Rita Lázaro Sevilla
Licenciada en Geografía por la UAM

Resumen:  El comercio electrónico se perfila  como  una nueva forma  de intercambio comercial que podría dar lugar  a unos resultados  geográficamente positivos, como una mayor  distribución de la riqueza  y el empleo.  Hay ciertos productos  y servicios  que son  extremadamente  susceptibles a la  distribución electrónica  como los servicios  financieros, la música, o la programas informáticos, pero cuando  se trata  de mercancías  físicas que requieren  un transporte para ser  distribuidas surgen  los problemas logísticos.   Este artículo analiza  las distancias geográficas  como barrera  al desarrollo del comercio electrónico  y su relación  con los costes económicos  que genera el desplazamiento y distribución  de mercancías físicas.  Se comenta como se pueden reducir estos costes a través de Internet y un modo  de conseguir  una mayor distribución territorial  de la riqueza y del empleo.

Palabras clave: costes de  transporte, sistemas de  información logísticos interempresariales, Internet.

Abstract: The electronic commerce is a new form of commercial interchange which  could give to geography positive results, as  a greater distribution  of wealth and employment.  There are certain products and services extremely susceptible  to electronic distribution: financial services, information, music or computer software, but about physical goods it  requires transportation to been distributed and logistic problems arise. That paper analyses the geographic distances as a barrier  to the  development of the  electronic commerce  and their relationship with  the displacement and distribution economic costs are generated. The paper  explains, also,  how  these costs  could be  reduced  by using Internet and a way  to achieve  a greater territorial wealth and employment distribution.

Key words: transport costs, inter enterprise logistic information systems, Internet.

La irrupción de Internet  en aquellos ámbitos  de la economía, como el comercio,  que implican  movimiento, no solo  de información  sino también  de mercancías físicas, se encuentran  con la dificultad en el mundo real  de conseguir  la infraestructura y la gestión logística  adecuadas  a esta nueva forma de operar.

Partiendo  de la identificación  del problema, el objetivo que pretendo en este artículo es intentar acercarme  a un modelo de mercado  que facilite  la entrega  de las mercancías físicas  en el mayor número de localidades  posibles desde el proveedor  al consumidor, sin intermediarios tradicionales (vendedores al por menor y  distribuidores)

Con este objetivo presente, comenzaré por  comentar la importancia de la logística en el comercio electrónico, continuaré estableciendo   una relación  entre  los costes de transporte  y el territorio, para mostrar  el caso de una tienda virtual  que ha conseguido superar las distancias  que la alejaban de los principales mercados gracias, en gran medida,  a su  operación logística.
 

La importancia  de una infraestructura y gestión logística  adecuadas  al comercio electrónico

El comercio electrónico  facilita  la comercialización  de productos  desde áreas rurales  alejadas  de los grandes  mercados, pero una vez  que se realiza  la venta  hay que proceder  a su entrega y en este punto  aparecen los problemas logísticos (Briz , J., y Laso, I. 2000, pág. 486)

El 14.42 por ciento  de las empresas  españolas que venden en Internet  y el 20.88 por ciento de las empresas que no venden, consideran  de alta importancia  la existencia  de problemas logísticos  para no vender  en Internet (INE, 2002, pág.6). Aunque este motivo es superado  en importancia por la existencia  de problemas de seguridad con los pagos, la incertidumbre sobre contratos, cláusulas de entrega y garantías, los clientes (u otras empresas) no están preparados para usar  el comercio electrónico y los productos son inadecuados  para venderlos por Internet,  la importancia de la logística puede ser  mayor de la que estadísticamente tiene  si analizamos  los principales estímulos   que impulsan a los consumidores a  comprar por Internet.

