendas municipales, los ayuntamientos no puedan allegar los recursos necesarios para comprar aquellos terrenos, por lo que podrían ser subastados y adquiridos por personas o entidades privadas. Dado que fueron expropiados a antiguos propietarios privados, en algunos casos han surgido interesantes iniciativas reclamando su devolución a los vecinos, para ser calificados como terrenos de man común [21] . Tal es el caso de la comunidad de vecinos de Brión, que ha solicitado esa calificación para 233 ha en los Montes do Cha, expropiadas en 1960 y que habían sido anteriormente explotadas en régimen comunal. En 2005 fueron adjudicadas al ayuntamiento por el Xurado Provincial de Clasificación de Montes Veciñais en Man Común, pero fueron atendidas las  alegaciones de los vecinos y el conflicto está aún pendiente de resolución.

Figura 11. Proyecto de parque empresarial en Brión. Fuente: La Voz de Galicia, 22 de agosto de 2005

La propuesta de los vecinos podría garantizar con mayor acierto un uso sostenible de los terrenos, vistos los propósitos que albergaba algún equipo municipal: el proyecto de la figura 11 refleja los planes para convertir esos terrenos y otros colindantes en un parque industrial y logístico, aprovechando su proximidad al puerto exterior. Afortunadamente, gracias al oportuno cambio de gobierno municipal y a las dificultades prácticas para la realización de un proyecto tan desmesurado, fue pospuesto y olvidado para siempre. Es probable que, en una coyuntura más favorable, se hubiese llevado a término, como tantos otros que hemos conocido en los últimos quince años. Pero es  muy importante que este tipo de advertencias no caigan en el olvido.

Por otra parte, los lentos cambios en la propiedad, las modificaciones en la legislación sobre el dominio marítimo-terreste, la presión urbanística sobre algunas zonas de la costa y los deslindes que no acaban de concretarse, introducen una gran confusión en los límites de la zona de protección, lo que suele introducir un cierto desorden urbanístico.

Para finalizar este apartado, unas breves notas sobre el turismo, que, al hilo de las previsiones de la Organización Mundial del Turismo -que pronostica un crecimiento anual del 3,3 por ciento hasta 2030 [22] -, tanto está influyendo en las decisiones estratégicas de un buen número de ciudades. En Ferrol no representa ningún conflicto, puesto que el número de visitantes es modesto: según datos de la concejalía de turismo, entre el 15 de junio y el 15 de septiembre del año en curso, 9.587 personas solicitaron información en la oficina de turismo, de las cuales el 16 por ciento eran extranjeras y el 20 por ciento ya conocían Ferrol; el lugar más visitado durante esos tres meses de verano fue el castillo de San Felipe, con 12.400 visitas libres y unas 600 guiadas, mientras el Arsenal recibía 725 visitas [23] .

Aunque no disponemos de estadísticas rigurosas sobre el número de visitantes totales, parece ser que las vacaciones de primavera –la semana santa-, que recoge el otro máximo relativo de visitas, se mantiene también en el mismo tono moderado.

El patrimonio urbanístico, arquitectónico e industrial, si se consigue preservar –está muy reciente aún el derribo de la Fábrica de lápices- y respetar –de nuevo REGANOSA-, puede aportar riqueza a la ciudad. Pero debe elegirse muy bien qué tipo de turistas se quiere recibir y elaborar las políticas que favorezcan la estrategia adoptada. Deben tenerse en cuenta las tendencias actuales en la demanda, pues algunos eventos que se presentan como atractivos turísticos, como la Semana Santa ferrolana o las Pepitas, parecen un tanto fuera de contexto espaciotemporal. En ese sentido, el Congreso internacional de turismo industrial, que se celebrará en Ferrol en junio de 2014, puede aportar criterios y líneas de desarrollo enriquecedoras y sostenibles.

