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| Biblio 3W. Revista Bibliográfica de Geografía y
Ciencias Sociales,
Nº 35, 23 de junio de 1997. |
LOS INGENIEROS MILITARES Y LOS CANALES EN ESPAÑA Y AMÉRICA DURANTE EL SETECIENTOS
El desarrollo que están teniendo los estudios sobre la ingeniería española del siglo XVIII y la posibilidad de realizar ediciones facsímiles a un coste relativamente reducido están aportándonos una serie de obras de gran interés para el conocimiento de esta parcela de la historia de la ciencia y de la técnica de la Ilustración.
La historia de la ingeniería militar española, poco estudiada
fuera de los círculos militares hasta comienzos de los años
1980, está empezando a recibir ahora amplia atención por
parte de geógrafos, historiadores de la ciencia e historiadores
del arte(1). Algunas obras recientes han
enriquecido más aún el panorama bibliográfico.
Ordenación del territorio y canales
El siglo XVIII es un siglo de proyectos y realizaciones en lo que se
refiere a la ordenación del territorio. Un importante estudio realizado
por el arquitecto Carlos Sambricio nos permite disponer hoy de un panorama
completo de esos proyectos en la España del Setecientos.
SAMBRICIO, C. Territorio y ciudad en la España de la Ilustración. Madrid: Ministerio de Obras Públicas y Transportes/Instituto del Territorio y Urbanismo, 1991. 2 Vols. 602 p. (ISBN: (oc) 84-7433-744-5; ISBN (VI) 84-7433-745-3; Depósito legal: M. 28061-1991).
Uno de sus capítulos dedicado a "La lógica de los canales" muestra la importancia de la política hidráulica en el proyectismo ilustrado. En opinión de Sambricio, el interés de estudiar el trazado de los canales setecentistas, y especialmente los de la segunda mitad, "radica en que reflejan la aparición de un nuevo concepto de naturaleza, enfocado ala modificación de la misma con el fín de transformar el territorio e incrementar la riqueza".
En la construcción de dichos canales intervinieron de manera decisiva los miembros del Cuerpo de Ingenieros militares, que ya desde la ordenanza de 1718 habían recibido también funciones de carácter civil, convirtiéndose de hecho, en los principales auxilares técnicos al servicio de la Corona, para la realización de obras públicas. En esas ordenanzas Felipe V afirmaba que era su propósito que
"se reconozcan los ríos que se pudieren hacer navegables y parajes que pudieren ser a propósito para cubrir canales y acequias, descubriendo también las aguas subterráneas que no solo aseguren el aumento del comercio, y el mayor beneficio de los pueblos por la facilidad y poquísmo gasto cons que se transportarían los frutos y materiales y géneros de unas provincias a otras, sino que diesen disposición para molinos, batnes y oros ingenios, y para el regadío de diferentes campos y tierras, que no producen por faltarles este beneficio"(2).
Efectivamente, a esa tarea se dedicarían un cierto número de ingenieros militares durante todo el setecientos, tanto en España como en los reinos de las Indias Occidentales. Las obras recientemente publicadas nos permiten conocer mejor dicha participación en el diseño y construcción de canales y avanzar en el conocimiento de la política hidráulica de los Borbones.
Algunos de los proyectos que culminaron en el siglo XVIII tienen sus orígenes en el siglo XVI. Es el caso del canal imperial, comenzado en época de Carlos V y finalizado por el impulso de la política ilustrada, el cual ha dado ya lugar a numerosos estudios(3).
Otra de esas iniciativas del siglo XVI fue la Real Acequia del Jarama,
comenzada en 1562 por orden de Felipe II en relación con las obras
y jardines del Real Sitio de Aranjuez, y para un posible aprovechamiento
agrícola y ganadero en las áreas comprendidas entre Madrid
y Toledo. Continuada intermitentemente en los siglo siguientes tuvo un
avance decisivo durante los años 1738 a 1742 bajo la dirección
de Sebastián Feringán Cortés, el ingeniero militar
que tuvo un papel decisivo en el acondicionamiento del puerto y arsenal
de Cartagena, convertida en la capital naval del Mediterráneo español.
