DELGADO, J. M. y GUIMERÀ, A. (coord.). Los puertos españoles: historia y futuro (siglos XVI-XX). Madrid: Edita Fundación Portuaria, Colección Portuaria Forum, 2000. 247 p.

Joan M. Colet Duran

Palabras clave: urbanismo, puertos marítimos, marina

Key words: urban planning, ports, waterfront

Tal como se dice en el libro, los puertos han colaborado activamente en el proceso de modernización española y la constitución de nuestras ciudades marítimas. Pero los puertos están sufriendo importantes transformaciones en estas últimas décadas. Los grandes cambios que está experimentando la actividad marítima mundial, la acelerada expansión de nuestras ciudades y la nueva mentalidad de sus habitantes están originando una reconversión de aquellas áreas portuarias tradicionales en espacios de residencia, cultura y ocio.

Los puertos españoles: historia y futuro (siglos XVI-XX) son las actas del Curso de Verano de El Escorial (Madrid) celebrado del 9 al 13 de agosto de 1999, organizado por la Fundación General de la Universidad Complutense, con el patrocinio de la Fundación Portuaria ⁽¹⁾ y la colaboración de otras instituciones -Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo, Centro de Estudios de Puertos y Costas-. Durante aquellas jornadas se llevó a cabo una interpretación del largo proceso histórico que ha generado estas ciudades portuarias, así como una clarificación de los posibles usos actuales de su marina o ribera (waterfornt), en la búsqueda de una identidad urbana propia. Los profesores invitados pertenecían a distintas disciplinas -Historia, Geografía, Ingeniería y Arquitectura-, siendo dos de ellos extranjeros. Los coordinadores de este curso y de la publicación de las ponencias presentadas y de los debates planteados han sido Agustín Guimerá Ravina y José Miguel Delgado Barrado.

Agustín Guimerá Ravina, es investigador del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), dirige el Departamento de Historia Moderna del Centro de Humanidades de Historia del CSIC. ⁽²⁾ Este departamento se constituyó en septiembre de 1999 y en colaboración con los Departamentos de Historia Medieval y de Historia Contemporánea publica Hispania. Revista Española de Historia. ⁽³⁾ Agustín Guimerá es un historiador muy activo que impulsa proyectos de investigación como El mundo portuario español (siglos XVIII-XX), financiado por el CICYT (1993-1996), e Instituciones madrileñas y mundo colonial: el fomento portuario de la Habana (1854-1898), con la ayuda de la Consejería de Educación de la Comunidad de Madrid (1997). Recientemente ha presidido la sesión dedicada a Los reinos de Indias en el Congreso de Historia Moderna sobre el Imperio de Carlos V, organizado por la Fundación Academia Europea de Yuste en colaboración con el CSIC (2000). Este mismo año ha presentado una conferencia sobre las Armadas en la Europa napoleónica en el Ciclo Madrid y las ciudades de la monarquía hispánica, organizado por su departamento del CSIC (2002). Y entre sus publicaciones recientes y relacionadas con temas portuarios destaca "El Sistema Portuario-Mercantil de las Islas del Atlántico Ibérico" con Alberto Vieira, en História das Ilhas Atlánticas, vol. I, CEHA, pp. 203-232 (1997).

José Miguel Delgado Barrado, de la Universidad de Jaén, es miembro de la "Comission of History of International Relations", con sede en Milán (Italia), como representante del Centro de Humanidades de Historia del CSIC, ⁽⁴⁾ y es consejero asesor de la revista electrónica de historia moderna Tiempos modernos. ⁽⁵⁾ En la Universidad de Jaén imparte clases en la Licenciatura de Humanidades de Paleografía II, de Historia de las Instituciones en la Edad Moderna y de Historia de las Relaciones Internacionales en la Edad Moderna. En la misma universidad es el tutor de varios créditos obligatorios y optativos del programa de postgrado Política y mentalidad en la Edad Moderna. Viejos y nuevos temas de debate. ⁽⁶⁾ Respecto a sus publicaciones recientes, cabe reseñar los artículos publicados en Estudios de Historia Moderna; en el nº 13 de la serie "Maior", "Ministros de Fernando VI", con la colaboración de José Luis Gómez Urdáñez , en el nº 1 la serie Documental, "José de Carvajal y Lancáster. Testamento político o idea de un gobierno católico (1745)" (1999), y en el nº 22 de Brocar, "América y el proyecto de compañías privilegiadas de José de Carvajal (1745-1754)", pp. 103-120 (1998).

