Menú principal de Geo Crítica                                                                                            Volver al Índice de Biblio 3W
 
Biblio 3W. Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales
Universidad de Barcelona [ISSN 1138-9796] 
Nº 290, 5 de abril de 2001 

LA EVOLUCIÓN URBANA DE PUERTO NORTE. DESARROLLO DE UN ÁREA
INDUSTRIAL DE LA CIUDAD DE ROSARIO, ARGENTINA.

Marina Sánchez-Pombo.
Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseño.
Universidad Nacional de Rosario. República Argentina.


Palabras clave: patrimonio industrial/ procesos de industrialización/ estrategias urbanas/ Rosario (Argentina)

Key words: Industrial heritage/ industrialization processes/ urban strategies/ Rosario (Argentina)


El presente trabajo trata sobre el papel de las instalaciones productivas en la formación y caracterización del tejido urbano en un área específica de la ciudad de Rosario. Esta urbe de carácter litoral se encuentra ubicada en la Provincia de Santa Fe, en la zona central de la República Argentina. Cuenta con una población cercana al millón de habitantes, número que representa aproximadamente un tercio de la población de la Provincia de Santa Fe y un tres por ciento de la población total del país. Rosario es la ciudad cabecera de un conjunto de Comunas y Municipios que conforman el aglomerado que se conoce como Área Metropolitana del Gran Rosario, cuya población total aproximada oscila entre 1.300.000 y 1.400.000 habitantes, según el criterio que se tome para la delimitación del área. La perimetración de la misma abarca 47 localidades en un arco que se extiende estimativamente de 50 a 60 km de la ciudad de Rosario.

Desde el punto de vista metodológico, este trabajo intenta relevar el desarrollo del área industrial de Rosario denominada "Puerto Norte", mediante la observación y descripción de los hechos históricos y de las variables que condicionaron el crecimiento de este sector; como así también, las consecuencias de su implantación en los barrios circundantes.

De forma muy gráfica ha señalado H. Capel, los condicionantes en la configuración y morfología del espacio urbano cuando dice: "En una sociedad capitalista, la ciudad y el espacio en general, no pertenecen a sus habitantes y no son modelados en función de sus intereses, sino de acuerdo con los intereses, a veces contradictorios, de una serie de agentes. En esencia estos agentes son: los propietarios de los medios de producción; los propietarios del suelo; los promotores inmobiliarios y las empresas de la construcción; y por último, los organismos públicos, agentes y árbitros a la vez en el proceso de producción del espacio urbano - agentes en cuanto realizan operaciones concretas que contribuyen a modelar la ciudad, y árbitros en cuanto que intervienen en los conflictos surgidos entre los otros agentes contribuyendo a superar sus contradicciones" (1). Esta cita nos permite hacer una reflexión acerca del protagonismo de los diversos actores que intervienen en la configuración de las ciudades, y tomando estos parámetros en consideración, se estudiará en particular los agentes y factores -gestores a la vez que modeladores- de la zona industrial seleccionada.

El área se destaca por ser estructuradora de la configuración del Sector Norte de la ciudad de Rosario, constituyendo desde sus inicios, uno de los enclaves industriales y de servicios más complejos y extensos de la ciudad. Es posible determinar sus límites físicos de la siguiente manera: al Este, el río Paraná y la barranca natural de 10 metros de altura; al Oeste, la traza de las antiguas vías del Ferrocarril Belgrano (Camino de la Travesía); al Norte, las instalaciones de la Dirección Provincial de Obras Sanitarias, con sus grandes piletas depuradoras; y al Sur, el área logística del Ferrocarril General Mitre, con sus talleres y predios de maniobras.

En el presente texto, se intenta vincular el desarrollo de Puerto Norte con la evolución general de la ciudad de Rosario; describiendo los distintos actores que intervienen en la configuración espacial del área, y los elementos primarios que han articulado este desarrollo: el puerto natural sobre la costa del río Paraná; los caminos regionales existentes y la introducción de trazados ferroviarios; en concordancia con las fuentes documentales y los estudios históricos más relevantes que han trabajado sobre este sector (2).

Configuración del área norte industrial.

A mediados del siglo XIX, más precisamente en el año 1852, Rosario fue declarada ciudad. Para ese entonces, el asentamiento inicial -que había surgido de su vinculación con el puerto natural sobre el cauce del río Paraná, y de la existencia del Camino Real sobre la costa- asume una posición de privilegio. Rosario se consolidó entre 1850 y 1860 como "Puerto de la Confederación Argentina", título que le concedió el gobierno de Urquiza. Por el mismo, entraban mercaderías que luego se distribuían por toda la Confederación, desde Córdoba hacia Salta; y se exportaban mercaderías procedentes de todo el interior hacia Buenos Aires, Montevideo, ultramar y puertos de los ríos Paraná y Uruguay. Para incentivar esta situación, el gobierno del General Urquiza favoreció a Rosario con la sanción del "Reglamento de Aduanas" (23 de agosto de 1852) que abría el río Paraná a la navegación extranjera, y con la posterior sanción en 1856, de la "Ley de Derechos Diferenciales para Importación de Mercaderías" (3).

La ciudad de Rosario contaba en esa época, con aproximadamente 10.000 habitantes -9.785 habitantes según el Censo Provincial de 1858- de los cuales el 22 por ciento eran extranjeros (4). Con su puerto y su comercio, Rosario se convertiría en uno de los mayores centros de recepción de inmigración masiva (llegando a finales del siglo XIX con el 49 por ciento de su población nacida en el extranjero), conformándose -como consecuencia de este fenómeno- numerosas colonias, barrios obreros y pueblos en los alrededores que, junto con la instalación de los ferrocarriles a partir de 1866, serán elementos claves en la constitución de las características morfológicas de la zona.