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Una obra reciente ha sido dedicada a esta empresa hidráulica:
DELGADO, P. La Real Acequia del Jarama. Madrid: Doce Calles/Colegio de Ingenieros de Caminos/CEHOPU. 1995. 2 tomos (ISBN: 84-87111-59-9, obra completa; Depósito legal: M 28156-1995)
La obra recoge el texto del "Reconocimiento de la Real Acequia del Jarama executado en virtud de Real Orden de 11 de octubre de 1815", el cual fue realizado por Pedro Delgado, marino y en aquel momento brigadier de los Ejércitos de S.M. El libro forma parte de la excelente serie "Teathrum Machinae. Colección de Historia de las Ciencias" que publica la editorial Doce Calles, con la colaboración de diversas instituciones públicas, y lleva, en el primer volumen, una biografía sobre Sebastián Feringán, realizada por el marino Alvaro de la Piñera, y un estudio de la acequia efectuado por el equipo de investigación de la CEHOPU. El volumen segundo incluye la colección de mapas levantados por Pedro Delgado, una excelente muestra de la cartografía de la ilustración realizada por oficiales del ejército.
El mismo Feringán que intervino en la Real Acequia del Jarama fue nombrado en 1742 "Director de las nivelaciones, medidas y demarcaciones neceesarias para la conducción de los ríos Castril y Guardal, a fin de regar los campos de Lorca, Murcia y Cartagena". Se trata de otra importante iniciativa, que procede también de años atrás y que había dado ya lugar a un estudio del ingeniero General Jorge Próspero de Verboom durante su primer viaje de inspección realizado entre 1721(4), y a una reactivación en la década de los cuarenta(5).
A partir de mediados del siglo XVIII la política hidráulica adquirió un importante impulso, gracias al programa de fomento de Ensenada. En la representación que el ministro hizo a Fernando VI en 1751 aparecen claramente expresados los objetivos:
"No hay en Europa terreno mas seco que el de España, y por consecuencia están expuestos sus naturales a padecer hambres por sus malas cosechas, ni tampoco Reino en que menos se haya ejercitado el arte para ocurrir a la precisión de socorrer unas provincias a otras, evitando la extracción de dinero a dominios extraños, pues no se ha procurado que sus ríos sean navegables en lo posible, que haya canales para regar y transportar, y que sus caminos sean cual deben y pueden ser. Conozco que para hacer los ríos navegables y caminos son menester muchos años y muchos tesoros; pero Señor, lo que no se comienza no se acaba, y si el gran Luis XIX prescribió reglas y ordenazas que siguio y se siguen con tran feliz suceso, ¿porqué no se podrán adoptar y practicar en España siendo V.M. su Rey".
Esta propuesta dio lugar un ambicioso programa de carreteras y de canales, que trataba de conseguir objetivos como la articulación del mercado, la comercialización de los excedentes cerealistas de la Meseta del Duero, la comunicación viaria entre las dos Mesetas, la mejora de las comunicaciones de la Corte con Andalucía y América. Esos objetivos empezaron a plasmarse rápidamente en estudios y obras concretas.
Los ingenieros militares era técnicos bien capacitados para llevar adelante el plan de caminos y bajo su dirección pudo avanzarse en el diseño y construcción, en la medida en que lo permitieron las finanzas. Según cálculos de Santos Madrazo, entre 1760 y 1792 se construyeron unos 2.000 km de carreteras pavimentadas en España gracias a la política diseñada por Ensenada y continuada luego por Jovellanos. Una cifra relativamente escasa, pero que sentó las bases del desarrollo posterior, que en buena parte se basaría en el plan de conjunto diseñado durante el XVIII(6).
La construcción de canales requería un conocimiento mas especializado, ya que para su construcción era preciso disponer de una cartografía exacta y realizar rigurosas nivelaciones sobre el terreno.