La estructura de la publicación de las actas presenta siete bloques diferenciados. Los cinco primeros corresponden a las diferentes temáticas de las comunicaciones presentadas por especialistas sobre temas portuarios. El sexto recoge las mesas redondas y debates en que participaron los comunicantes y el público asistente. Y el último son los apéndices que complementan las aportaciones anteriores con la exposición del caso del puerto de Motril, por parte de la estudiante de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos María José Régil López, y con una lista de bibliografía portuaria básica confeccionada por Agustín Guimerá. Esta bibliografía es muy interesante para cualquiera que quiera introducirse en la historia de los puertos, ya que presenta dos partes diferenciadas por la escala territorial -mundial y española-, y dentro de esta última hay dos apartados según el periodo de estudio -entre los siglos XVI y XVIII y el siglo XIX-.

A continuación expongo las principales ideas y líneas de debate que surgieron en los cinco días que duró el curso haciendo un pequeño resumen de las comunicaciones y mesas redondas. Y finalizo el artículo con una conclusión en la cuál presento mis aportaciones sobre el tema de los puertos y, más concretamente, el estudio que estoy llevando a cabo sobre el puerto de San Salvador (El Vendrell, Tarragona), un embarcadero sin muelles, pero con funciones de puerto y con Aduana, que en la historia portuaria española se ubica entre finales del siglo XVIII y el primer cuarto del siglo XX.

Función económica y marco institucional

La comunicación de José Luis Casado, del Museo Marítimo del cantábrico de Santander, trató sobre "El Estado y los puertos españoles en la Edad Moderna". La expansión oceánica renacentista supuso una mayor valoración estratégica de los puertos y facilitó la intervención del Estado. La Corona fue responsable de la jerarquización de los tráficos otorgando a determinados enclaves portuarios estatutos privilegiados que facilitaron su desarrollo, como fue la concesión por parte de los Reyes Católicos del monopolio del comercio con América al puerto de Sevilla, que en 1711 pasaría al de Cádiz y finalmente se rompería con el Reglamento y Aranceles para el Libre Comercio de 1778. En los primeros siglos de la Edad Moderna, la Monarquía se reservaba la facultad de autorizar las obras públicas, pero la financiación repercutía sobre la población y la iniciativa privada, excepto en las inversiones directas para la construcción de infraestructuras y fortificaciones en los puertos elegidos como base logística para la formación de armadas. No fue hasta el siglo XVIII que se dio un verdadero salto cualitativo en la implicación directa del Estado en la planificación global y financiación de las obras públicas, con especial incidencia en las portuarias. El Cuerpo de Ingenieros Militares tuvo un papel destacado en la modernización y transformación radical del panorama portuario español. Además, Carlos III promulgó en 1767 una ordenanza para la modernización de la red caminera y sentó las bases definitivas de la articulación radial de los caminos españoles entre Madrid y las principales ciudades portuarias.