Entre  los principales  estímulos que  impulsan  a los consumidores  a comprar por Internet, la comodidad  es para el 46.1 por ciento  de los compradores el principal estimulo de sus compras online. El 19.2 por ciento considera el precio como motivo principal, el 10.6 por ciento  una mayor accesibilidad y  el  8.3 por ciento el único medio disponible.   La rapidez  es otro  de los motivos fundamentales esgrimidos  por el 7.5 por ciento  de los consumidores para comprar por Internet.  El resto  de estímulos  son mucho menos citados. (AECE B2C, 2002, pág. 22)

La comodidad, el precio y la rapidez son estímulos para comprar  en Internet, como apuntan   A. Durán, G. Gutiérrez y T. Sánchez (2001, pág.74),  con  implicaciones logísticas. La comodidad  podría traducirse, por ejemplo,  en que  el consumidor  otorgue  gran valor  a recibir  los productos  comprados  en su domicilio  en lugar  de desplazarse  para adquirirlos. El precio pone de manifiesto  la necesidad  de no cargar  sobre  el precio final del producto  unos costes  de envió  elevados, y la rapidez, la necesidad de una distribución  rápida.

Dichos autores enfatizan (2001, pág.19) que el error  de no prestar atención  a la logística  se ha traducido  en la aparición  de negocios  inviables, grandes fracasos financieros  y sonados  escándalos  comerciales, como los acaecidos  en EE.UU.  en la campaña  de navidad de 1999.  Comentan que durante esa campaña se superaron todas las previsiones  de venta  del comercio electrónico  a consumidores  finales, B2C y, de forma anecdótica, refieren que las tiendas virtuales, que  no estaban preparadas para tal aluvión  de pedidos, atravesaron  serias dificultades, por  los que  incluso llegaron  a peligrar  empresas de reconocido renombre  como Toys-R-Us. Esa navidad  algunos niños  estadounidenses recibieron  sus juguetes en marzo.

En España, las estimaciones que se hicieron  al comienzo  de la campaña  navideña   2000-2001 también  se han visto superadas  en buena medida  gracias a la incursión de  nuevos negocios  y  a la pérdida del temor  por parte  de los usuarios  a la utilización  de las nuevas tecnologías.

Se cifra en 96.161 euros (16.000 mm de pesetas) el volumen de  ventas por comercio electrónico durante  la campaña  navideña 2000-2001.

Para hacer frente a las ventas navideñas, el 49 por ciento de las empresas españolas de comercio electrónico  habían tomado  medidas  de refuerzo logístico, frente a un 44 por ciento  que no las había tomado.

El resultado fue  que el 40 por ciento de las empresas  ha cumplido  el plazo  de entrega  de sus pedidos todas las veces, el 42 por ciento la mayoría de las veces, el 8 por ciento bastantes veces y 4 por ciento ha tenido  incidencias (AECE-EYEGLUE.net, 2001)

Estos datos son significativos de la necesidad que tiene el comercio electrónico de disponer de una infraestructura  y una gestión  logística  adecuadas  a esta nueva  forma  de comprar y vender  para  poder conseguir la confianza  de los clientes  en este nuevo medio  y garantizar  que dichos clientes  repetirán  la visita.
 

Los costes del transporte y distribución de las mercancías físicas  en la  venta por Internet y su relación  con el territorio

Uno de los obstáculos que han de ser solventados  para que el comercio electrónico alcance  una masa crítica  de consumidores  y sea un negocio rentable para las tiendas virtuales, son  los gastos de distribución de las mercancías.

Como ya hemos comentado, la motivación principal  del comprador  en Internet, al menos  del español,  no parece  ser los precios, sino  la comodidad, de hecho solamente el 0.2 por ciento  de los internautas nunca han comprado en  Internet  por el coste del envió (AECE B2C, 2002, pág. 21), pero  debemos tener en cuenta   que:

El perfil general del internauta comprador español  muestra que tiene  unos ingresos superiores a la media y este perfil caracteriza a 721.175 personas, lo que representa  a un 2.13 por ciento del total de la población adulta  mayor de 16 años (Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones, 2002)

El 84 por ciento de los compradores en Internet realizan sus compras desde el hogar  y únicamente el 17.37 por ciento del total de hogares españoles dispone de acceso a Internet en la vivienda (Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones, 2002).