A falta de un cuerpo de ingenieros civiles, que tardaría todavía medio siglo en concretarse, y que solo culminaría con el impulso de Agustín de Bhetancourt, y aunque los ingenieros militares recibían una formación sobre temas hidráulicos en la Academia de Matemáticas de Barcelona(7) y actuaban ya, tal como hemos visto, en trabajos hidráulicos, se pensó que era conveniente la contratación de técnicos extranjeros. El viaje que de información y espionaje que Antonio de Ulloa había realizado por Europa en 1749 le había permitido conocer en París al ingeniero hidráulico Carlos Lemaur, al que convenció para venir a España. Y fue dicho técnico, nacido en Francia hacia 1720, el encargado de realizar los estudios para el magno proyecto del Canal de Castilla. Para ello, tal como se hizo con otros técnicos y artistas (por ejemplo con Rafael Mengs, o con Sabatini) se le incorporó al cuerpo de Ingenieros de los Ejércitos y Plazas.
Dos obras recientemente aparecidas han permitido avanzar en el conocimiento de esa importante iniciativa.
La primera elaborada por un historiador de la economía, un historiador de la ciencia y un geógrafo presenta diferentes perspectivas sobre el diseño y las obras del Canal, en realidad canales, de Castilla.
HELGUERA, J., GARCIA TAPIA, N., y MOLINERO, F. El canal de Castilla. Valladolid: Junta de Castilla y León, 1988. 239 p. (ISBN: 84-505-7882-5; Depósito legal: Va. 339-1988).
En el estudio que abre el libro, "Aproximación a la historia del canal de Castilla", Juan de Helguera presenta los trabajos realizados por Carlos Lemaur y las modificaciones que él mismo fue introduciendo al proyecto original, la elaboración del "Proyecto General de los Canales de Navegación y Riego de Castilla y León" realizado por Antonio de Ulloa en 1753 a partir de los diferentes estudios previos del ingeniero francés, los conflictos entre los diversos técnicos que participaron y, en especial, las tensiones entre Ulloa, que fue nombrado inspector y luego director de las obras del canal, y el mismo Lemaur. Las obras se iniciaron en 1753 y continuarían hasta 1804, interviniendo en los estudios y dirección diferentes ingenieros militares, como consultores (Silvestre Abarca) o como ayudantes (Fernando Ulloa, Joaquín Casaviella, Juan Courtoy, Jorge Próspero de Sicre, Juan de Homar).
El canal, que había de constar de cuatro tramos, acabó teniendo solo tres, ya que el de Segovia no llegó a iniciarse. Los tramos abiertos fueron: el canal del Norte, alimentado por las aguas del río Pisuerga; el de Campos, con aguas del Carrión; y el del Sur, que desde el canal de Campos debería llegar a Valladolid, y del que hasta finales del XVIII se había construido el tramo que llegaba a Palencia.
El profesor Helguera realiza en esta obra un balance de las proyectos y realizaciones e intenta evaluar el coste total de las obras durante el XVIII. Según sus cálculos:
"en el Canal de Campos se invirtieron cerca de 7 millones de reales (6.930.881 reales y 20 maravedises) entre 1753 y 1757; en el Canal del Norte 48,4 millones de reales entre 1759 y 1791; y en el Canal del Sur, unos 28 millones de reales entre 1792 y 1803. Por tanto, a lo largo del medio siglo transcurrido entre 1753 y 1803 se habrían invertido un total de 83,4 millones de reales" (pág. 78).
La obra también analiza los resultados obtenidos en navegación, regadío y aprovechamiento industrial de las aguas del canal, los proyectos de nuevos poblados agrícolas asociados al mismo, lo que era poco conocido hasta ahora, y su evolución en el siglo XIX cuando la navegación alcanzó gran importancia y ayudó al desarrollo de la industria harinera castellana, con fábricas que utilizaron los desniveles que hay en el canal -y que eran salvados con esclusas por la navegación. También se estudia la decadencia posterior del tráfico a partir de 1866, debida a la competencia del ferrocarril.
En la misma obra, un conocido especialista en la historia de la ciencia española durante la edad moderna, el profesor Nicolás García Tapia, realiza un estudio de la "Ingeniería hidráulica del Canal de Castilla", insertándola en la evolución de esta rama de la técnica desde el Renacimiento. Y el geógrafo Fernando Molinero presenta "El significado geográfico del Canal de Castilla".