José Ignacio Castillo Manzano, de la Universidad de Sevilla, presentó la "Justificación económica de la intervención del Estado en los puertos: el modelo de gestión portuaria español". El principal argumento de la necesidad de la intervención del Estado en los puertos es la convicción de que existen bienes públicos en la actividad portuaria, debiendo garantizar la oferta gratuita de los mismos y así poder mantener la competitividad de los servicios portuarios. Asimismo, el Estado debe evitar que la administración de un puerto con importantes tráficos cautivos pueda ir a parar a manos de una empresa privada, porque una de sus tareas es el control de los monopolios. Y por razones jurídico-técnicas, si se tiene en cuenta que en el terreno donde se ubican los puertos no son aplicables los derechos de propiedad, el Estado debe garantizar el derecho a la libre circulación. Haciendo una comparación con los sistemas portuarios de los otros países de la Unión Europea, que se clasifican en tres modelos según la intervención de la administración pública (hanseático, anglosajón y latino), y contradiciendo los argumentos de Castillo, el sistema portuario español presenta un modelo propio a partir de la Ley de Puertos de 1997 en que aumenta la autonomía de las Autoridades Portuarias y del propio ente público Puertos del Estado respecto al Ministerio de Fomento.

Estas dos primeras comunicaciones nos dan dos visiones de la intervención del Estado sobre los puertos como lugares estratégicos tanto des del punto de vista económico como militar. La primera es más histórica y describe los diferentes niveles de intervención des de los Reyes Católicos hasta el siglo XVIII. En esta última etapa, cabe destacar el importante papel del Cuerpo de Ingenieros Militares en el desarrollo infraestructural general del estado. Hay estudios interesantes sobre este tema como la tesis doctoral de Ignacio Muro, profesor de Geografía en la Universidad Rovira i Virgili de Tarragona, y el libro De Palas a Minerva. La formación científica y la estructura institucional de los ingenieros militares en el siglo XVIII de Horacio Capel, Joan-Eugeni Sánchez y Omar Moncada (1988). La segunda comunicación es más bien una enumeración de principios de por qué el Estado debe intervenir sobre los puertos, no permitir que caigan en manos de la iniciativa privada exclusivamente y garantizar el libre acceso sobre una propiedad pública como es la línea de costa. El comunicante nos anuncia que des de la Ley de Puertos de 1997 el Estado ha cedido más autonomía a las Autoridades Portuarias, y a peor irá todo siguiendo las directrices liberalizadoras del Gobierno actual.

El marco mundial

Agustín Guimerá Ravina, del CSIC, Madrid, en su comunicación titulada "Los puertos españoles en la Historia (siglos XVI-XX)" dio una explicación histórica de la importancia actual del sistema portuario español. Actualmente ocupa la tercera posición en el contexto marítimo europeo, pero presenta una dispersión a diferencia de otros países, ya que once puertos concentran el 70% del tráfico total. Empieza el repaso con la utilización por parte de la Monarquía de los puertos para sus intereses imperiales -económicos y militares- en la Edad Moderna resaltando la importancia de los puertos insulares de Baleares y Canarias por su papel de escala. Sigue con el proceso industrializador iniciado en el siglo XIX que supuso la modernización de los puertos de Barcelona, Bilbao, Gijón y Huelva. Con la expansión de la industria petrolífera en los años 60 del siglo XX se beneficiaron los puertos de Tarragona y La Coruña. Y, finalmente, con el reciente auge de la contenedorización la Bahía de Algeciras, por su posición estratégica como puente entre el Atlántico y el Mediterráneo, figura en el octavo lugar de la jerarquía portuaria europea.

Henry Roseveare, del King's College de la University of London, dio un carácter internacional al curso de verano explicando "La evolución de los puertos en Inglaterra al comienzo de la Edad Moderna (XV-XVIII)". Las fuerzas naturales y del mercado dictaron el curso del comercio internacional en la primera época de la Edad Moderna y tuvieron un impacto inevitable sobre el carácter y la prosperidad de los puertos ingleses.

En los siglos XV-XVI los puertos ingleses no tuvieron una actividad muy intensa, pero en el siglo XVII se incrementó su comercio ultramarino hacia el sur y el norte de Europa, América del Norte, Caribe, India y Extremo Oriente, con España como gran socio comercial. En el siglo XVIII se recuperó la actividad de los puertos "exteriores" (Newcastle, Hull, King's Lynn, Bristol, Liverpool) ante el declive del puerto de Londres, que anteriormente había eclipsado a los puertos provinciales que, a parte de la jerarquía administrativa, se vieron afectados por los procesos naturales de erosión y sedimentación. El puerto de Londres reunía unas condiciones ventajosas por sus condiciones naturales y su posición estratégica, pero ofrecía una pobre instalación de muelles y almacenes. No fue hasta la investigación de 1796, que descubrió que sus deficiencias eran graves, que se llevó a cabo una gran inversión en el puerto de Londres empezando su época de oro como el más próspero y activo del siglo XIX.

