Biblio 3W. Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales
Universidad de Barcelona [ISSN 1138-9796] 
Nº 172, 29 de septiembre de 1999 

ZORZO, Francisco Antonio. As práticas de territorializaçâo de uma rede urbana no Brasil: Doze cidades conectadas pela Ferrovia no sul do Recôncavo e Sudoeste da Bahia, 1870-1930. Tesis Doctoral dirigida por el Profesor Manuel Guardia Bassols, presentada en la Universidad Politécnica de Cataluña, 1999. 334 p.

Horacio Capel



La Tesis presentada por Francisco Antonio Zorzo es, sin duda, un trabajo sorprendente. Se trata de un estudio que el mismo autor considera como relacionado con la geografía política y la historia política territorial. Una estimación, sin duda correcta ya que tiene esas características y uno esperaría encontrarlo en una Facultad de Geografía e Historia o de Ciencias Económicas, donde cumpliría todas las expectativas, puesto que constituye una excelente investigación en esos campos. Se presenta, en cambio, en la Escuela Superior de Arquitectura de Barcelona, de la Universidad Politécnica de Cataluña, y ha sido elaborada en el Departamento de Composición Arquitectónica, bajo la dirección del Profesor Manuel Guardia.
 

Hay que felicitarse sin duda de que un trabajo de estas características se realice en una Escuela de Arquitectura por un autor que ha realizado estudios de ingeniería civil en la Univeridade Federal do Rio Grande do Sul y obtenido la Maestría en Arquitectura y Urbanismo en la Universidade Federal de Bahia, siendo en la actualidad profesor del Departamento de Tecnología de la Universidad Estadual de Feira de Santana. Y felicitar al Departamento y al director de la Tesis por la calidad del estudio, que se integra, de alguna manera en un programa de investigación que ha dado ya importantes contribuciones al estudio de la historia urbana en España y en algunos países iberoamericanos, y entre cuyas obras se cuenta el Atlas histórico de las ciudades europeas (Barcelona: Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona, 1994 y 1996), dirigido por Manuel Guardia, Francisco Javier Monclús y José Luis Oyón, profesores los tres del citado Departamento.

La Tesis estudia, como indica el título, el impacto de una línea de ferrocarril (el ferrocarril de Nazaré, al SO del Recôncavo de Bahia, Brasil) en la la formación y evolución de una red urbana constituida por las doce ciudades conectadas por la vía férrea.

La Tesis está dividida en tres partes. La primera (capítulos 1 y 2) estudia la evolución del sector antes de la construcción del ferrocarril, y los caminos existentes. La segunda (capítulos 3 y 4), que constituye el núcleo fundamental del trabajo, presenta el desarrollo de la línea y su impacto sobre las relaciones comerciales y sociales. La tercera (capítulos 5 y 6) considera en detalle los casos de Nazaré y Jequié, cabeza y final de la línea, respectivamente, y la decadencia del ferrocarril a partir de los años 1920, ante la competencia del transporte automóvil y la construcción de carreteras, hastal llegar a la clausura final de la línea en 1950. El trabajo posee en total 334 páginas.

Se trata de un buen trabajo, bien articulado y presentado, que se lee con agrado y que supone una aportación apreciable al conocimiento del tema, en la perspectiva de la geografía y la historia económica.

Nadie puede dudar tampoco de la importancia del tema desde el punto de vista de la historia urbana. El impacto del ferrocarril en el desarrollo económico regional y en el crecimiento de las ciudades es conocido desde el mismo siglo XIX, y en esta misma tesis se dan datos contundentes sobre ello, así como sobre el entusiasmo que despertó en los grupos económicamente dominantes, entre los políticos y en la población en general. Con gran frecuencia el ferrocarril estimuló la actividad comercial, contribuyó a generar nuevas actividades y a la intensificación de las relaciones sociales y económicas. A ello puede unirse el propio impacto físico en la ciudad, ocupando suelo urbano, y estableciendo posibilidades y barreras a la expansión, un aspecto éste someramente tratado en la Tesis que comentamos.

Quizás no era indispensable remontarse a los orígenes de la colonzación portuguesa, como se hace en el capítulo 1 dedicado a las "Formaciones territoriales anteriores al ferrocarril", pero en todo caso ese capítulo presenta el desarrollo del proceso de ocupación portugués en la región, los rasgos generales del territorio, el poblamiento indígena, las bases económicas de la colonización y el establecimiento de la primera red de núcleos de población colonial, muchos de los cuales continuaron luego tras la independencia.