El estado del canal en 1806, es decir dos años después de que se paralizaran las obras fue cartografiado con todo detalle por uno de los ingenieros que participaron en la dirección de las mismas, Juan de Homar. Toda esta documentación cartográfica, que se conserva en el Archivo del Palacio Real, ha sido objeto de una espléndida edición por la Junta de Castilla y León, junto con un estudio introductorio, y otro sobre "El canal de Castilla visto por los ilustrados", en esta obra:
HELGUERA QUIJADA, J. Juan de Homar. El canal de Castilla. Cartografía de un proyecto ilustrado. Estudio preliminar de _. Madrid: Ministerio de Obra Públicas/Turner Libros. 140 p. + lams. fuera texto (ISBN:84-7790-137-6; Depósito legal M-37591-1992).
La documentación aportada no solo es de interés para conocer la tarea realizada durante el XVIII, sino también para entender el estado en que se encontraba en el momento en que en 1831 la Empresa del Canal de Castilla se hiciera cargo de la explotación.
Otras grande iniciativas hidráulicas fueron los canales de Valencia y Murcia. En Valencia la Acequia Real de Júcar, una obra esencial para los regadíos de la región recibió amplia atención de los gobernantes ilustrados del XVIII(8). Otro proyecto importante fue, como vimos, la del Canal de Huescar, para el trasvase de las aguas de dos afluentes del Guadalquivir, el Castril y el Guardal, hasta la cuenca del Segura, con el fin de regar los campos de Lorca, Murcia y Cartagena(9). Además de los aspectos agrícolas que eran importantes en este canal, existía otro objetivo: el abastecimiento de agua a la base naval de Cartagena y la posibilidad de transportar madera de la Sierra de Segura a la misma para la construcción de barcos.
Los ingenieros militares Jorge Próspero de Verboom y Sebastián Feringan habían trabajado ya, como hemos visto, entre 1720 y 1742 en este proyecto, cuyos orígenes se remontan al siglo XVII. A fines de la década de los 60 el proyecto del trasvase del Castril y el Guardal se vió reactivado con la fundación de la Compañía del Canal de Murcia, para el que se contaba con ingenieros extranjeros, y del que realizó un informe Fernando de Ulloa, el ingeniero militar que trabajaba en el canal de Castilla.
Las obras del canal efectivamente se iniciarían mas tarde con la excavación de un amplio tramo que todavía puede verse a orillas de la carretera general entre la Puebla de Don Fadrique y Huéscar. Pero la realización de una empresa como esa planteaba numerosos problemas. Hay que tener en cuenta que la cartografía existente en aquel momento era poco precisa(10), y que era difícil realizar una nivelación exacta para un trazado como el que se pretendía. Lo cual, y la escasez de los caudales fluviales del Guadalentín, hizo fracasar la empresa.
En los años 1880 ese proyecto sería sustituido por la
construcción de dos embalses en Lorca, los de Puentes y Valdeinfiernos,
que efectivamente se construirían. En el de Puentes, que en su época
fue el mayor de Europa, el arquitecto Martínez de Lara, que había
trabajado con el ingeniero militar Escofet en los años anteriores,
empleó para la cimentación la técnica del pilotaje,
criticada por otros técnicos(11).
Los ingenieros militares y la ingeniería hidráulica en América
La política hidráulica no se limitó a la metrópoli. También se extendió a los Reinos de las Indias Occidentales, donde los ingenieros militares tuvieron igualmente una destacada actuación.
Desde el siglo XVI el desagüe de México se convirtió en uno de los mas grandiosos proyecto de la edad moderna, tal como ha narrado José Sala Catalá en un libro póstumo
SALA CATALA, J. Ciencia y técnica en la metropolización de América. Prólogo de Horacio Capel. Madrid: Doce Calles/CSIC. 348 p (ISBN: 4-87111-32-7; Depósito legal M-5974-1994).
Ese proyecto recibió un importante impulso durante el siglo XVIII, con la intervención de los ingenieros militares Ricardo Aylmer, Pedro Ponce, y Miguel Constanzó(12).
En el XVIII la política ilustrada de construcción de obras hidráulicas llegó también a América, y muchas de ellas se realizaron con la participación de los ingenieros militares.