A escala internacional, el sistema portuario español se distingue del de otros países porque la mayor parte del tráfico marítimo se la reparten once puertos. Esto tiene una explicación histórica que Agustín Guimerá nos detalla a través del análisis de las diferentes etapas económicas que han ido beneficiando a determinados puertos. Y esta explicación queda reforzada con la comunicación de Henry Rosevare sobre la evolución de los puertos ingleses, donde se ve de forma clara como todos los esfuerzos se concentran para conseguir que el puerto de Londres sea el principal. Quizás sea importante concentrar la mayoría de los recursos en un puerto para conseguir una buena posición a escala mundial, como el puerto de Rótterdam, pero el caso español demuestra que con la dispersión también se consigue un respetable y merecido tercer puesto a escala europea. Sería fácil concentrar todos los esfuerzos para que el puerto de Algeciras superase al puerto holandés, ya que es uno de los principales puertos especializados en contenedores gracias a su posición estratégica de puente entre el Atlántico y el Mediterráneo, pero la historia nos enseña que el desarrollo económico del estado español se basa en la dispersión del sistema portuario, aprovechando las características naturales y sociales de cada lugar. El ejemplo más claro fue la liberalización del comercio con América que rompió el monopolio de Sevilla y Cádiz y enriqueció a otras zonas propiciando un desarrollo económico general del país. Además la dispersión del sistema portuario queda reflejada en el territorio por el trazado radial de las carreteras principales entre la capital del estado y los puertos peninsulares más importantes.
 

Los puertos, una lectura espacial y cultural

Fernando Monge, del Instituto de Historia del CSIC, trató el tema de las "Ciudades portuarias y dinámica sociocultural". Muchas de las ciudades más importantes del mundo tienen su origen en un puerto que les permitió superar las limitadas posibilidades de desarrollo que les ofrecía el entorno natural inmediato. Pero las ciudades portuarias son mucho más que una realidad económica o espacial de importancia estratégica, son un entorno socio-cultural cosmopolita donde se producen fenómenos vanguardistas que les permite convertirse en ciudades mundiales, abiertas al exterior.

Ramón M. Alvargonzález Rodríguez, del Departamento de Geografía de la Universidad de Oviedo, presentó lo que podría ser una continuación de la comunicación de Agustín Guimerá con "La evolución reciente del sistema portuario español". Los puertos españoles se consideran periféricos dentro del sistema portuario europeo porque en su totalidad mueven el mismo volumen de tráficos que el puerto de Rótterdam (290,7 millones de Tm en 1995), pero mueven 100 millones de toneladas más que en 1975. Alvargonzález enumera las causas de este aumento: el crecimiento de la demanda interna, la situación estratégica de algunos de sus puertos (p.e.: Algeciras), el incremento del transporte marítimo en el comercio internacional, el transporte de pasaje supera al transporte aéreo, los avances tecnológicos en la manipulación de las mercancías, el desarrollo de Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) y de las infraestructuras portuarias en general, y la política de rebajas tarifarias del holding Puertos del Estado desde 1995. Y también hace referencia a la reintegración urbana de los baldíos de las zonas portuarias históricas que han quedado obsoletas y que lindan con el centro congestionado de la ciudad, presentando los casos del Port Vell de Barcelona y la Ría del Nervión de Bilbao.