Al final del régimen colonial el sistema urbano de Bahia estaba constituido por 28 villas o ciudades en el litoral atlántico -y especialmente en torno al Recôncavo, en donde se encontraba la capital, Salvador- y 12 en el interior. La Tesis muestra el proceso a través del cual muchas haciendas e ingenios azucareros se convierte en poblados, y la emergencia a lo largo del XIX de nuevos municipios por fragmentación de los grandes términos municipales de las villas o ciudades más antiguas. El crecimiento del número de núcleos de poblamiento va paralelo al aumento de los caminos, con puntos de parada intermedia cada tres o cuatro leguas, que correspondían a una jornada de marcha; algunos de esos puntos se convirtieron también en núcleos de población, a partir de los servicios de apoyo a los viajeros y el asentamiento de población campesina. Eran caminos muy poco densos, construidos a veces por los mismos fazendeiros o grandes propietarios, en general vías precarias, de tierra, pero que a pesar de todo permitieron algún movimiento comercial y relaciones estables. Algunos de ellos serían seguidos luego por el ferrocarril para su instalación.

La llegada del ferrocarril supuso un cambio de gran trascendencia, permitiendo una intensificación de los flujos, o la aparición de nuevas relaciones. El autor considera que dicha instalación y los cambios que se produjeron fueron "en verdad fruto de una modernización conservadora", e insiste en el carácter de "ferroviarismo periférico" y dependiente que tuvieron las líneas que se instalaron en Bahía, y en concreto la Estrada de Ferro de Nazaré. Estima que "la industria occidental creó un mecanismo de obsolescencia de los maquinismos que hizo que los instrumentos adquiridos por la región periféria se desactualizasen al cabo de pocos años" (pág. 98). Un aspecto en el que no parece muy necesario insistir y que, en todo caso, se relaciona directamente con la rápida innovación técnica y científica que se produce en el siglo XIX.

En la Tesis se muestra el entusiasmo que los ferrocarriles despertaron durante la segunda mitad del siglo XIX en los grupos económicos bahianos: "era como si bastase construir ferrocarriles para promover el enriquecimiento de la provincia", lo que dió lugar según algunos a un "sobredimensionamiento de los posibles resultados de la ferrovía" (pág. 99); en ese sentido se alude a trabajos que, como el de R. W. Fogel (1962), llevaron a discutir el mito del ferrocarril como factor de desarrollo económico.

De todas maneras, el caso de Bahía y del ferrocarril de Nazaré, parece confirmar que no estaba injustificado el "encantamiento" de los políticos y empresarios bahianos por las posibilidades que el ferrocarril abría para mejorar las posibilidades de transporte frente a las tropas de mulas y otros medios de conducción basados en la tracción animal. Y que los efectos económicos fueron extraordinariamente positivos. Desde el punto de vista social, aunque es indudable que la confianza de los grupos más liberales de que "el nuevo medio de transporte sería capaz por sí solo de traer las esperadas transformaciones sociales" (pág. 100) no se vieron confirmadas, también lo es que al mismo se produjeron importantes consecuencias, que la Tesis pone de manifiesto. Sin duda los agentes económicos deliraron con la esperanza del cambio a través del ferrocarril (pág. 101), igual que sucedió en otros países. Pero resulta emocionante ver las esperanzas puestas en el ferrocarril, que reflejan las aspiraciones de mejora ecoómica y social que existían. En ese sentido tal vez se necesite matizar algunas afirmaciones generales que consideran que el ferrocarril "era más un dispositivo de control del territorio generado en Europa, siendo Inglaterra el foco de irradiación". O las que consideran que "el grupo dominante en la política de la región se adhirió al ferrocarril y se sirvió de su construcción, empleando su imagen para aparentar una 'modernización'" (pág. 144-45), ya que efectivamente la modernización se produjo, como la misma Tesis pone de manifiesto.

La construcción de los ferrocarriles brasileños fue posible por la inversión exterior de capitales y tecnología, esencialmente inglesa. La red ferroviaria brasileña llegó a contar con 37.967 km en 1958, de los cuales 9.077 se construyeron entre 1870 y 1880, 11.352 entre esta fecha y 1910, y otra cifra equivalente a ésta en los veinte años siguientes. La línea objeto de estudio -denominada primeramente la Tram Road de Nazaré y luego Estrada de Ferro de Nazaré- se construyó a partir de 1870, en el momento de mayor entusiasmo por el ferrocarril, y al igual que las restantes líneas de Bahía muestra la importancia decisiva del capital comercial en su desarrollo.

La red ferroviaria se concibió en Bahía como un sistema para enlazar el sertâo interior con los puertos del litoral, y como vías de conexión con las grandes rutas fluviales, especialmente el valle del Sâo Francisco, precisamente la primera línea de Bahía y la tercera de Brasil, que con 578 km enlazaba Salvador con Juazeiro, el último puerto navegable del Sâo Francisco. En conjunto, las líneas bahianas tuvieron una fuerte centralización en la capital y puerto principal de Salvador, con escasas conexiones intermedias, incluso en el período en que pasaron a dominio estatal.