El principal  producto o servicio adquirido en Internet por los consumidores  se  puede  distribuir  a través de la Red, sin necesidad de transporte físico, como la música, los billetes de tren, avión o autobús, y los servicios financieros y bancarios por las empresas.(AECE B2C, 2002  pág.23 y INE, 2002, pág.2)

También hay que considerar que para la clase no acomodada la importancia del precio será mayor y los gastos de envió  suponen un coste  añadido  sobre  las compras  realizadas en las tiendas físicas.

El estudio, realizado por A.Durán, G.Gutiérrez y T. Sánchez (2001, págs.79-110)    sobre necesidades logísticas  de las tiendas españolas  de comercio electrónico  apoyado  en una muestra  de 66 tiendas, corrobora   la importancia  que conceden  las empresas  de comercio electrónico  de ofrecer un buen precio al consumidor  final para ser competitivas.

Por esta razón  la política  de gastos de distribución  se hace más importante  en este canal  que en cualquier otro (AECE B2B, 2001, pág. 86) y como nos recuerdan M.Fujita, P.Krugman y A.J.Venables (1999, pág. 252) estos mismos costes desempeñan un papel importante si queremos configurar una estructura  espacial  que nos conduzca a  un mundo global.

El 43.3 por ciento de las empresas que venden por Internet asumen los gastos  de distribución. Una formula mixta  la realizan  las empresas  que subvencionan  parte  del coste (8.6%) y las que  escalonan  los gastos  (6.8%), no cobrándolos  a altos volúmenes de compra. El resto, traslada el coste  al cliente  de dos formas; incluyéndolo en el precio final del producto (23.1%) o trasladándolo directamente al cliente, como gasto de transporte (15.1% de empresas) (AECE B2B, 2000, pág. 86)

En los casos, en los cuales, los costes  de envió  corren a cargo  del comprador  los precios se incrementan haciéndolos  en algunos casos,  muy similares  a los de las tiendas tradicionales.

La empresa  sanfermin.com  vende camisetas entre 10 y 18 euros según tamaños y diseños, la misma cantidad que cuesta comprarlas  en una tienda tradicional, pero la diferencia estriba en los costes que se añaden por el envío que incrementan el precio final de la camiseta  entre 4 y 6 euros. Aunque esta cantidad no es muy elevada, si lo es respecto al precio de la camiseta y en algunos casos los gastos de distribución superan al precio del producto. A estos gastos hay añadir las cargas impositivas  que aplica  el sistema aduanero de cada país en los envíos al extranjero.

Desde la perspectiva  de  los comerciantes  un servicio  de entrega  a domicilio también supone  la aparición  de unos costes añadidos.

En una   gran proporción de empresas (65.1%) la propia empresa que vende  es la que realiza  la operación logística. Esta solución es adoptada mayoritariamente por los sectores  de automoción (86.0%), gran Consumo (75.5%), minoristas (64.8%) y sector Editorial (63.0%). Un 3.2 % no necesita labor logística por el tipo de producto que vende (el 75% de los Medios de Comunicación y el 36% de los Servicios Financieros). Un 10 por ciento utiliza un Operador Logístico (los Sectores de Informática (33.7%) y Seguros (41%) son los que más  contratan este servicio).  Un 19.8% sólo subcontrata el transporte, este hecho se da fundamentalmente en el sector Editorial (34.2%), en el de Minoristas (29.4%) y en el de Servicios (24.5%). (AECE B2B, 2000, pág. 87).

Tanto en uno como en  otro casos, la comercialización a distancia genera unos costes y siguiendo  la teoría que sostiene   P.Krugman (1992, pág.108) aplicada  a la distribución espacial  de la actividad económica, las empresas de comercio electrónico tenderán  a ubicarse  en los lugares  donde la demanda  local es grande  o la oferta de factores  es particularmente conveniente, buscando una reducción de los costes de transporte. Precisamente, durante décadas, está ha sido una  de las economías principales que las ciudades proporcionaban a las empresas y aunque en la actualidad se ha reducido la significación  de los costes de transporte  en los costes de producción, continúan siendo relevantes (Vázquez. A. 1999, pág.152), y fundamentales  para las empresas distribuidoras.