Es evidente que las ciudades portuarias tienen una dinámica socio-cultural más abierta que las ciudades de interior que son más cerradas en este sentido. Se tiene que tener en cuenta que las primeras son la puerta de entrada de aires frescos y renovadores, de nuevas ideas y tendencias, de gentes de todas las partes del mundo, a parte de ser acumuladoras de riqueza al obtener grandes beneficios económicos con el comercio marítimo. Pero en la actualidad hemos de pensar que la el transporte aéreo también es un factor determinante para que una ciudad sea cosmopolita si tiene alrededor un aeropuerto con importantes líneas internacionales. Una cosa que diferencia definitivamente las ciudades portuarias de las interiores con aeropuertos importantes es el tema que introduce Alvargonzález sobre de la recuperación de espacios portuarios baldíos para los ciudadanos, porque se encuentran cerca del centro urbano congestionado. En cambio, será difícil ver como la ciudad pueda recuperar espacios aeroportuarios, ya que éstos se encuentran en la periferia urbana alejada del núcleo urbano.

Infraestructuras portuarias y espacio urbano

Antonio de las Casas Gómez, gerente del CEHOPU, presentó una comunicación sobre "La construcción portuaria en la Edad Moderna y el siglo XIX". Hizo un repaso histórico de la construcción portuaria, una de las ramas de la construcción de mayor dificultad y en donde el hombre debe hacer frente a los mayores retos. En la Edad Moderna no se producen grandes avances en ingeniería portuaria respecto a la Edad Media. Hasta el siglo XVIII, con el Estado Borbónico de normativa uniforme e intervencionista, no existió un ordenamiento centralizado en lo relativo a la construcción de puertos y a su mantenimiento. Los XXI libros de los Ingenios y las Máquinas es un libro que recoge los conocimientos técnicos del momento. En la primera mitad del siglo XIX las actuaciones portuarias se limitan a labores de dragado y limpieza para corregir la falta de calado. Con la industrialización, el crecimiento económico y el desarrollo de la máquina de vapor, se impulsó la construcción y la ampliación de los puertos con el Estado como principal promotor. A medida que avanzó el siglo la ingeniería portuaria española experimenta profundas transformaciones con la aparición de nuevas técnicas, potente maquinaria, fuentes de energía, el empleo generalizado de materiales más resistentes y la aparición de los Ingenieros del Cuerpo de Camino, Canales y de Puertos (1836).

Juan M. Barragán Muñoz, de la Facultad de Ciencias del Mar de la Universidad de Cádiz, expuso un caso concreto sobre la relación entre "Puerto, ciudad y espacio litoral en la Bahía de Cádiz". Tradicionalmente los puertos europeos han funcionado ignorando en gran medida lo que ocurría más allá de la frontera de sus respectivas zonas de servicio. Barragán esbozó las líneas maestras establecidas en la relación entre los puertos, las ciudades y el espacio litoral de la Bahía de Cádiz.

Con la comunicación de Antonio de las Casas se vuelve otra vez al tema tratado en el primer bloque por José Luis Casado sobre las obras portuarias y la intervención del Estado, pero ampliado hacia el siglo XIX con la aparición de los Ingenieros del Cuerpo de Camino, Canales y de Puertos, que continuaron la tarea de los Ingenieros Militares del siglo XVIII. Y Barragán presentó la relación entre el puerto y la ciudad, a partir del caso concreto de la Bahía de Cádiz, que tiene que ver en parte con la recuperación de las marinas urbanas tratada, también en parte, en la segunda comunicación del bloque anterior. Aquí se entreve la dificultad que hay a la hora de organizar un curso, un coloquio o un ciclo de conferencias en bloques cuando el tema a tratar da la posibilidad de hacer referencia a diferentes conceptos en una misma comunicación. Pero quizás a la hora de editar las actas se podría haber hecho otra agrupación distinta para dar un poco de continuidad a la lectura de las comunicaciones.

Las ciudades portuarias ante el 2000

Rinio Bruttomesso, director del Centro Internazionale Città d'Acqua de Venezia (Itàlia), dio una visión actual presentando "La ciudad marítima hoy". Hizo una breve reflexión sobre la relación físico-funcional entre el puerto y la ciudad en el cierre del siglo XX.