En el año 1873 la ciudad de Rosario estableció una serie de medidas que dieron forma organizada a la estructura de la ciudad. La Ordenanza del 13 de Junio del mismo año, estableció la división de Rosario en cuatro secciones: "ciudad", "extramuros", "suburbios" y "bajos" (5).El centro histórico -que contenía actividades civiles, culturales y religiosas en torno a la Plaza, sobre la cual convivían la Iglesia y la Jefatura de Policía, consolidando su carácter de condensador social- se encontraba contenido en una primera ronda de boulevares, y estaba rodeado por una creciente periferia. Hacia el sur de la ciudad fueron expulsados los mataderos y esta zona se perfiló para actividades contaminantes; hacia el oeste se dispuso el cementerio, rodeado de campo abierto con numerosos tambos y quintas; y hacia el norte se consolidaron, como ha sido señalado previamente, las mayores actividades industriales y productivas.

El afianzamiento de la colonización en la Provincia de Santa Fe y la expansión de la agricultura en el territorio se relacionaron directamente con el desenvolvimiento del sistema ferroviario. Los proyectos ferrocarrileros se iniciaron en 1854, por impulso del General Urquiza como estrategia de federalización del territorio argentino; y cristalizaron en 1866 cuando se inauguró el primer tramo de la ruta Rosario-Córdoba, que quedaría terminado en 1870. En 1883 se inauguró el ferrocarril Rosario-Colonia Candelaria (Casilda) poniendo en contacto el rico sudoeste santafesino, con el Puerto de Rosario. En 1886, el ferrocarril de Buenos Aires a Rosario unió la capital del país con esta ciudad, provocando una transformación en la economía ferroviaria de la época. En el lapso de 1885 a 1900, se produjo un aumento extraordinario en la construcción de los ferrocarriles de la provincia, a un promedio precipitado de 435 km por año (6).En 1890, la ciudad de Rosario contaba ya con cinco estaciones ferroviarias: Ferrocarril Central Argentino; Ferrocarril Oeste Santafesino; Ferrocarril Buenos Aires y Rosario (Sunchales); Compañía Fives Lilles (Francesa) y Ferrocarril Córdoba y Rosario.

Las líneas de los ferrocarriles se superpusieron a la trama primaria de subdivisión de la tierra (parcelas o lonjas perpendiculares a la costa) respondiendo a un criterio funcional y de acuerdo a los intereses planteados en cuanto a conectividad territorial; lo que produjo como resultado libertad en los trazados sobre las áreas no urbanizadas. Pero al encontrarse estas líneas con la cuadrícula de base -al crecer y extenderse la ciudad -, interrumpieron la geometría ortogonal de la trama urbana, generando discontinuidades y áreas de características peculiares.

Cuando el Ferrocarril Central Argentino se introdujo en la ciudad, tal como señala I. Martínez de San Vicente, "planteó al llegar a Rosario la necesidad de una curva destinada a acceder a la costa y al puerto, sorteando la ciudad construida de la época: esto se constituyó en el gesto fundacional de un verdadero límite al norte de la ciudad, ya que de allí en más, toda expansión urbana hacia el Norte surgió del otro lado de los terrenos ferroviarios" (7).Es preciso indicar que el Sector Norte -que contendrá la mayor concentración de instalaciones ferroviarias de gran magnitud de la ciudad-, encontró sus inicios a partir de la presencia del Camino Real a Santa Fe, componente de la Red Regional de Postas desde los años de la Colonia. Vía jerárquica que, en 1862 (8),fue reemplazada por el Camino Nuevo a San Lorenzo, sobre la costa del río Paraná, conectando áreas rurales de grandes extensiones.

El primer crecimiento que se verificó en el sector fue determinado por la fundación del pueblo Alberdi (1876) en una considerable zona de terreno atravesada por este Camino paralelo al fluvial. Sobre la misma conexión, se fundaron pocos años después, los pueblos Sorrento (1887) y Unión (1889). El límite físico con la ciudad lo conformó desde los inicios el Arroyo Ludueña, con precarios puentes de cruce.

En términos generales, la expansión de Rosario hasta 1914 se caracterizó por la creación de estaciones intermedias dentro del mismo municipio que dieron lugar a una serie de "pueblos" o urbanizaciones periféricas y que luego fueron fusionándose con la parte central de la ciudad, con desarrollos dispersos sobre las líneas de infraestructura.

La instalación en el sector de la primera industria productiva provocó un desarrollo singular. Este proceso fue semejante al que se manifestó en otros países, y ha sido fuente de estudio, tal como escribe un autor, "sobre los factores del crecimiento urbano puede deducirse el papel fundamental que desempeña la localización de los medios de producción en la organización y evolución de la red urbana. La misma organización del tejido urbano se encuentra afectada por las decisiones y las estrategias de los propietarios de los medios de producción y, en general, de las grandes empresas industriales y de servicio" (9).

La instalación en la zona de estudio del Saladero 11 de Septiembre, promovido por el General Urquiza a mediados de 1800, constituye un ejemplo de dicha situación. Con respecto a esta operación, Tomasini afirma que, "con la creación del Saladero 11 de Septiembre, Urquiza contribuyó al propósito inicial de fundar un polo de desarrollo capaz de descentralizar la economía porteña" (10).

Más tarde se localizó en el sector, al norte de las hoy llamadas "tres vías" (pertenecientes a los Ferrocarriles Central Argentino, Provincial de Santa Fe y Córdoba-Rosario), la Refinería Argentina de Azúcar, instalación donde se refinaba todo el azúcar que llegaba desde Tucumán por el Ferrocarril Central Argentino, para luego ser cargada en los barcos que la exportaban. Esta refinería se construyó a partir de 1887, siendo autorizada la instalación de la empresa Sociedad Anónima Refinería Argentina, por Ley N º 1911 del Estado nacional, en noviembre de 1886. Las actividades de refinado, organizadas por Ernesto Tornsquist, y las instalaciones y talleres ferroviarios se convirtieron en las principales fuentes de trabajo de la ciudad, provocando en el sector el surgimiento del "Barrio Refinería" (1890): núcleo inicial de lo que posteriormente se conformará -junto con Arroyito (1905)- como la principal barriada obrera de la ciudad.