Dos publicaciones han presentado de manera general el desarrollo de la ingeniería hidráulica en América y las funciones que desempeñó
Las actas de un simposio celebrado en México en 1988 permiten hoy disponer de un amplio panorama de estudios que abarcan desde la época prehispánica hasta la independencia:
Antiguas obras hidrálicas en América. Actas del Seminario México-1988. Madrid: Ministerio de Obras Públicas y Transportes (CEHOPU/CEDEX), 1991. 550 p. (ISBN 84-7790-108-2; Depósito legal: M-29162-1991)
En otra obra reciente el historiador de la ciencia Joaquín González Tascón, que ya había dedicado atención a las fábricas hidráulicas españolas(13), presenta un cuadro general que llega hasta el siglo XIX y en el se dedica amplia atención a la ingeniería hidráulica. La obra publicada en dos volúmenes con magníficas ilustraciones es ésta:
GONZALEZ TASCON, I. Ingeniería española en Ultramar. Madrid: Ministerio de Obras Públicas y Transportes/Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1992. 2 vols. (ISBN: 84-79-52; Depósito legal: M 23370-1992).
En ella la ingeniería hidráulica es estudiada a partir de los usos a que se dedicaba, a saber: obras hidráulicas de regadío y abastecimiento urbano (cap. III); obras de saneamiento y previsión de catástrofes, en especial la magna empresa del desagüe del valle de México (cap. IV); ingeniería hidráulica al servicio de la industria, en donde se señalan una amplia gama de usos que se extienden desde el beneficio de la plata y los metales en general, las máquinas para elevar agua, los molinos harineros, ingenios hidráulicos para la industria del azucar, factorías de pólvora, e ingenios de serrar madera, hacer papel, abatanar paños y moler tabaco (cap. V); y, finalmente, los transportes tierra adentro, en los que algunos canales de navegación tuvieron un papel estacado (cap. VI). Otros capítulos se dedican también a temas relacionados indirectamente con la hidráulica, como es el paso de ríos a través de la construcción de puentes y otros sistema de transbordo.
De todas esas empresas, dos tienen especial relevancia. En primer lugar las realizaciones para la conexión de Cartagena de Indias con el Magdadalena a través del Canal del Dique de la Barranca, que ha sido objeto de diversos estudios por Manuel Lucena Giraldo. El canal fue inaugurado en 1650, pero los aterramientos posteriores obligaron durante todo el siglo XVIII a nuevos proyectos para su reapertura, en los que intervinieron los ingenieros militares Juan Herrera y Sotomayor (1725), Ignacio Sala (1749-54), Jiménez Donoso (1776), y Antonio de Arévalo (1794-1798, con obras que se prolongarían hasta 1810 y que serían finalmente financiadas por el Consulado de Comercio de Cartagena de Indias(14).
Otro es canal Real de Maipó, una aspiración del cabildo
de Santiago de Chile ante la escasez del caudal del Mapocho, y en cuya
realización definitiva durante el siglo XVIII intervinieron el ingeniero
Juan Garland (1766), Agustín Cavallero (1800) y, a partir de 1802,
Miguel María de Atero y Manuel Olaguer Felíu(15).
El canal del Guadarrama al Océano
El último gran proyecto hidráulico de la Ilustración en España, el proyecto del canal de Guadarrama ha sido objeto recientemente de estudio por Teresa Sánchez Lázaro, que está realizando investigaciones sobre la ingeniería española desde la cátedra de Historia y Estética de la Ingeniería de la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, primero, y desde el Departamento de Transportes de dicha escuela, después.
El libro se elaboró como Tesis Doctoral bajo la dirección del Prof. Antonio Bonet Correa y fue presentada en la Universidad Complutense en septiembre de 1991. Se publica con la reproducción facsimil del manuscrito de Carlos Lemauor titulado "Relación del proyecto de un canal navegable desde el río Guadarrama al Océano, que pasará por Madrid, Aranjuez, La Mancha y Sierra Morena: orden y método para acertar en su ejecución", redactado en 1785, y conservado en el Archivo Histórico Militar de Madrid.
SANCHEZ LAZARO, T. Carlos Lemaur y el canal de Guadarrama. Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1995. 154 p. + Relación del proyecto de un canal navegable, 1785, en facsimil (ISBN:84-380-0088-6; Depósito legal: M-18100-1995).