Por otra parte, algunos sectores han puesto sus esperanzas en el turismo de cruceros, que aportan a otros puertos un gran número de visitantes. Es dudosa la rentabilidad de esas visitas, ya que los gastos de los viajeros se realizan en el propio crucero. Tomando como referencia el caso de Barcelona, el gasto medio de los cruceristas, según Barcelona Turisme, rondaba los 100€ en 2010, con una permanencia de dos días en la ciudad, lo que significaría que cada crucerista gastaría 50€ diarios; el cálculo realizado durante el fin de semana del 17 al 20 de mayo de 2013, daba una cifra de 33€ por persona y día [24] , inferior al gasto medio diario de un ciudadano según el cálculo del Instituto Nacional de Estadística. Por otra parte, el gasto medio diario de los turistas internacionales era, en Catalunya, de 117€ en el período enero-agosto de 2013 [25] ; es decir, más de tres veces superior al de un crucerista.

Figura 12. ¡Bienvenido, Mister Olsen! Entrada de un crucero de Fred Olsen Fuente: Hosteferrol, abril, 2011, p. 11		Figura 13. El crucero MSC Música, saliendo de la ría Fuente: Visiones de Ferrolterra, 2 de octubre de 2013
Figura 14. El crucero Artania, atracado en el puerto de Ferrol, el 20 de septiembre de 2013 Fuente: La Voz de Galicia, 21 de septiembre de 2013

Si a los menguados ingresos que aportan estos visitantes han de substraerse los gastos en infraestructuras y servicios  que requiere la recepción de los buques, el desplazamiento y atenciones a los pasajeros y el impacto que genera la circulación de esos gigantescos cruceros en el interior de la ría (figura 12-14), hay que calcular muy bien el beneficio que reportan. Teniendo en cuenta, además, la incomodidad que representa para los vecinos la llegada puntual pero masiva de un gran número de personas que colapsan el normal funcionamiento cotidiano de los servicios.

Conclusiones

Es posible que la llamada democracia formal, que muchos, en nuestro deseo de alcanzar el máximo de libertad, considerábamos absolutamente insuficiente, constituya el estadio superior o el momento álgido de la evolución política de la sociedad. Evolución que, partiendo de un feudalismo en mayor o menor medida vigente hasta la revolución industrial y la irrupción del liberalismo, alcanzó su máximo desarrollo en los regímenes democráticos del occidente europeo, para comenzar a retroceder hacia el neo-liberalismo y, en nuestros días, hacia el neo-feudalismo.

En efecto, los poderes dominantes no se conforman ya con el control casi absoluto de los mercados y los mecanismos financieros, control que se ejerce incluso sobre los estados, sino que se están apoderando de los recursos naturales y de la tierra, al mismo tiempo que fuerzan unas relaciones de producción de carácter señorial. Y todo ello en un marco de aparente libertad –dentro siempre del orden impuesto- que llega a ser internalizado con naturalidad por los ciudadanos. El vaciado de significado de conceptos como democracia, libertad, participación o sostenibilidad, por poner unos ejemplos, y su substitución por contenidos superfluos, permite la inflación de discursos vacíos para justificar actuaciones ilegítimas o directamente delictivas. Un caso típico de esta inflación es el discurso del empoderamiento, difundido al mismo tiempo que se produce el desposeimiento general de las mayorías a favor de unos pocos.

Viene esto a propósito de las dos cuestiones que nos servirán como conclusión de este trabajo. La primera refiere a la apropiación de espacios de propiedad pública que se está produciendo en algunos puertos y propiciando en otros, con el apoyo de las administraciones públicas. Ya vimos que Ferrol no es un caso aparte y que la desamortización prevista de los terrenos militares puede causar desórdenes urbanísticos. Para el modelo vigente, todos los terrenos que, fuera de la trama urbana, no tienen un uso productivo actual, son considerados en la práctica como urbanizables. La dispersión que ello produce no solo tiene un elevado coste en infraestructuras y servicios [26] , sino que también contribuye a la degradación del paisaje.