La contenedorización del tráfico marítimo ha obligado a crear nuevos espacios portuarios y estructuras logísticas (ZAL) y ha determinado la dimensión "urbana" del puerto. En este sentido tanto el puerto como la ciudad tienen que confrontarse para dar soluciones adecuadas a los problemas de su desarrollo: recuperación de espacios portuarios obsoletos para el uso colectivo de los ciudadanos y ampliación de los muelles del puerto de acuerdo con los planes reguladores de la ciudad.

Aquí se vuelve a producir lo de antes: se ha abierto un nuevo bloque cuando se sigue hablando de la relación puerto-ciudad y la recuperación de las marinas urbanas. En este sentido se podía haber hecho un bloque único con las comunicaciones de Bruttomesso, Barragán y Alvargonzález. Y la comunicación de Antonio de las Casas sobre la construcción portuaria en la Edad Moderna y el siglo XIX se podía haber incluido en el primer bloque. De esta manera se podía haber conseguido una lectura lineal de los diferentes conceptos tratados en el curso.
 
 

Mesas redondas y debates

En este bloque se recogen tres mesas redondas con debate que se llevaron a cabo durante el curso.

En primer lugar se trató el tema de "El Estado y los puertos a través de la historia", con la participación de José Miguel Delgado (moderador), Agustín Guimerá, Carlos Martínez y José Luis Casado. Se recogió de nuevo el tema de la intervención del Estado en la construcción de los puertos. Guimerá expuso la tendencia que tuvo el Estado de invertir fuertemente en fortificaciones en los puertos de la Carrera de Indias, dejando de lado las obras portuarias y confiriendo un carácter de precariedad e improvisación a la trama urbana de la ciudad portuaria. Martínez ratificó la intervención del estado en la creación de nuevas ciudades portuarias en América, sobretodo en el siglo XVI, pero reivindica la creación de puertos de nuevo cuño por motivaciones de carácter comercial (p.e.: el puerto de Lorient en Francia con una ciudad completamente nueva). Y Casado reconoció que en la Edad Moderna ya existían las ciudades portuarias, pero destaca el impacto de la intervención estatal en la transformación radical de algunas de ellas que casi representan de nueva creación: Sevilla (siglo XVI), Cádiz, Málaga y Santander (siglo XVIII).

En segundo lugar se habló sobre el papel de "Las Humanidades ante los retos portuarios del siglo XXI", con la participación de José Miguel Delgado (moderador), Ramón M. Alvargonzález, Agustín Guimerá, Fernando Monge y José Luis Casado. Se reflexionó sobre cómo se deben abordar los cambios funcionales recientes de los espacios portuarios desde la disciplina de las Humanidades. Alvargonzález propuso estudiarlos con base documental fiable y un soporte cartográfico que muestre con claridad todos los procesos de cambio, sobre todo en relación en relación con la recuperación de espacios portuarios obsoletos para la ciudad. Guimerá destacó la importancia de insistir en la fusión de la ciudad y el puerto en el Antiguo Régimen, la posterior segregación de ambos durante la etapa contemporánea y la actual competencia por el uso del espacio portuario, y en la obligación que tienen los historiadores y geógrafos de explicar las estrategias de esa evolución morfológica urbana y portuaria, "porque nada es inocente". Casado, por su parte, denunció la desaparición de vestigios de patrimonio portuario y marítimo por la especulación del suelo y reivindica que los baldíos portuarios se recuperen en parte como zonas de ocio donde se lleve a cabo una interpretación de la historia portuaria, porque considera que el turismo cultural es una fuente de riqueza para las comunidades que están perdiendo las funciones marítimas. Monge insistió en la pérdida del patrimonio histórico-cultural de los puertos y puso como ejemplo que la desmantelación de los Altos Hornos de la ría de Bilbao supuso perder la oportunidad de tener al menos un pequeño museo de esa herencia industrial y tecnológica portuaria. En definitiva, se llegó a la conclusión que en España la memoria histórica brilla por su ausenci