En función  de esta tendencia  es probable que ocurra  que las empresas  de comercio electrónico y fundamentalmente, las que realizan  la operación logística afiancen áreas de mercado ya existentes y esto significaría un incremento  de los desequilibrios territoriales  entre el medio urbano  y el medio rural.

Las empresas que realizan  la operación logística  como elcorteingles.es   pueden afianzar áreas de  mercado ya existentes si se localizan cerca de los consumidores  para  reducir costes de transporte y no en áreas nuevas.

De hecho,   el plan de desinversión  de inmuebles que bancos y grandes compañías  españolas están  llevando a cabo en  el centro de las grandes capitales españolas,  ha provocado  el interés  como uso para grandes almacenes.

El Corte Inglés que ha incorporado servicios de comercio electrónico, de modo que la localización  de sus almacenes debería ser irrelevante para los consumidores,   sigue  mostrando interés  por instalarse  en las zonas céntricas de las grandes ciudades, donde  se encuentra el mejor acceso a  la mayoría de los  consumidores.
 

La reducción de los costes  de transporte y distribución  a través de  Internet y su relación con el territorio

La red permite reducir  los costes  de distribución  de 2 formas: en primer lugar  si se realiza venta directa se  pueden reducir los costos  asociados a  intermediarios tradicionales (vendedores al por menor y distribuidores), lo que implica  unos mayores  márgenes de beneficios   para los proveedores  y productores, una reducción de los precios de las mercancías  en la ciudad  y el suministro de mayor información y servicios  a los clientes a través de la web.

 Por otro lado, la utilización  de la red  para crear  empresas dinámicas permite  reducir los costes  derivados  de la comunicación  con los canales de distribución y aprovisionamientos, así como mejorar la gestión  de almacén (Briz, J., y Laso.I, 2000, pág.247), lo que facilita  que se produzcan alianzas con plataformas  de distribución  y empresas especializadas en los servicios de logística.

Para crear  empresas dinámicas  que integren  a todos los componentes de la cadena logística  y  se puedan reducir intermediarios  se han  desarrollado, desde antes  de la generalización  del comercio electrónico, Sistemas de Información logísticos  interempresariales (SI). Estos SI, como exponen más ampliamente A. Durán, G. Gutiérrez y T.Sánchez (2001, págs. 39-69), se apoyaban inicialmente  en redes  propietarias  como las redes  de valor añadido (VAN) especializadas  y utilizadas en el intercambio electrónico de datos (EDI).

Con la extensión  del comercio electrónico, Internet ha adquirido  un papel preponderante  en la interacción  comercial  entre las empresas  de la cadena logística  extendida. En entornos  de comercio electrónico, en los que  las transacciones  de negocio  se realizan  utilizando SI integrados mediante Internet, los agentes involucrados (empresas, consumidores) requieren  que la interacción  con los aspectos  logísticos  se realice dentro  del mismo  marco integrado. Esto  genera  una mayor    exigencia  de integración  transparente interempresarial de los sistemas  logísticos  con el resto  de los SI utilizados  en el comercio electrónico, empleando Internet como plataforma.

Por lo tanto, parece que  la trayectoria  del comercio y la logística  en Internet, como funciones autónomas, independientes, es hacia  una función integrada e integradora.

A continuación exponemos  algunos  ejemplos  de SI logísticos  que están siendo empleados  con fines de integración:
 

Sistemas  de Información  de seguimiento (tracking)

Un ejemplo  de solución  a la necesidad  de integración  interempresarial de SI la ofrecen  los sistemas  ofrecidos  por  empresas  de transporte  para permitir  a sus clientes  consultar remotamente  el estado  y localización  de sus pedidos.