Hace ya seis años que el gobierno de España ratificó [27] el Convenio Europeo del Paisaje , en el que éste se entiende como cualquier parte del territorio tal como la percibe la población, cuyo carácter sea el resultado de la acción y la interacción de factores naturales y/o humanos (art.1-a); no parece haber tenido reflejo normativo ni tenerse en cuenta en el planeamiento urbano. Es en el marco de ese Convenio, y con la coordinación de los planes generales municipales, como se han de establecer las políticas de ordenación del territorio. El ciudadano tiene derecho al paisaje y las autoridades públicas han de adoptar medidas específicas con vistas a la protección, gestión y ordenación del paisaje (art. 1-b).

La preservación de la ría como unidad paisajística requiere también unidad de acción en el planeamiento, planificación urbanística a escala comarcal, políticas de regeneración de las zonas degradadas y preservación estricta de las aún conservadas mediante su transferencia a propiedad y gestión pública o comunal. Dada la complejidad de los intereses, es imprescindible la implicación sociedad civil y la participación de la ciudadanía organizada en la toma de decisiones.

Como también lo es en la segunda cuestión, que atañe al futuro de Ferrol al margen de astilleros y sistema militar. La falta de consenso o de un acuerdo mayoritario sobre el proyecto de ciudad que se quiere construir produce inestabilidad política y ningún gobierno municipal ha podido realizar una tarea a largo plazo. Se busca en el turismo una fuente complementaria de recursos, pero ya vimos que las políticas necesarias para la preservación del patrimonio y su explotación turística adolecen de falta de convicción. Los esfuerzos realizados para promover la candidatura a patrimonio mundial del Ferrol de la Ilustración, no han ido acompañados de una política de conservación y rehabilitación de los centros históricos –Madalena, Ferrol Vello-, que cuentan con algunas zonas degradadas próximas a la marginalidad o en la marginalidad misma. El patrimonio arquitectónico e industrial es de una calidad excepcional, pero requiere de un cuidado también excepcional –como se ha hecho con el Arsenal- o deja de ser atractivo. Es lamentable ver cómo algunas ciudades, por un anhelo excesivo de beneficio inmediato, están aniquilando aquello que les daba valor y aportaba riqueza. Eso está pasando con la ría.

Es verdad que la oferta turística debe estar en sintonía con la demanda. Pero una política turística no depredadora, fundamentada en el patrimonio –arquitectónico, etnológico, natural- ha de tener como valor esencial la autenticidad. El patrimonio ha de ser mostrado como testimonio de la propia historia, de la identidad cultural, no ser utilizado como un recurso especulativo. Mantener la personalidad propia es una garantía de sostenibilidad. Y, en cuanto a la demanda, en estos tiempos se puede inducir gestionando los recursos adecuadamente.

Hemos visto que en todos los conflictos señalados está presente la imposición y la prepotencia, la falta de respeto a la ciudadanía. Aunque recurrir a los tribunales de justicia para preservar lo que es público o comunal, o para denunciar actuaciones que atentan contra la seguridad o el bienestar ciudadano, es una herramienta que no se puede descartar, la resolución de los conflictos es una cuestión enteramente política y requiere la participación activa de los ciudadanos.

Quizás no habrá otra salida que, a partir de un pacto sobre la memoria, trazar un proyecto de ciudad compartido por la mayoría y alcanzar una unidad de criterio en la aplicación de las políticas encaminadas a desarrollarlo. Y eso no se podrá conseguir sin la movilización ciudadana y la supervisión permanente a cargo de sus organizaciones.

Notas

© Copyright Jerónimo Bouza, 2013.
© Copyright Biblio3W, 2013.

Ficha bibliográfica:

BOUZA, Jerónimo.Urbanización y privatización en el litoral de la ría de Ferrol . Biblio 3W. Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales. [En línea]. Barcelona: Universidad de Barcelona, 15 de noviembre de 2013, Vol. XVIII, nº 1049(26). <http://www.ub.es/geocrit/b3w-1049/b3w-1049-26.htm>. [ISSN 1138-9796].