Y en tercer lugar se debatió la relación puerto-ciudad bajo el enunciado de "La marina (waterfront), una nueva frontera urbana", con la participación de Agustín Guimerá (moderador), Juan M. Barragán, José M. Grassa y Antonio de las Casas. A partir del caso de la Bahía de Cádiz, Barragán promulgó que el puerto y la ciudad están condenados a entenderse, que es necesario mejorar el diálogo y el mutuo conocimiento tanto técnico como político, y que las Autoridades Portuarias deben velar que los espacios portuarios libres no sucumban a las tentaciones de las fuerzas del mercado inmobiliario. En este sentido, Grassa se preguntó si de verdad se quiere un modelo de "parque temático y área comercial" para el nuevo uso de los espacios portuarios obsoletos, y propuso luchar contra esa sensación de urgencia para que se puedan establecer zonas de reserva de espacio libre hasta tener bien madurado su uso futuro. De las Casas expuso que cualquier actuación que se haga debe respetar la historia de los puertos, aunque después defienda el éxito comercial de las actuaciones en el Port Vell de Barcelona y en la Ría de Bilbao ante la defensa de Guimerá por el pasado histórico, que no se ha tenido muy en cuenta en estas mismas actuaciones.

El caso concreto del puerto de Motril

Por último, María José Régil López, estudiante de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, presentó el caso concreto de "El Puerto de Motril". Reivindicó que no se había hablado del Puerto de Motril a lo largo de la semana que duró el curso de varano, cuando se trata de un puerto con una gran proyección futura. Hasta principios del siglo XX se trataba de un puerto natural donde las embarcaciones fondeaban entre las 10 y 12 brazas de profundidad y el desembarque de las mercancías se hacía mediante barcazas. En 1882 fue declarado puerto de interés general de segundo orden y en 1904 se redactó el proyecto de construcción del puerto artificial. Respecto a la relación puerto-ciudad, Motril es una ciudad con puerto, pero no es una ciudad portuaria, ya que vive de espaldas al mar. Esto se refleja en el hecho que en la vida cultural y social motrileña es difícil encontrar referencias al puerto. Sin embargo, la Autoridad Portuaria ha conservado edificios históricos que en un futuro puede hacer reencontrar la historia portuaria de Motril.

Esta comunicación retoma los temas tratados en el resto de las comunicaciones: historia, proyección futura, relación puerto-ciudad. Si la intención de la autora es más bien reivindicativa, lo que en realidad consigue es cerrar las actas con una conclusión de los conceptos tratados durante el curso a través de la exposición de un caso concreto.

Conclusión

Históricamente las relaciones puerto-ciudad han ido variando. A partir de la segunda mitad del siglo XX, los cambios de orientación del comercio internacional y las nuevas tecnologías en el transporte marítimo han incidido fuertemente en la morfología del frente marítimo urbano. En los últimos años, hay un gran interés por recuperar e integrar a la vida urbana los espacios portuarios que han quedado obsoletos para la actividad comercial. La regeneración de estas áreas se debe considerar como un elemento más del proceso de reforma interior de muchas ciudades portuarias del mundo. En varias comunicaciones se hace referencia a este juego de intereses de que es objeto la marina (waterfront) de las principales ciudades portuarias. Para conocer otros casos internacionales y contrastarlos con los que se presentan en estas actas que reseño, se puede leer mi artículo de Biblio3W sobre estudios recientes a cerca de la regeneración urbana de los frentes marítimos. ⁽⁷⁾

Por otro lado se puede consultar la página web de la "Association Internationale Villes et Ports (AIVP)", asimismo en Ar@cne⁽⁸⁾ La AIVP nació el 1988 con la voluntad de las ciudades, de los puertos y de sus asociados, institucionales y económicos, para crear una estructura permanente de intercambio de información y de contactos para definir sus proyectos con las mejores condiciones. Su página web debe ser consultada por cualquiera que esté interesado en temas portuarios, porque permite obtener información de primera mano sobre los estudios que se hacen o se han hecho recientemente y, además, facilita la conexión con instituciones adheridas.