El sector Refinería, que nació y se desarrolló al norte de las instalaciones ferroviarias, fue surgiendo como un "fenómeno espontáneo, sin una gestión urbanizadora" (11), como consecuencia de la intervención de autores anónimos. Paulatinamente, fueron incorporándose al mismo en forma alternada, loteos y urbanizaciones, resultado de operaciones y especulaciones inmobiliarias de los propietarios de terrenos en la zona, incentivados por la red fija de transporte -el tranvía- y la fuente de trabajo. La aparición del tranvía en Avenida Alberdi -ex Camino de San Lorenzo- fue conectando a su paso distintos barrios periféricos de la zona Norte con el Centro, como Arroyito, Industrial, Rivadavia, etc. (12).La importancia de la Avenida Alberdi como paseo de congregación social, con sus calles arboladas, aumentó la popularidad del pueblo Alberdi, -que ya había tomado un perfil veraniego, albergando clubes de río, casas de recreo y quintas de las familias pudientes de la sociedad rosarina- e impulsó la posterior ocupación del pueblo por sectores medios, accesible a éstos por la incorporación del tranvía eléctrico.

La presencia física de las áreas de maniobras del puerto y las conexiones ferroviarias, constituyeron una fisura en la composición del tejido, que aisló y marginó los barrios del norte. Ante esta situación, se ordenó a las empresas ferroviarias la construcción de un "paso a nivel" sobre el Cruce Alberdi; y, en 1908 (13), un "paso bajo las vías" fue habilitado con el nombre de Celedonio Escalada, en respuesta a las insistentes reclamaciones populares. Estos pasos, constituyeron los únicos -y escasos- puntos de cruce del área ferroviaria por largo tiempo. (Solamente recién en la década de 1970 se construyó el Viaducto Avellaneda.)

La industrialización continuó en el sector, tal como lo indica la arquitecta B. Cicutti, "El perfil obrero y la dominancia de radicación industrial-residencial se irá afianzando con la instalación de otros establecimientos: la Cervecería Quilmes y la Arrocera Argentina sobre Av. Alberdi; más al noroeste la Aceitera Santa Clara, la Algodonera Argentina sobre Vélez Sarsfield y más tarde la Maltería SAFAC y las Bodegas Giol se destacarán entre otras menores. Éstos serán los que generen y orienten el desarrollo industrial posterior, que va a resultar el de mayor envergadura, estimulado por las políticas proteccionistas aplicadas después de la crisis del '30" (14).

En el período que va de 1930 a 1945 se produjo un cambio significativo en las estructuras políticas del país, que afectaron duramente a Rosario (15), como consecuencia de los procesos que a continuación se detallan: comenzó a ponerse de manifiesto la dependencia comercial y portuaria con Buenos Aires; la introducción del transporte automotor supuso el principio de la decadencia del transporte ferroviario; se acentuó el proceso de centralización nacional y comenzó a declinar el puerto; se produjo la nacionalización y municipalización de los servicios públicos; y con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, quedaron cerrados mercados europeos para la exportación argentina. El historiador Juan Álvarez sostiene: "Otros dos factores están frenando el crecimiento de Rosario: las trabas a la inmigración, y un marcadísimo descenso de la natalidad" (16).

Dentro de este contexto, en 1930, la Refinería dejó de funcionar. Luego, por un breve período, se destinó a la elaboración de tanino, quedando desocupadas las instalaciones hasta que en 1947 la adquirió la empresa SAFAC, -inversión de capitales alemanes, filial del consorcio Bemberg- instalando la Maltería Argentina, para la elaboración de la malta y cebada germinada empleadas en la elaboración de cerveza (17). Recién en el año 1953, comenzó a funcionar la Maltería Argentina, cuando ya se había nacionalizado con motivo de las expropiaciones de la sucesión Bemberg, dispuestas por el General Perón (18).Una parte pasaría a ser propiedad de la Junta Nacional de Granos. Su funcionamiento continuaría bajo el nombre de "Maltería Rosario".

El nuevo uso industrial de la antigua Refinería se insertó en las estructuras edilicias de las edificaciones existentes pero adecuando la tipología a los nuevos requerimientos del proceso productivo. El resultado fue una sólida presencia en la arquitectura del conjunto, - superpuesta a la anterior- , debido al significado que le confirió al predio la incorporación de los altos silos (insertos en la tipología existente) y la transformación de una de las naves para la ubicación de las "piletas"(saladeros y remojadoras); dando lugar a la presencia de una arquitectura productiva (también inserta en la arquitectura interior) que caracterizó la década del 1950.

Para ese entonces se modificó el pasaje industrial y se complementó con las grandes instalaciones de silos en su entorno inmediato. El edificio de la Junta Nacional de Granos (típico edificio de arquitectura inglesa) se fue modificando sin alterar su estructura unitaria; los sucesivos cambios edilicios y agregados, respetaron la arquitectura inglesa y establecieron un diálogo arquitectónico entre formas y materiales.

Este conjunto industrial de singular importancia, constituyó el denominado "Puerto Norte"; con una superficie estimada en 145.000 metros cuadrados, extendida en sentido transversal este-oeste, dispuestos los edificios de manera perpendicular a la costa de Rosario.
 

El debate actual sobre el área y las estrategias municipales.

Numerosas han sido las propuestas y debates a lo largo del tiempo sobre el sector de Puerto Norte, en donde se plantearon fundamentalmente, las formas de cruce hacia el norte de la ciudad, para solucionar la accesibilidad y así integrar los barrios marginados por las grandes extensiones férreas e industriales con el resto del tejido de Rosario, a lo cual se le agrega la necesidad de liberar las áreas en contacto con el río, de los usos portuarios.