La figura de Carlos Lemaur, que algunos ilustrados como Jovellanos consideraron el mejor ingeniero de su época y que el mismo Goya inmortalizó en una composición grabada por Choffard (1788), recibe en este libro una amplia atención
Teresa Sánchez Lázaro, que ha estudiado también los instrumentos topográficos del XVIII(16), dedica amplia atención a los aspectos técnicos de los estudios previos realizados por Carlos Lemaur. También estudia los problemas que planteó la integración en el ejército de técnicos civiles como Lemaur, derivados, entre otras circunstancias del hecho de que dicha integración se realizaba prescindiendo de los escalafones existentes.
Antes de abordar el objeto esencial de su obra, Sánchez Lázaro realiza una biografía de Lemaur analizando los conflictos con Antonio de Ulloa y con sus superiores jerárquicos militares, su intervención en el Canal de Castilla, de lo que ya hemos hablado, la dirección de obras en el camino de Galicia (entre 1763 y 1770, con algunas interrupciones), su interés por los temas arqueológicos, la elaboración de proyectos de fomento, como el de la desecación de la ría de Betanzos (1765), su participación en la Sociedad Militar de Matemáticas, y su intervención en el camino de Antequera a Málaga y el proyecto y construcción del camino real a Andalucía por el puerto de Despeñaperros (1771-1785), la obra que le daría la mayor fama entre los contemporáneos, y que efectivamente supuso la construcción de 65 km de ruta con numerosos puentes, rompimientos y terraplenados.
El estudio muestra los conflictos que el trazado de los nuevos caminos suscitaba entre los pueblos que se iban a ver afectados por los mismos, y que trataban por todos los medios de no quedar apartados de las vías de circulación. Asimismo los problemas de organización del trabajo, los acuerdos con los contratistas y los conflictos entre los técnicos.
En lo que se refiere a la intervención de Lemaur en trabajos de ingeniería hidráulica, su capacitacióna mas valorada en el momento en que fue invitado a venir a España, además de colaborar, como hemos visto en el canal de Castilla, Lemaur proyectó, en relación con la colonización de Sierra Morena, el Canal de Andalucía, paralelo al Guadalquivir, para navegación y riego, quen no llegaría a realizarse(17). En 1780 fue llamado también para informar sobre el canal de Murcia, aconsejando el abandono de las obras.
Finalmente abordó la tarea de proyectar el canal del Guadarrama al Océano, proyecto que finalizó en 1785 pocos días antes de su muerte.
La iniciativa del canal del Guadarrama se debe al Banco de San Carlos, dirigido por Francisco Cabarrús, y que se encontraba en dificultades políticas y financieras en aquellos momentos. Los directivos de la entidad preveían realizar una elevada inversión, y tal vez conseguir con este proyecto un relanzamiento del Banco
El libro muestra las detalladas condiciones y privilegios que obtuvo el Banco para la obra, los conflictos de la entidad con los hijos de Lemaur, que se consideraban propietarios intelectuales del proyecto, y los diversos debates sobre el trazado concreto que habían de tener las obras.
El proyecto era el de construir un canal navegable desde el río Guadarrama al Océano, el cual debería pasar por Madrid, Aranjuez, La Mancha y Sierra Morena, conectando los cursos de diversos ríos, desde el Guadarrama el Guadalquivir, con una longitud total de 771 km y un desnivel de 800 m .
Lemaur realizó los estudios de nivelación y el cálculo de los costes en tres meses ayudado por sus cuatro hijos, dos de los cuales habían ingresado también en el Cuerpo de Ingenieros militares. Firmó el proyecto el 7 de noviembre de 1785 y dieciocho días mas tarde moría.
El estudio que Teresa Sánchez Lázaro realiza de los perfiles y nivelaciones de los distintos tramos, el caudal de los ríos afectados, le lleva a la autora a la conclusión de que "el trazado que Leamur propuso es, a la luz de la cartografía actual, correcto. El levantamiento topográfico ha resultado muy exacto. Por otra parte, se aportan soluciones constructivas para todos los problemas de desnivel. Han quedado patentes, sin embargo, dos inconvenientes que podrían hacer muy difícil su construcción y puesta en servicio: las larguísimas minas que se tendrían que construir en el último tramo de su curso, y el problema de abastecimiento de agua que lo podían hacer inviable desde el punto de vista operativo"(18).