Como se ha podido comprobar, el estudio histórico de los puertos se centra sobre todo en aquellos que presentan una morfología artificial con muelles y dársenas que dan refugio a las embarcaciones. Pero en la historia portuaria también es importante conocer los casos de embarcadores sin muelles. Maria José Régil es la única autora que expone el caso del puerto de Motril donde hasta principios del siglo XX las embarcaciones fondeaban en la rada de Varadero a cierta distancia de la costa. Existen sin embargo otros casos similares que son interesantes señalar. En el siglo XVIII, con el Decreto del Libre Comercio con América, el subsistema portuario catalán se vio beneficiado y algunas playas se convirtieron en puertos de exportación de vinos y aguardientes de Cataluña. Una de estas playas es el objeto de mi trabajo de investigación. La primera referencia histórica del puerto de San Salvador data de finales del siglo XVIII y estaba especializado en el comercio de cabotaje de vino y aguardiente de la zona del Penedés. El embarque de la mercancía se realizaba mediante una fila de barriles enlazados con cuerdas que se adentraban al mar hasta donde se encontraban los barcos fondeados, la mayoría laudes de poco calado. Mi tarea consiste básicamente en continuar el vaciado que hicieron en su día Joan Santacana y Laura Ordeix de los registros portuarios firmados por Joan Soler, el Caporal de matriculas de El Vendrell y Calafell en la provincia de Tarragona, entre los años 1804 y 1809. ⁽⁹⁾ Concretamente estoy consultando los registros del periodo 1812-1819. En ellos se encuentran referencias sobre los comerciantes, las mercancías de entrada y de salida, y de los patrones, procedencia y destino, tipo, tonelaje y nombre de los barcos. En este sentido pretendo recuperar la historia portuaria de una playa cuyo único vestigio de esa época es un almacén que actualmente es un restaurante en primera línea del paseo marítimo. Quizás habría que prestar más atención en el futuro a la historia de los puertos sin muelle.

Para finalizar, sólo cabe decir que Los Puertos Españoles: Historia y Futuro (siglos XVI-XX) es una obra colectiva dirigida por dos grandes historiadores que nos presenta el pasado, el presente y el futuro del sistema portuario español. La diversidad de especialidades de los comunicantes le da una gran riqueza multidisciplinaria que, en definitiva, es necesaria para comprender la complejidad de relaciones que tienen lugar en unos espacios muy valorados por varios agentes sociales: autoridades portuarias, administraciones públicas, empresas privadas, etc. Si las comunicaciones son todas muy interesantes, más lo son las mesa redondas que, en realidad, son las que enriquecen el debate académico y abren nuevas líneas de investigación.
 

Notas

1. http://www.fundacionportuaria.es

2. http://www.moderna.ih.csic.es

3. http://www.moderna.ih.csic.es/publicaciones/hispania.htm

4. http://users.unimi.it/polestra/frprinci.htm

5. http://tiemposmodernos.rediris.es

6. http://www.ujaen.es/serv/postgrad/programa

7. http://www.ub.es/geocrit/b3w-47.htm

8. http://www.ub.es/geocrit/arac-33.htm

9. SANTACANA, J. y ORDEIX, Laura. "Sant Salvador: entre Amèrica i la Guerra del Francès" a Miscel·lània Penedesenca, Institut d'Estudis Penedesencs, 1993, p. 297-314.
 

© Copyright: Joan M. Colet Duran, 2002.
© Copyright: Biblio 3W, 2002.

Ficha bibliográfica

COLET DURAN, J.M.  Delgado, J. M. y Guimerà, A. (coord.). Los puertos españoles: historia y futuro (siglos XVI-XX). Biblio 3W, Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales, Universidad de Barcelona, Vol. VII, nº 378, 5 de junio de 2002.  http://www.ub.es/geocrit/b3w-378.htm [ISSN 1138-9796]

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