Como primer antecedente en el intento de mejorar la conexión del área estudiada con el centro de la ciudad, apareció la propuesta del Plan Regulador de 1935, que propuso la finalización de un subsistema vial primario que comenzaría en Avenida del Valle y terminaría en Avellaneda. Sin embargo, los proyectos urbanos contenidos en este plan no se materializaron.

Pasaron más de treinta años hasta que aparece el segundo intento de dotar de una nueva caracterización y destino al sector norte: el Plan Regulador de 1968, que planteó una serie de objetivos y de transformaciones para toda la ciudad y que consideró específicamente en sus líneas al sitio en cuestión. Este Plan propone: "el desmantelamiento de todas las instalaciones portuarias existentes en el Área de Puerto Norte, que incluyen sectores de propiedad privada también destinadas al uso portuario, reemplazándolas por nuevas instalaciones, a construir, en el Puerto Sur"; como así también la liberación de las instalaciones para recuperar "un amplio frente urbano que posibilite la parquización de espacios libres" (19). Más adelante,el Plan de Puertos de Rosario retomó estas preocupaciones y las institucionalizó definitivamente, dejando en claro además, la condición obsoleta de las instalaciones de embarque ubicadas en la zona norte, y la necesidad de habilitación de un nuevo Puerto Sur.

Pero, tal como indica I. Martínez de San Vicente: "desafortunadamente, ninguno de estos documentos -el Plan Regulador y el Plan de Puertos- contienen en sus textos mecanismos claros de actuación y previsiones financieras que contemplen la dualidad más conflictiva del área, es decir, las particulares condiciones de tenencia de la tierra y de las instalaciones en cuestión" (20).

Las políticas del Plan Director de 1991 para Puerto Norte, consideraron la necesidad de reestructuración urbanística de la costa, planteando como estrategia urbana la definición de "una nueva política de uso colectivo de la costa norte; (…) la compatibilización de las actividades en los muelles entre las calles Sarmiento y Pellegrini con el papel de centro de ciudad; (…) la concentración de las actividades portuarias masivas en Puerto Sur (Av. Pellegrini - Arroyo Saladillo); (…) la necesidad de transformación del uso de la costa en el sector de Puerto Norte, por sustitución progresiva de los actuales usos industriales y portuarios y la reestructuración urbanística de la costa" (21).

Sumado a estas propuestas, en un ámbito abierto de debate, se desarrolló en abril de 1991, el Seminario Internacional de Proyectos Urbanos sobre el Área de Puerto Norte, planteándose la reflexión acerca del destino urbanístico del sector y de la valoración de las componentes del proyecto urbano en sus distintas escalas.

Actualmente, continúa la polémica. Si bien estos antecedentes iluminaron el proceder de las estrategias municipales sobre el sitio, y determinados proyectos públicos se están llevando adelante, algunas consideraciones han cambiado. Primero, en cuanto al mantenimiento de los usos productivos del área, y su capacidad de adaptarse a las innovaciones técnicas y a las demandas actuales de un Rosario en transición, que intenta desarrollarse como centro metropolitano de servicios (para lo cual los espacios vacíos en el tejido tienden a ser terrenos susceptibles de alojar nuevos usos); segundo, por la toma de conciencia generalizada de ganar espacios verdes, como pulmones de una mejor calidad de vida, y tercero, en cuanto a zona costera con potencial para explotar el turismo.

Para comprender mejor la causa por la cual la necesidad de renovación urbana y transformación del papel de este predio es fundamental y urgente, traeré a la luz un tema que ha sido poco analizado en Rosario pero que es vital para la mejora en la calidad de vida de los 6500 habitantes del Barrio Malvinas, "ex-Refinería". Se trata de la investigación desarrollada dentro del Instituto Superior de Geografía "Sagrada Familia" -en la cual he participado activamente- y que pone de manifiesto la situación actual del hábitat del barrio, el cual desde hace veinte años sufre la contaminación ambiental provocada por las empresas cerealeras que operaban en los silos del área en cuestión.

Al respecto, las empresas más contaminantes han sido: Federación Argentina de Cooperativas Agrarias Coop. Ltda. (FACA); Oximar; Atanor; SAFAC S.A.; y Genaro García. Ya se ha explicado que los silos están ubicados en un área plenamente urbana y los camiones cerealeros realizaban permanentemente en el sector, cargas y descargas. Durante el transporte por las calles del Barrio los cereales desprendían polvillo, sumando a esto, la manipulación pre-carga la cual dejaba partículas en suspensión, que -debido a su fumigación con productos fosforados (22)- producían irritación en las vías respiratorias y reacciones alérgicas.

En el año 1991, un periódico de la ciudad de Rosario (23)comentó una publicación de Greenpeace (24) en la que se reflexiona acerca del uso y abuso de los pesticidas en Argentina, alertando a la población de la utilización del "Panathion" (25).De los estudios realizados ese mismo año por los Ingenieros del Instituto Politécnico de Rosario, se desprenden los siguientes datos: de los 315 hogares encuestados (30 por ciento de la población del barrio), el 81 por ciento mencionó la detección de polvo en el ambiente; el 48 por ciento detecta polvo en el interior de sus hogares; y el 73 por ciento de las personas que declaran observar polvo en el aire considera esa contaminación como causal de los trastornos de salud padecidos (problemas respiratorios, alergias, trastornos oculares y afecciones de la piel.)

Considerando estos aspectos, es posible sostener que el Proyecto de Renovación del Área de Cruce Norte y Puerto Norte, significa para los habitantes del barrio -y de la ciudad toda- un "antes" y un "después".