La línea de Nazaré se inició en 1871 y, aunque estaba prevista su continuación, finalizó en Jequié en 1927, con un total de 270 km más los 29 de un ramal hasta Amargosa. Fue construida por iniciativa privada, aunque pasó a control estatal en 1906. Desde 1860 se conocen iniciativas de los comerciantes de Nazaré para el trazado de esta línea, obteniendo finalmente la concesión con un capital local, aunque luego la construcción se hizo con una fuerte aportación del capital de Salvador. Los principales accionistas fueron negociantes de esa ciudad, en particular el Banco Mercantil de Bahia con 1400 de las 3.3390 acciones en 1883; el resto de los accionistas eran en su mayoría propietarios o comerciantes de las plazas de Nazaré y Salvador. La vía sirvió esencialmente los intereses de los comerciantes, siendo las rentas obtenidas por el transporte de mercancías en general de cuatro a cinco veces superior al de pasajeros. Las cargas principales fueron de café, tabaco y cacao, productos bien desarrollados en el área de influencia de la línea.

La Tesis presenta también los cambios sociales estimulados por el ferrocarril, los hábitos laborales que introdujo la compañía y el prestigo de los oficios ligados al tren. También los efectos sobre la actividad económica y sobre el desarrollo de una red de ciudades ligadas a la vía -objeto este último del capítulo 4.

En la Tesis se realiza un estudio del impacto económico de la línea, estimulando el cultivo de tabaco, café y cacao, las actividades economicas de transformación de esos productos que se generaron en los lugares de comercialización, el papel del comercio y de los comerciantes en la difusión del crédito, la penetración en las áreas rurales ampliando progresivamente su radio de acción y el de los núcleos en los que estaban asentados, la función de los mercados semanales y ferias y su impacto en el desarrollo urbano.

Son sin duda excelentes las páginas dedicadas en este capítulo 4 al impacto del ferrocarril sobre el comercio y al papel de los comerciantes, con la información que aporta sobre las actuaciones de comerciantes italianos instalados en Jequié desde finales del ochocientos, sus principios de honestidad, laboriosidad y sobriedad, que intentaban transmitir a sus empleados, las relaciones de confianza con la clientela, la movilidad espacial y el ascenso social de estos comerciantes convertidos en personas económica y socialmente influyentes de las ciudades y adquiriendo también a veces un papel político relevante. Así como los conflictos y las alianzas eventuales entre los comerciantes y los "coroneles" o caciques agrarios tradicionales.

El impacto de la línea ferroviara se deja sentir en todos los núcleos del recorrido, que ven aumentar su población a partir de la llegada de la vía. Especial interés tiene la comparación que se realiza en la tesis entre el desarrollo de Nazaré, punto inicial de la línea y de donde surgieron, como hemos dicho, las iniciativas para su construcción, y Jequié, el lugar a donde llegó en 1927 y que se convirtió en final de la misma. Mientras la primera ciudad, cuyos orígenes se remontan al siglo XVI en relación con un ingenio de azucar, era la mayor de toda la red y contaba a finales del siglo con un cierto equipamiento industrial y de servicios urbanos, Jequié se formó en la segunda mitad del XIX, a partir de la división de una hacienda y venta de parcelas a pequeños comerciantes que se instalaron allí e hicieron de ese punto un apoyo para la penetración comercial. Solo en 1880 Jequié fue reconocido como distrito electoral de Maracás y únicamente en 1897 alcanzó la emancipación de este municipio, formando uno independiente. Pero las buenas condiciones agrícolas de su comarca y el papel de encrucijada, confirmado con la llegada del ferrocarril, contribuyeron a su fuerte desarrollo, de tal manera que en 1920 con 34.700 habitantes, había superado a Nazaré (que contaba 18.145 en esa fecha; esa cifra era superada por otros cuatro ciudades de la línea). En 1940 mientras Nazaré contaba con 24.300 habitantes, Jequié había llegado ya a los 84.000.

El caso del desarrollo de Jequié es interesante, porque muestra la creación de un centro urbano a partir de la instalación en los años 1880 de comerciantes italianos que se dieron cuenta de la excelente posición de ese lugar, y estimularon el proceso de urbanización y la instalación de negocios, frente a otros puntos alternativos posibles en donde era fuerte el dominio de los fazendeiros. Además de establecer una red comercial regional, dichos comerciantes organizaron la recolección y exportación a Gran Bretaña de aceite de copaiba. En Jequié el ferrocarril tuvo un fuerte efecto dinamizador desde comienzo de siglo, simplemente por la promesa de prolongación de la línea hasta este núcleo. Esas expectativas bastaron para estimular el desarrollo, aunque la construcción de la línea tardó en realizarse y la estación solo pudo inaugurarse en 1927, en un momento en que el ferrocarril ya estaba ya experimentando la competencia del automóvil.

