Biblio 3W. Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias
Sociales. Universidad de Barcelona nº 37, 16 de julio de 1997 |
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Gabriel DUPUY: Les territoires de l´automobile Anthropos,
París, 1995 (216 pp. ISBN: 2-7178-2880-X)
Francisco Javier Monclús
Universitat Politècnica de Catalunya
La importancia del tema abordado en el libro de Gabriel Dupuy -las relaciones
entre el automóvil y la ciudad y el territorio contemporáneo-
no necesita ser destacada: el automovil es el gran mito del siglo XX. Sin
embargo, a pesar de la omnipresencia del automóvil en nuestras vidas,
el hecho es que han proliferado mucho más los artículos periodísticos
o las investigaciones estríctamente empíricas que los ensayos
rigurosos con intención de incidir en el debate urbanístico
actual. Que la aproximación sea la de un estudioso interesado por
la ciudad europea, aunque centrado en las ciudades francesas con una clara
intención comparativa es realmente novedoso. Pues este tipo de perspectivas
amplias sobre el fenómeno del automóvil parecían ser
hasta ahora patrimonio casi exclusivo de la literatura anglosajona, en
particular de autores norteamericanos (1).
Como señala Dupuy, sobre todo en Europa y en particular en Francia,
para todo un medio intelectual y de profesionales el automovil se entiende,
símplemente, como un mal. La actitud que domina es mucho más
la del médico que la del biólogo. Una actitud, por cierto,
que también está bastante difundida por aquí, como
muestran los eslóganes de algunos asistentes a la última
"Fiesta de la bicicleta" barcelonesa ("el coche es el cancer
de la ciudad moderna"). Se asiste a una verdadera esquizofrenia, con
la utilización masiva del auto a la vez que se denuncian los efectos
perversos sin llegar a comprender los verdaderos resortes del fenómeno.
Sin pretender efectuar una historia de los transportes, el autor inscribe
el auto en la línea que, de la carroza al tranvia, hasta el metro...
asegura el desplazamiento de los ciudadanos. Aunque ahora, la ruptura es
suficientemente radical como para poder hablar de revolución, asociada
a la explosión de la movilidad urbana y metropolitana que se produce
en las ciudades occidentales.
Muchos consideran que el auto es sinónimo de desdensificación
y, por tanto, de muerte de la ciudad. Se cita el caso de Los Angeles como
ejemplo de no ciudad aunque, como se ha demostrado en varios trabajos,
el tranvía ya había cambiado las formas de esa aglomeración.
El auto no es el único responsable de la tendencia a la desconcentración
manifiesta en las ciudades del mundo occidental, aunquelas refuerza netamente
y les da formas nuevas que se juzgan perniciosas (el urban sprawl). Aquí
aparece el problema de los límites de la ciudad: el autor recuerda
que ya para Cerdá el tren había de jugar un papel de apertura
radical de la ciudad, imaginando una flexibilidad que la técnica
ferroviaria no permitiría jamás.
Después de exponer sus dudas sobre las tesis que ven el automóvil
como el responsable de una eventual "muerte de la ciudad", se
señalan distintas interpretaciones que apuntan a tranformaciones
radicales de la ciudad tradicional en momentos previos a la irrupción
del automóvil.
En dos capítulos consecutivos (II y III) se aborda el fenómeno de la difusión y la masificación del automovil. El desarrollo del parque automovilístico y la motorización en distintos paises es objeto de un tratamiento que supera la habitual aproximación cuantitativista. La democratización del automóvil se produce de forma diferente en cada país, aunque en todas partes, como ya había señalado Lewis Mumford hace más de treinta años "como la televisión", se convierte en símbolo adorado de progreso económico y de estatus social más elevado, prometiendo a todos un control sobre el tiempo y el espacio desconocido en cualquier otra época.
El resultado de ese proceso ha sido una revolución manifiesta
en las pautas de movilidad de los ciudadanos franceses: 82% de los desplazamientos
mecanizados producidos (en 1991) se efectúan utilizando el automóvil.
A continuación (IV) se analizan los argumentos de "los que
oponen ciudad y automóvil", es decir, las doctrinas de L.Mumford,
H.Lefebvre, A.Sauvy, J.Jacobs, I.Illitch, etc. Y también los de
otros autores que Dupuy parece considerar más ajustados a las situaciones
reales como el alemán W, Sachs, quien insiste en los aspectos de
degradación del espacio social ("lo que se gana a distancia,
se pierde en la proximidad al domicilio") y de creación de
nuevas formas de desigualdad debido a la motorización incompleta
de la población.
Las modificaciones en el espacio urbano son el objeto de un tratamiento
más convencional (V) en el que se recogen las aportaciones del conocido
Informe de C.Buchanan (1963) y algunos otros en relación a la obligada
adaptación de la ciudad al automóvil. Efectivamente, las
propuestas de jerarquización del tráfico para proteger del
mismo a determinadas zonas residenciales todavía presiden las políticas
municipales de un buen número de ciudades europeas. Algo más
superficial resulta el tratamiento de las "arquitecturas del automóvil"
(VI), un tema fundamental que merece algunas rápidas aunque interesantes
referencias a las propuestas de F.L.Wright o de Le Corbusier, así
como a la importancia de "carrefours", garajes, moteles o hipermercados
en el nuevo paisaje creado por el automóvil. Una interpretación
de la nueva "geografía del automóvil" en la que
resultan manifiestas las influencias de autores como Lynch o de Venturi
aunque Dupuy se esfuerza por considerar el contexto específico de
las ciudades europeas (VII).