UPS ofrece a las tiendas virtuales  la posibilidad de descargar  por la red unos pequeños módulos de "software" que pueden  incorporar  en su tienda virtual. Estos módulos añaden unas ventanas  en las pantallas de la aplicación  que permiten  a los clientes realizar  consultas  sobre aspectos  tales como  el precio del transporte  entre dos puntos identificados por sus  distritos postales ("Rates and Service Selection") o consultar  el estado, la localización y,  en su caso, firma  de confirmación  del entrega  final de su envio ("Tracking" y "Signature Tracking"). Estas consultas son entonces transmitidas por Internet, en modo cliente-servidor, al SI de UPS; la respuesta se le presenta al usuario en la pantalla, de forma transparente tanto para el usuario como para el comerciante.

La generalización  en el uso  de la telefonía móvil también ha generado nuevas oportunidades de integración. Así, algunos sistemas logísticos incluyen  opciones  como la generación automática  desde SI de mensajes cortos transmitidos a través de Internet  al teléfono móvil GSM del cliente para avisarle, por ejemplo, de la hora prevista de entrega.
 

SI orientados  a uno  o varios  de los subprocesos  logísticos

La empresa leonesa Proconsi ha desarrollado el software y la integración  del sistema  de pedidos  y distribución  de  la embotelladora Coca-Cola Begano, en la Coruña.

El sistema esta pensando  para agilizar  el flujo de información  desde  que los hosteleros  realizan  su pedido  hasta que llega  a manos  de la flota  de reparto. Para ello se ha equipado  a los vendedores de la empresa (preventas) que en cada  jornada  acuerdan  con los bares de pedidos  del día siguiente  con asistentes  digitales (PDA)  con  comunicaciones  inalámbricas Bluetooth, Wi-Fi (802.11) y en breve GPRS.

La información llega  al 80 por ciento  de los distribuidores por Internet  para que puedan agilizar  el fletado  de los 200 camiones  que diariamente  reparten  en Galicia  unas 80.000 cajas  de refrescos. De esta forma, los vendedores  que trabajan alejados  de la planta y, que anteriormente tenían  que desplazarse a la fabrica  con la lista de reparto  del día siguiente, ahora pueden enviar sus pedidos  desde donde se encuentren.

Un paso más hacia la integración logística perseguida podría ser los hosteleros realizaran sus pedidos directamente a  través de Internet, empleando SI de aprovisionamientos.
 

Sistemas de  información de aprovisionamientos

Actualmente  ya existe una gran variedad de SI  para el aprovisionamiento  de mercancías basados en Internet, y más concretamente en la web: sistemas  de gestión  de flujos  de aprobaciones de compras, subastas en línea  directas o inversas, mercados interempresariales (B2B Marketplaces) verticales y horizontales, etc.

Mymarketplaces.org, es un servicio disponible desde diciembre  de 2001, dirigido  a medianas  y grandes empresas  y creado por Espacio Pyme, compañía  propiedad de las cámaras  de comercio  de Cataluña, La Caixa, IBM e Ignite BT.

Mymarketplace es una aplicación  que facilita  las transacciones de compra  y venta de productos y servicios. La plataforma funciona en modo ASP -el software reside en los servidores  del servicio-  y los compradores  y vendedores  sólo necesitan una conexión  a la red para operar: su acceso  es  a través  del navegador  de Internet.

Estos sistemas  constituyen  el núcleo  de muchos modelos  de comercio electrónico  y en el caso  de los mercados B2B ofrecen  a los compradores  el potencial de reducir  los costes derivados  del proceso  de aprovisionamiento y de mejorar  su integración  con el resto  de los procesos  de la empresa. Así mismo, esta reducción  de coste permite  aumentar  el número de proveedores potenciales para un producto  determinado, y la integración  con los SI  de la empresa facilita  la comparación  entre proveedores.