En este sentido, es preciso destacar el papel decisivo desempeñado por el grupo técnico de la Municipalidad que ha participado en la elaboración y puesta en marcha del mencionado proyecto. A propósito de este tema, hay que reconocer que con la recuperación de la democracia en la Argentina, se abrió un nuevo capítulo en la historia del planeamiento en Rosario: en este contexto las operaciones previstas en las últimas dos décadas por la oficina de la Dirección General del Plan Director, que funciona desde 1985 como un verdadero "laboratorio urbanístico", abren un optimista abanico de actuaciones bien encaminadas en la construcción de una estructura capaz de generar transformaciones reales para la ciudad; realizando una tarea continua de indagación y diagnóstico de los procesos de desarrollo urbano, y planteando definiciones precisas en cuanto estrategias de actuación y proyectos.

En el caso específico del área de Puerto Norte y sus alrededores, las operaciones viarias que se han llevado a cabo desde la Municipalidad, no sólo han resuelto en parte el sistema vial, sino que también han puesto en contacto con la población toda, un fragmento de ciudad que, por largo tiempo, ha sufrido el abandono y la degradación del olvido.

En cuanto a la accesibilidad, la apertura de la Avenida Tres Vías en el año 1999 (con la eliminación de los ramales que bordeaban la playa de maniobras en sentido este-oeste) se ha convertido en una sutura clara y efectiva: principalmente ha significado la articulación de un sistema vial sin cortes; que conjuntamente con la puesta en marcha del sistema de calles transversales en sentido este-oeste, abren el acceso a la costa a sectores marginados. Esto se ha hecho efectivo con la finalización del sistema Avenida Newbery-Sorrento; Avenida Génova; Junín; J.J.Paso; Vélez Sarsfield y Avenida Casiano Casas-Avenida de Enlace. Pero desde otro punto de vista, la apertura de estas nuevas vías ha devuelto una visual altamente significativa para la ciudad, se ha develado una serie de conjuntos edilicios con un alto valor escenográfico sobre la costa del Paraná, y que son parte de la memoria de Rosario (torre de la Iglesia, instalaciones ex-Refinería.) Se ha permitido con estas operaciones vincular formas y contornos claramente orientativos, y el barrio Refinería ha puesto de manifiesto -al ser fácilmente atravesado- más de cien años de impronta en la ciudad.

En cuanto a la desvinculación de las actividades portuarias en el área, se han dado pasos muy importantes; tras largo tiempo de procesos judiciales y batallas legales, las empresas cerealeras que actuaban en el sector han cesado de funcionar. Finalmente, la costa va a poder ser un elemento de uso masivo para la ciudad, despojada de contaminación. Sin lugar a dudas, se abre un nuevo capítulo en la historia de Puerto Norte.

Paralelamente, ha surgido en los gestores de la ciudad una incipiente conciencia de la importancia de estas áreas urbanas, no sólo como áreas de suelo con potencial de renovación, sino también, por el patrimonio edilicio que éstas albergan.

Pero, a pesar de ello, el peligro de su desaparición por demolición es real y en consecuencia constituye una situación delicada. Al respecto vemos que, por un lado, son pocos los ejemplos en el mundo en que se considera el valor de estas instalaciones portuarias y ferroviarias como patrimonio moderno, imagen y espejismo de una época reciente que pasó; por otro lado, los acelerados cambios tecnológicos, dejan a este tipo de arquitectura, -simplemente utilitaria-, sin valor estético para muchos críticos, apartados de las posibilidades de reinsertarse en los nuevos procesos de industrialización, y quedan como simples figuras monumentales del pasado.

Este tema ha sido analizado con seriedad por un autor (26) que ha puesto en consideración "la rehabilitación y el uso del patrimonio histórico industrial". En sus escritos se discute la conveniencia de definir criterios de selección para el proceso de inventario y catalogación del material edilicio; y a su vez, se detallan las estrategias necesarias para la conservación y protección del mismo, involucrando en esta actividad a las autoridades y técnicos locales, en un marco de compromiso y respeto por las instalaciones.

Asimismo, los artículos citados hacen referencia a la vinculación entre patrimonio y turismo, relevando los aspectos positivos y negativos, a través de la reflexión sobre experiencias europeas y americanas. Interesa resaltar principalmente, más allá de los beneficios económicos que esta actividad pueda generar, "la utilización de los monumentos como elementos de identidad, como referencia histórica indispensable o como elemento material que permite encontrar signos de identidad colectiva" (27).

El autor referido se aproxima a la situación de los países iberoamericanos con una mirada renovadora, promoviendo una toma de conciencia sobre el estudio y conocimiento profundo del pasado industrial, en cuanto "los países iberoamericanos fueron durante los siglos XIX y XX receptores de las influencias europeas o norteamericanas. Pero no fueron solamente eso, como a veces se piensa, sino que constituyeron también un espacio creador, un crisol en el que cristalizaron a veces formas que luego se difundieron por todo el globo. (...) La revolución industrial supone generalización de los intercambios, incluyendo los de carácter tecnológico, y en ese espacio están desde muy pronto incluidos también los países iberoamericanos. Y la escasez relativa de los restos de ese patrimonio hace más urgente que en otros países su protección, catalogación, conservación y, eventualmente, reutilización" (28).

Ante este panorama, quiero destacar positivamente, un nuevo emprendimiento de la Municipalidad de Rosario, que con especialistas altamente capacitados se encuentran en la actualidad organizando un archivo documental dentro del Programa de Preservación, Conservación y Difusión del Patrimonio Industrial de la ciudad de Rosario creado por Ordenanza Municipal n° 7.065-00. Con esta labor se intenta: contribuir a la construcción de la historia específica de las actividades productivas, sus edificios y enclaves; evaluar casos de recuperación, puesta en valor e intervención sobre edificios y sitios a nivel local, nacional e internacional; analizar la viabilidad de experiencias concretas de gestión y financiamiento de dichas operaciones y aportar material documental para la creación de un Museo de la Industria, la Infraestructura de Servicios y el Transporte en Rosario.