La continuación de los estudios y las obras fueron encargados a sus hijos Carlos y Manuel, que eran tenientes de ingenieros, ayudados por sus otros dos hermanos. Las obras se vieron enfrentadas a diversos inconvenientes, y en esos años los Lemaur realizaron también otros canales pequeños, uno de los cuales de 11 km de longitud para regar las vegas de Uceda, Torremocha y Torrelaguna, en asociación con Cabarrús.
Un elemento esencial de ese proyecto había de ser la presa de El Gasco, sobre el río Guadarrama, cerca de Madrid, que actuaría como embalse regulador del canal(19). Por su altura de 93 metros dicha presa había de ser en su momento la mas alta del mundo. El 14 de mayo de 1799, cuando ya se habían alcanzado los 50 m. la presa se derrumbó, lo que, después de diversos informes, motivó la paralización definitiva del proyecto.
La presa estaba mal proyectada y, como se dice en el Catálogo de treinta canales españoles anteriores a 1900, y recuerda la autora, "afortunadamente nunca fue acabada, pues de otro modo la geometría de su sección la hubiera arruinadado aún en período de construcción".
No fue esta la única catástrofe que afectó a la política hidráulica de la Ilustración. Pocos años después de su construcción, en este caso por un arquitecto discípulo de un ingeniero militar, se derrumbaba también, el 30 de abril 1802, la presa de Puentes, en Lorca, provocando una auténtica catástrofe en la vega y la ciudad de Lorca. Los problemas de la cimentación, que se había hecho con pilotajes de madera sobre acarreos arenosos muy permeables, fueron la causa de esta nueva catástrofe(20)
Esas dos catástrofes no solo significaron el fracaso de la política hidráulica de la Ilustración en dos empresas de gran relevancia sino también, en cierta manera, de los técnicos hidráulicos que los habían construido. Aunque el autor del proyecto de Puentes era un arquitecto, Gerónimo Martínez de Lara, la verdad es que se había formado trabajando con Escofet, y su fracaso suponía también de algún modo, el de esos técnicos, cuya formación científica era criticada a finales del siglo por los marinos.
Serían otros los que se encargarían en el futuro de esos proyectos. En 1799 por iniciativa de Agustín de Betancourt se habían fundado la Escuela de Caminos y Canales de Madrid, tras largos debates que han sido estudiados por Antonio Rumeu de Armas. Con la gran figura científica de Betancourt se inicia una nueva etapa en la formación de técnicos en España. A la biografía y a la obra de este científico se ha dedicado recientemente una exposición, cuyo catálogo es a la vez un buen repertorio de las numerosas aportaciones de una de las personalidades mas innovadoras de su época, y que llegaría a ser Ingeniero General en el imperio ruso.
Betancourt. Los inicios de la ingeniería moderna en Europa. Madrid: CEHOPU/CEDEX. 1996. 373 p. (ISBN: 84-7790-239-; Depósito legal: M 10096-1996).
En 1803 Agustín de Betancourt, recién nombrado Inspector General de Caminos y Canales en España, visitó la destruida presa de Puentes y redactó una Noticia del estado actual de los caminos y canales de España, causas de sus atrasos y defectos y medios para remediarlos en adelante. En ella, y a propósito de los técnicos que construían los canales en España, escribe:
"Pero ¿qué proyectos qué cálculos, qué aciertos se podían esperar con la clase de estudios que han hecho la mayor parte de los sujetos que hasta ahora se han empleado en estas obras públicas, ni qué medios se han puesto para facilitar la instrucción de unas personas en quienes se depositan los intereses, la seguridad, la confianza y una gran parte de la seguridad de la nación?. En España no ha habido donde aprender, no solo como se clava una estaca para fundar un puente, pero ni áun como se construye una pared.
Estas duras palabras no eran del todo justas, y han de interpretarse en el fragor de la creación de una nueva institución educativa y de un nuevo organismo de control gubernamental de las obras públicas, coincidentes ambos en la persona de Betancourt. Sin duda, esas medidas trataban de impulsar una nueva etapa en la organización de estos trabajos públicos. Su crítica iba explícitamente dirigida a la Academia de Bellas Artes de San Fernando y a otras de ese tipo en donde se formaban los arquitectos.