En todo el texto se manifiesta una gran confianza en la supervivencia
de la ciudad, rechazando las "visiones apocalípticas"
de un Sauvy o de un Illitch: la ciudad de la era del auto es, desde luego,
diferente, pero no por ello menos urbana. No se trata solo de la irrupción
de una tecnologia en la ciudad, pues la adhesión profunda y popular
al auto tiene otros significados. Uno de los capítulos más
provocadoramente interesantes del texto es el dedicado a la percepción
del automóvil como un sistema "liberador" (VIII). El automóvil
es asociado a un sentimiento de libertad, de elección, de liberación.
Encuestas llevadas a cabo en distintos paises muestran esos sentimientos
vinculados al "placer de conducir", etc. Para muchos, el auto
es vivido como medio provisional o transitorio de liberación. Recogiendo
las investigaciones llevadas a cabo por diversos autores norteamericanos,
se desmitifica la desaparición del tranvía en ciudades como
Los Angeles, en la que ese hecho ha sido atribuido tradicionalmente a la
acción del lobby del auto, mientras que la opción en favor
del auto por parte de las clases acomodadas habría resultado fundamental.
Sobre todo, en los espacios periurbanos, la posesión del coche
desempeña un papel fundamental en la sensación de control
del tiempo y del espacio, sensación de autonomía ausente
en el transporte colectivo. Partiendo aquí de importantes estudios
efectuados en las ciudades alemanas, Dupuy no duda en afirmar que el automovil
jugaría para el adulto el mismo papel que la bicicleta tiene para
el niño. O bien el que la bicicleta tenía para el adulto
antes del advenimiento del auto. Un medio de liberación -con la
democratización del mismo- tanto para las mujeres, como para adolescentes,
obreros, inmigrantes, etc.). Si la percepción social del auto resulta
que no entiende los embotellamientos, la búsqueda de aparcamiento,
etc., como tiempo perdido sino como "ganancia", los argumentos
que oponen el transporte individual al colectivo no son realistas. Es en
este tipo de imágenes en donde se encuentran las respuestas a las
"cuestiones aparentemente paradójicas de un Sauvy, de un Illitch
o de un Robert sobre las razones que conducirían a los automovilistas
a escoger el medio de transporte ´menos indicado´".
En los capítulos finales, el autor recoge diversas líneas
de la reflexión sobre el territorio enfatizando una serie de palabras
clave: apropiación, identidad, diversidad, poder, "dominación".
Desde este punto de vista, el automóvil determina los comportamientos
territoriales, de hecho favorece una especie de "reconquista"
y de reconstitución de tres tipos de territorios: el suburbano,
el rururbano, el turístico. Territorios que se superponen entre
sí y que tienden a reemplazarse (el periurbano en relación
al suburbano, en particular). Las nociones de densidad, de proximidad,
de aglomeración, con las cuales se confundía la ciudad tradicional,
son alteradas por un "sistema auto" prácticamente ilimitado.
De este modo, la imagen de la ciudad tradicional, rodeada por el campo,
parece pertenecer al pasado. Proceso en el que el auto ha jugado finalmente
un papel determinante, junto a la extensión de otras redes técnicas:
electricidad, teléfono, abastecimiento de agua y alcantarillado.
Los datos sobre el aumento de las distancias recorridas por los ciudadanos
norteamericanos, franceses o alemanes en los últimos 20 años
son reveladores: aumento de 1/3 en USA, se dobla en Alemania (de 13 a 22
km entre 1960 y 1980) y en Francia (de 7 a 14 km entre 1975 y 1990), aunque
una parte importante de esos desplazamientos se efectuan todavía
en transporte colectivo. "Se podría pues admitir que el sistema
auto ha reconstituido una especie de nueva ciudad, integrando ampliamente
los vestigios de la que la precedía, provista de características
sociales y espaciales originales, aunque transformadas, de la antigua urbanidad".
Las diferencias y los procesos análogos que se perciben entre las
ciudades norteamericanas y las europeas son consideradas de forma bastante
equilibrada. Por ejemplo,,no se trata en Europa, como en los EE.UU. de
una autonomización radical de las áreas periféricas
en relación a las centrales (como ha mostrado J.Garreau en su célebre
Edge Cities), aunque hay índicadores en esa dirección (Villes
Nouvelles en la Región de París, por ejemplo). Los "territorios
del auto" evolucionan, se diversifican y se recomponen. Así,
el territorio suburbano da paso a nuevos espacios periurbanos, rururbanos,
turísticos, interurbanos y regionales, que complementan o prolongan
los territorios tradicionales.
Las conclusiones del autor parecen bastante realistas y eficaces: aunque la interpretación de las relaciones transporte-territorio está lejos del mecanicismo causal, se destaca el impacto indudable del automovil. El sistema auto no ha destruido la ciudad anterior, aunque la ha transformado radicalmente y se excluye toda marcha atrás. Ahora bien, el automóvil no es de ningún modo ineluctable y puede perder a largo plazo su monopolio radical.
Notas
(1) Como el importante trabajo de MCSHANE, C., Down
the Asphalt Path: The Automobile and the American City, Columbia University
Press, Nueva York, 1994
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