Pero, esto es sólo un comienzo. Desde un punto de vista más agudo, el fracaso de las operaciones de renovación puede ser grande, si no se encuentra una manera concreta de gestionar el proceso de transformación de estos contenedores y su área de influencia, con una propuesta de actuación rigurosa y completa, ya que abrir calles simplemente, o dejar áreas verdes como parques, no son suficientes para hacer ciudad. Se necesita un programa de actuación conjunto. Es preciso entonces la coordinación de una gestión mixta, con acuerdos entre lo público y lo privado para promover inversiones en éstas áreas, antes de que el tiempo vuelva a degradar las infraestructuras nuevas. Urge la creación de centros de actividades que permitan acceder a la cultura a toda la población, y no simplemente ofrecer áreas gastronómicas para el turismo. Es fundamental mejorar la accesibilidad general con un buen servicio de transporte público, al tiempo que asumir la responsabilidad de un constante mantenimiento de las operaciones realizadas, para que se contemple la seguridad y la durabilidad de las instalaciones nuevas.

En cuanto a la integración de estos vacíos industriales con la trama urbana, es alentador ver la eficacia de ciertas operaciones que aún se inician como focos de nuevos desarrollos. La apertura del Parque Scalabrini Ortiz en los antiguos talleres del Ferrocarril Central, acompañado por el proyecto futuro de reconvertir esta lonja en una nueva área de centralidad cívica, recreativa y comercial, surge como oportunidad de equilibrar a Rosario, adoptando una política de descentralización y configurando una estructura policéntrica. El reciclado del edificio Refinería, convirtiéndolo en un espacio turístico con exposiciones históricas y arquitectónicas, es otro ejemplo de intervención en el sector norte que ha tenido gran aceptación en la población. Tanto el área de Puerto Norte como la de Scalabrini Ortiz anticipan una nueva etapa de significativos cambios y se convierten en operaciones estratégicas para el reordenamiento y la recualificación del tejido.

El desarrollo futuro de Rosario -desde la perspectiva de convertirse en un centro metropolitano, dotarlo de servicios e impulsar su crecimiento- sólo tiene razón de ser en una estructura mayor de actuación. El área de Puerto Norte no debe proyectarse como una región marginal en donde se actúe aisladamente, sino que debe intervenirse siendo conscientes de que es una pequeña pieza de un rompecabezas de gran escala; debe, por tanto, concebirse en el marco de una visión más amplia. Ante esta situación, una acertada propuesta de la Oficina de Planeamiento ha sido la de insertar esta área como parte del Programa de Reconstrucción de la Accesibilidad Ribereña y del Sistema Ciudad-Río que, a lo largo de todo el frente fluvial, genera un espacio lineal de intercambios y servicios regionales, conteniendo en el sector costero central, el centro cívico y turístico de la ciudad; en el sector norte, los valores recreativos, deportivos y ambientales y en el sector sur, la operatoria de los intercambios portuarios y multimodales.

Por último y a modo de conclusión, considero que, tanto el área de Puerto Norte como los proyectos urbanos en los que se encuentra involucrado, constituyen la oportunidad de transformar la imagen de Rosario y propulsarlo a un futuro de progreso. Al mismo tiempo contribuyen a devolver a la ciudad la ocasión de confrontarse contemplativamente con su historia y reflexionar sobre su identidad; disfrutando activamente de su inigualable río marrón y aproximándose -sin barreras- al horizonte verde de las islas del Delta de Paraná.
 

Notas

1. CAPEL, H. Capitalismo y Morfología Urbana en España, 1983, p.85.

2. Ver al respecto: CICUTTI, B. El Caso de la Cervecería Quilmes en el desarrollo urbano del área norte de Rosario. Desarrollado dentro del "Programa de Investigación y/o Extensión Docente" Rosario: Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseño, Universidad Nacional de Rosario, 1994; y los trabajos del Centro Universitario de Rosario de Investigaciones Urbanas y Regionales: FLORIANI, H. Orígenes y Desarrollo de la Estructura del Barrio Refinería de la Ciudad de Rosario, Rosario: CURDIUR, Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseño, Universidad Nacional de Rosario, 1985; MARTÍNEZ DE SAN VICENTE, I. Plan Director Rosario. Estudio Particularizado del Área de Atravesamiento Norte, Rosario: CURDIUR, Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseño, Universidad Nacional de Rosario, 1987.

3. Los productos que llegasen al puerto de Rosario, sin tocar Buenos Aires o Montevideo debían pagar aranceles ordinarios. En cambio las mercaderías procedentes de Buenos Aires o Montevideo tenían que abonar aranceles adicionales que iban del 30 por ciento al doble de los derechos ordinarios.

4. Situación que se ve favorecida por el artículo n º 25 de la Constitución Nacional que procura crear mejores condiciones de vida para atraer a los inmigrantes.

5. Las cuatro secciones de la ciudad, según la Ordenanza del 13 de junio de 1873, eran: "centro" comprendido entre la primer ronda de boulevares; los "extramuros" entre ésta y la segunda, prevista a nueve cuadras de la anterior; los "suburbios" por fuera y el "bajo" para actividades portuarias.

6. ENSICK,O.L. Historia Económica de la Provincia de Santa Fe, 1985, p. 112.

7. MARTÍNEZ DE SAN VICENTE, I. Plan Director Rosario. Estudio Particularizado del Área de Atravesamiento Norte, 1987.

8. Ley Provincial del 2 de junio de 1862.

9. CAPEL, H. Capitalismo y Morfología Urbana, 1983, p. 92

10. TOMASINI, J. El Saladero 11 de Septiembre, Revista de Rosario nº34, 1982, p. 119.

11. MARTÍNEZ DE SAN VICENTE, I. Plan Director Rosario. Estudio Particularizado del Área de Atravesamiento Norte, 1987.

12. "Claro ejemplo del negocio de la tierra que impulsa el tramway lo constituye uno de los primeros loteos que sobre el borde norte de Tres Vías y Avenida Alberdi, data de 1891: el barrio "Abisinia" en propiedades de Saa Pereyra a su vez concesionario de la línea de tramway que unía la plaza 25 de mayo con el puente sobre el Ludueña." CICUTTI, B. El Caso de la Cervecería Quilmes en el desarrollo urbano del área norte de Rosario, 1994, p.8.