"En la Academia de San Fernando y en las demás del Reino que se intitulan de las bellas artes, no se enseña mas que el ornato de la arquitectura. Los arquitectos se forman copiando unas cuantas columnas y agregándose a la casa de alguno de la profesión, donde suele ver y oir cuatro cosas de rutina y con esta educación y estos principios es examinado por otros que tienen los mismos, queda aprobado y se le da patente para acometer cuantos desaciertos le ocurran en edificios, puentes, caminos y canales"(21).
Pero además de los arquitectos, eran los ingenieros militares, ya lo hemos visto, los que intervinieron en esas obras hidráulicas. Y aunque Betancourt valoraba la figura de Lemaur, integrado en el cuerpo de Ingenieros de los Ejércitos, sin duda a ellos podía aplicarseles también en ese momento las críticas de Betancourt.
Aunque las realizaciones dirigidas por los ingenieros militares durante el Setecientos habían sido muchas, es cierto que en el último tercio del siglo la formación científica de éstos se había estancado, en buena parte debido a la vejez de algunos mandos especialmente influyentes y a la incapacidad para atender a las exigencias de renovación que impulsaban ingenieros mas jóvenes(22).
Finalmente, sería con la creación de la Escuela de Caminos
y, mas tarde, con la del Cuerpo de Ingenieros, Canales y Puertos, que el
Estado dispondría finalmente de un grupo de técnicos civiles
altamente preparados para la dirección de las obras públicas.
NOTAS
1. Muñoz Corbalán, 1995, Prólogo.
2. Capel, Sánchez y Moncada, 1988, pág. 35.
3. Fernández Marco, 1961; y Pérez Sarrión, 1975.
4. Verboom realizó en 1721 una Relación sobre la posibilidad de dicho proyecto y en su tiempo "se hizo tmbién levantar el mapa interino sobre escala pequeña de leguas del País para dar una idea del terreno mientras se practique en otra forma para la ejecución de la obra"; Capel, Sánchez y Moncada, 1988, pág. 36;
6. Madrazo, 1991, p. 163-165; ha sido Teresa Sánchez Lázaro la que ha llamado la atención, frente a las críticas a lo que se realizó durante el setecientos, sobre el hecho de que esos 2.000 km "eran los primeros y que los ingenieros que los realizaban lucharon con las incontables dificultades que suponía el hacerlo a partir de cero", 1995, p. 19.
7. Donde, efectivamente, estudiaban hidráulica dentro del Curso Matemático que cursaban; Capel, Sánchez y Moncada, 1988.
8. Gual Camarena, 1979. Para el conjunto de la política hidráulica del Reformismo borbónico, son de gran valor los trabajos realizados por el geógrafo Antonio López Gómez; en el de 1995 puede verse un panorama general y una bibliografía de los mismos.
10. Vease CAPEL, H. Geografía y matemáticas en la España del siglo XVIII, 1982.
11. Sobre la construcción de estos embalses y el significado de las obras realizadas en Lorca a finales del XVIII, Gil Olcina, 1972 y 1992. Véase también Mula Gómez, Hernández Franco y Gris Martínez, 1986.
14. LUCENA GIRALDO, M.y CORDOBA PARDO, A. El Canal del Dique en Cartagena de Indias (1533-1810). En Antiguas Obras Hidráulicas en América. 1991. p. 493-503.
15. Guarda, Gabriel. Las obras hidráulicas en el Reino de Chile. En Antiguas Obras Hidráulicas en América, 1991, p. 201 ss.
17. Véase también sobre ello Moral Ituarte, 1991.
18. Sánchez Lázaro, 1995, pág. 112.
19. Sobre el canal del Guadarrama y la presa de La Gasca véase también el trabajo de López Gómez, 1989.
20. Bautista Marín, J. y Muñoz Bravo, J, 1968; Mula Gómez, A. J., Hernández Franco, J. y Gris Martínez, J., 1986.
21. Betancourt, 1996, pág. 193
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTARIA
ALZONA y MINONDO, P. Historia de las obras públicas en España. Madrid. 1899. Reedición con un estudio preliminar de Antonio Bonet Correa, Madrid: Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1979.
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