En los años 1940 la línea de Nazaré empezó a tener pérdidas, por la disminuición del transporte de mercancías, aunque paradójicamente aumentaba el transporte de pasajeros, especialmente desplazamientos a corta distancia en las áreas más densas. Esa disminución del tráfico de mercancías continuó en los años siguientes; la falta de nuevas inversiones determinó un envejecimento de las vías y del material rodante. Si antes el ferrocarril era el único medio de transporte moderno, ahora en los años 1950 estaba ya muy envejecido y era poco eficiente, lo que motivó una decadencia general hasta que, finalmente, la línea fue suprimida en la década de 1960.

Como en todos los trabajos interesantes, el lector siempre se queda con ganas de saber más. Echa en falta un estudio económico más detallado de la construcción de la línea, ya que sabe que los informes a las Juntas de Accionistas son válidos, pero incompletos, puesto que dan cuentan de una parte de la realidad. Desearía conocer aspectos referentes a la toma de decisiones sobre el ancho de vías, tecnología, importaciones de material, formación de técnicos. Se queda con ganas de conocer las estrategias espaciales de los grupos involucrados en la costrucción de las diferentes líneas y el choque entre las diferentes empresas ferroviarias, así como los problemas del control del territorio a través de las concesiones legales para tender redes (con situaciones similares y también diferentes a las que se dieron en el tendido de otras redes espaciales como las de gas, de electricidad o teléfonos).

Sería interesante asimismo conocer más sobre el patrimonio de la Compañía: la tipología edificatoria de las estaciones, los arquitectos que participaron en la construcción. En todo el trabajo creo que solo hay una alusión al tema (página 156), lo que sin duda resulta insuficiente en una Tesis prsentada en la Escuela de Arqutectura.

En la introducción de la Tesis el autor cita como referencias teóricas, trabajos de Foucault, Guattari, Deleuze sobre el territorio y el poder -autores que, por cierto, contribuyen luego escasamente al desarrollo de la investigación que se presenta. También utiliza ampliamente y de forma pertinente trabajos de geógrafos (Roncayolo, Milton Santos y alguno más), de historiadores y economistas, además de un buen número de investigaciones de historia local y de documentos de archivos diversos. Especial interés tienen los testimonios que ha podido reunir de comerciantes italianos que actuaron en el sector a principios del XX, y que permiten reconstruir las prácticas comerciales desde los años finales del ochocientos. Siendo un geógrafo el que hace la reseña, siempre se pueden sugerir lecturas de esa procedencia que hubieran permitido dar más solidez a las jerarquizaciones urbanas basadas en los equipamientos comerciales, sobre lo que existe una amplia tradición en la disciplina e incluso importantes trabajos brasileños.

Pero la carencia más destacada y sorprendente es la que se refiere al impacto del ferrocarril en las ciudades y núcleos de población que atravesaba, sobre lo que se dan muy pocas referencias hay y éstas poco desarrolladas. Algunas fotos son documentos muy interesantes desde el punto de vista de la historia urbana (por ejemplo las de Jaquié en 1922), y hubieran merecido mayor atención en el texto. También se echan en falta alusiones a la propiedad del suelo urbano, que tal vez permitiría explicar ciertos aspectos de la evolución de los núcleos. Pero se trata de ausencias que no invalidan en absoluto el valor de lo que ya existe, y que simplemente las citamos por la extrañeza que produce su ausencia en una Tesis presenta en la Escuela de Arquitectura. Esperemos que con más calma, una vez defendida la Tesis, el autor pueda dedicar tiempo a completar estos expectativas de los lectores, y que aporte lo que se espera que una historia urbana realizada por arquitectos debe aportar.

La Tesis fue defendida el día 13 de septiembre de 1999 ante un tribunal constituido por los Drs. Horacio Capel, Catedrático de Geografía Humana de la Universidad de Barcelona, como presidente; y como vocales los Drs. Pere Pascual Domenech, Catedrático de Historia e Instituciones Económicas de la Universidad de Barcelona, Miquel Izard Llorens, Profesor Titular de Historia de América de la Universidad de Barcelona, José Luis Oyón Bañales, Profesor Titular de Urbanismo y Ordenación del Territorio de la Escuela Superior de Arquitectura de Barcelona (UPC, campus de San Cugat, y José Angel Sanz Esquide, Profesor Titular de Composición Arquitectónica de la Escuela Superior de Arquitectura de Barcelona (UPC). Se le concedió la calificacion de Sobresaliente cum laude.
 

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