13. Decreto de la nación, 1901.

14. CICUTTI, B. El Caso de la Cervecería Quilmes en el desarrollo urbano del área norte de Rosario, 1994, p.6

15. "Economía dirigida…hacia la metrópolis, eso parecía ser. Por obra de tan excesiva intervención del Estado, en todos los órdenes de la producción va creciendo un sentimiento de irresponsabilidad que hace esperar muchísimo de la ayuda oficial y muy poco del esfuerzo propio. Comercialmente, Rosario declina. Han desaparecido los viejos "registros", las grandes casas importadoras de paño, y en su reemplazo sólo hay sucursales de negocios cuyo asiento principal están en Buenos Aires. La Bolsa y los cerealistas van quedándose sin funciones, pues ahora compre y vende las cosechas el gobierno federal." ÁLVAREZ, J. Historia de Rosario (1689-1939), 3º edición, p. 515.

16. ÁLVAREZ, J. Historia de Rosario (1689-1939), 3º edición, p. 516.

17. MIKIELEVICH, W. Comienzo y fin de una actividad industrial. La elaboración de la Cerveza. Historia de Rosario n º 30, 1978, p. 67.

18. CICUTTI, B. El Caso de la Cervecería Quilmes en el desarrollo urbano del área norte de Rosario, 1994.

19. MARTÍNEZ DE SAN VICENTE, I. Convocatoria a la Realización de Proyectos Urbanos para Puerto Norte, 1991.

20. MARTÍNEZ DE SAN VICENTE, I. Plan Director Rosario. Estudio Particularizado del Área de Atravesamiento Norte, 1987.

21. MUNICIPALIDAD DE ROSARIO, Secretaría de Planeamiento, Dirección General del Plan Director. Actualización del Plan Regulador y Bases Documentales para la Revisión del Código Urbano, 1991.

22. Fosforados: que tiene fósforo. Fósforo: metaloide venenoso de aspecto semejante a la cera, olor peculiar, muy combustible que luce en la oscuridad sin desprendimiento apreciable de calor.

23. Diario Página 12, Suplemento Rosario 12, 21 de junio de 1991.

24. Greenpeace: organización ecologista internacional que se caracteriza por emplear la resistencia pacífica contra todas las acciones que se consideran atentados contra la Naturaleza. Sus propuestas se llevan a cabo mediante acciones sorprendentes que captan la atención de los medios de comunicación para lograr el interés de la opinión pública.

25. "El Panathion fue desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial como arma química, y constituye hoy un herbicida organofosforado de gran poder residual (100 años), que amenaza la salud de muchos ciudadanos rosarinos. La zona más afectada es la del Barrio Las Malvinas (ex Refinería) al norte del puerto de Rosario, donde los pobladores presentan una tasa de leucemia mortal provocada por este pesticida que duplica la media mundial (…) En años anteriores ingresaron 1350 casos de intoxicación aguda por pesticidas en los centros de toxicología de la ciudad. Actualmente, los habitantes del Barrio Las Malvinas son los poseedores del mayor porcentaje de síntomas por envenenamiento con agroquímicos, ya que de cada cien mil habitantes, trece o catorce individuos mueren anualmente de leucemia. En la instalación portuaria, donde se almacenan y transportan los cereales, fumigados de antemano, se desprende un polvillo constituido por partículas microscópicas de plaguicidas que afectan a los habitantes cercanos al puerto (…) Los expertos están de acuerdo en que el mayor riesgo para el hombre es la inhalación, el contacto dérmico y la ingesta de estos productos químicos. Los síntomas consisten en vómitos, dolores de cabeza, debilitamiento, incluso muerte." Diario Página 12, Suplemento Rosario 12, 21 de junio de 1991.

26. Ver al respecto los textos escritos por CAPEL, H.: La rehabilitación y el uso del patrimonio histórico industrial, texto de la conferencia pronunciada en el "Second European Workshop on Urban Rehabilitation: Europe/Latin America", Department of Architecture and Centre of Latin American Studies, University of Cambridge, 11-22 de septiembre de 1995; y El turismo industrial y el patrimonio histórico de la electricidad, Catalogación del Patrimonio Histórico. Actas de las I Jornadas sobre Catalogación del Patrimonio Histórico. Hacia una integración disciplinar, Sevilla 19 al 22 de abril de 1995, Sevilla, Instituto andaluz del patrimonio Histórico, 1996, p. 170-195.

27. CAPEL, H. La rehabilitación y el uso del patrimonio histórico industrial,Documents d' Análisi Geográficos n º 29, 1996, p. 41.

28. CAPEL, H. La rehabilitación y el uso del patrimonio histórico industrial,Documents d' Análisi Geográficos n º 29, 1996, p. 45.
 

Bibliografía

ÁLVAREZ, J. Historia de Rosario (1689-1939), 3º edición, Rosario: UNR Editora/Editorial Municipalidad de Rosario, 1998.

BOHIGAS, O. Experiencias para la reconstrucción de la ciudad. Sumario, 1997.

BORJA J. y CASTELLS, M. Local y global. La gestión de las ciudades en la era de la información. Madrid: Editorial Taurus, 1997.

CAPEL, H. Capitalismo y Morfología Urbana en España. Barcelona: Los Libros de la Frontera, 4º edición, Realidad Geográfica/4, 1983.

CAPEL, H. La rehabilitación y el uso del patrimonio histórico industrial, Documents d' Análisi Geográficos, Barcelona: Revista de la Universidad Autónoma de Barcelona, n º 29, 1996.

CAPEL, H. El turismo industrial y el patrimonio histórico de la electricidad, Scripta Vétera. Edición Electrónica de trabajos publicados, Universidad de Barcelona, Se.188-1996,<http://www.ub.es/geocrit/patr-elc.htm

CAVALLERO, A. Rosario y la alternativa de su redimensionamiento físico y político, Rosario: Aguas Turbias, año 2-nº6,1992/93.

CICUTTI, B. El Caso de la Cervecería Quilmes en el desarrollo urbano del área norte de Rosario. Desarrollado dentro del "Programa de Investigación y/o Extensión Docente". Rosario: Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseño, Universidad Nacional de Rosario, 1994.

DEMARCHI, C. y SMILES, L. La Ciudad Imposible, Vasto Mundo, Rosario, 1996.

ENSICK,O.L. Historia Económica de la Provincia de Santa Fe, Rosario: Servicio de Publicaciones de la Universidad Nacional de Rosario, 1985.

FERNÁNDEZ DE LUCO, M. Arquitectura en el plan, Arquis, Revista del Centro de Investigación en Arquitectura, Universidad de Palermo, n º 6 "Público y Privado", CP67, 1995.

FERNÁNDEZ DE LUCO, M. Municipio y Calidad de Vida, el Plan Urbano Rosario, Rosario: Municipalidad de Rosario, 1995.

FLORIANI, H. Orígenes y Desarrollo de la Estructura del Barrio Refinería de la Ciudad de Rosario, Rosario: CURDIUR, Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseño, Universidad Nacional de Rosario, 1985.

LUNA, F. Breve historia de los Argentinos, Buenos Aires: Planeta Bolsillo, 1º edición, 1987.

MARTÍNEZ DE SAN VICENTE, I. El espacio colectivo urbano como fundamento de los procesos de recualificación urbana, Cuadernos del Centro Universitario Rosario de Investigacones Urbanas y Regionales N º 6 y N º 7. Universidad Nacional de Rosario. Convenio CONICET- Municipalidad de Rosario,1986.

MARTÍNEZ DE SAN VICENTE, I. Plan Director Rosario. Estudio Particularizado del Área de Atravesamiento Norte, ed. CURDIUR, Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseño, Universidad Nacional de Rosario, 1987.

MARTÍNEZ DE SAN VICENTE, I. Rosario. El Desafío del Plan, Arquis, Revista del Centro de Investigación en Arquitectura, Universidad de Palermo, n º 6 "Público y Privado", CP67, 1995.

MARTÍNEZ DE SAN VICENTE, I. Convocatoria a la Realización de Proyectos Urbanos para Puerto Norte. Venecia: Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseño. Instituto Universitario de Arquitectura de Venecia, 1991.

MARTÍNEZ DE SAN VICENTE, I. Y FLORIANI, H. Rosario. Metrópolis y Región, Rosario: Serie Documentos de Trabajo, Instituto de Desarrollo Regional, diciembre de 1999.

MIKIELEVICH, W. Comienzo y fin de una actividad industrial. La elaboración de la Cerveza. Historia de Rosario n º 30, Rosario, 1978.

MUNICIPALIDAD DE ROSARIO, Secretaría de Planeamiento, Dirección General del Plan Director. Plan Director Rosario. Informe Preliminar. Rosario: Municipalidad de Rosario. Síntesis 1985 - 1986.

MUNICIPALIDAD DE ROSARIO, Secretaría de Planeamiento, Dirección General del Plan Director. Jornadas de Divulgación sobre Ordenamiento Urbano y Aspectos Ferroportuarios de la Ciudad de Rosario. Rosario: Municipalidad de Rosario, 1997.

MUNICIPALIDAD DE ROSARIO, Secretaría de Planeamiento, Dirección General del Plan Director. Actualización del Plan Regulador y Bases Documentales para la Revisión del Código Urbano: Tomo I: Puntos de Partida para la Revisión del Plan Regulador; Tomo II: Memoria General del Plan Director. Rosario: Municipalidad de Rosario, 1991.

MUNICIPALIDAD DE ROSARIO, Secretaría de Planeamiento, Dirección General del Plan Director. Documentos Base para la Definición de Distritos Descentralizados, Programa de Descentralización Municipal. Rosario: Secretaría General, Convenio Universidad Nacional de Rosario - Municipalidad de Rosario. 1996- 1997

MUNICIPALIDAD DE ROSARIO, Secretaría de Planeamiento, Dirección General del Plan Director. Plan Director Rosario. Bases para el Acuerdo: Tomo I: Memoria General del Plan. Proyectos Urbanos y Planes Especiales; Tomo II: Plan Especial del Área Central y Propuestas para los Distritos Descentralizados. Rosario: Municipalidad de Rosario. 1999.

PER, Crecer desde el Sur. El Rol de Rosario en un Sistema Regional de Ciudades. Rosario: Centro Geopolítico y Económico de una Región Metropolitana y puerto y puerta del Mercosur. Rosario: Plan Estratégico Rosario, Secretaría General, Municipalidad de Rosario, 1998.

PER, Plan Estratégico Rosario, Rosario: Plan Estratégico Rosario. Secretaría General, Municipalidad de Rosario.1998 - 1997

POMPEI, A.L., GIACONE, V. El gran Rosario: la organización metropolitana como desafío. Análisis de la problemática política - jurisdiccional del área." Rosario: Documentos de Trabajo n º 10, Instituto Desarrollo Regional, 1999.

TOMASINI, J. El Saladero 11 de Septiembre, Revista de Rosario nº34, Rosario, 1982, pág. 119.
 

© Copyright Marina Sánchez-Pombo, 2001
© Copyright: Biblio 3W 2001.



Volver al principio de la página

Menú principal