Un aspecto a destacar es que los SI que hemos citado  pueden  ser  explotados   en los propios equipos de las tiendas virtuales, o bien  sumarse  a la creciente  tendencia  de acceder de forma remota (generalmente, a través  de Internet) a estos  SI implantados y gestionados en las instalaciones de empresas especializadas como Mymarketplace.org. Estos proveedores de servicios  ASP son,  en muchas ocasiones, los propios  distribuidores  del paquete software, y ofrecen  fórmulas  de licencia (por número  de usuarios....) específicamente orientados  a la utilización de su SI en modo ASP.

En conjunto, los sistemas de información logísticos y su integración  con el  resto de los procesos  de la empresa pueden reducir los costes logísticos  y mejorar  y agilizar  el proceso asociado a  la entrega, recepción, almacenamiento y  aprovisionamiento de mercancías, pero ¿cómo una reducción  de los costes logísticos   a través de Internet puede contribuir  a reducir  los desequilibrios territoriales?.

Existe en Europa una cierta relación  causal entre periferialidad y renta baja. La parte noroeste  de Europa, es relativamente  rica debido a causas de tipo cultural más  que de tipo geográfico. Y como, resultado, las regiones  ricas  están  también  relativamente cercanas a los grandes mercados. Es decir,  las regiones  más pobres están, en general, relativamente  alejadas de los principales mercados.

La reducción  de los costes de transporte  tiene dos efectos: facilita  el que la producción  se realice  en el lugar  en el que los costes son menores, pero también  hace más fácil que la producción  se concentre  en un solo lugar  para  aprovechar las economías de escala. Y cuando la producción  debe concentrarse en un solo lugar, lo mejor  es concentrarla en aquel que posea  un mejor acceso a los mercados, aunque sus costes sean superiores (Krugman, P. 1992, p. 108).

Desde nuestra óptica, deducimos  que las empresas  de comercio electrónico  pueden reducir los costes de transporte  sin necesidad  de localizarse  cerca de los  principales mercados integrando  todas las facetas  del negocio electrónico (tienda virtual, proveedores, clientes, bancos...)  con el sistema logístico a través de la Red.  Y  si conformen caen los costes  de transporte, el valor  que supone  a las empresas estar próximas a los consumidores y a las empresas proveedoras disminuye,  su libertad de localización aumenta.
 

La estrategia logística de las tiendas virtuales

Un ejemplo  de una empresa que ha superado las barreras  de las distancias geográficas que la alejaba de los mercados, gracias, en gran medida, a la operación de logística es Barrabes.com.

Barrabes.com  es una empresa  que vende equipos  de montaña  con base en el Pirineo aragonés y pertenece al grupo de empresas  que subcontratan  el transporte  a empresas especializadas en logística.  Esta tendencia  se presenta, practicamente, generalizada,  en las empresas de comercio electrónico B2C.

Esto hecho se  deriva  de la naturaleza  especial  de las tiendas virtuales  y de su intento  de aprovechar  mejor  las ventajas de la subcontratación, ya que, según estiman el ahorro  de costes logísticos  que puede derivarse  de la asociación  con un operador  logístico eficiente puede ser determinante para la rentabilidad de un negocio en el que resulta fundamental ofrecer un buen precio  al consumidor final.

La estrategia logística de Barrabes.com  se basa  en obtener sus productos  directamente de los fabricantes y enviarlos  del mismo modo a los clientes a través de 4 compañías de transporte sin disponer de tiendas físicas en los puntos de demanda, lo  que la permite tener  una mayor libertad de localización.

Barrabes.com  ha sido elogiada en la red por su logística y los precios de sus productos y tal  ha sido su éxito de ventas  en Estados Unidos que  las tiendas norteamericanas  la acusan  de hacer descuentos impropios  y han presionado a algunos fabricantes  nacionales  para que no suministren  a la firma española.

Carlos Barrabes, uno  de los hermanos  que dirige  el negocio, vive con perplejidad la situación y defiende  que su  ventaja competitiva se basa  en una mejor logística y explica que consiguen bajar precios  porque suministran  directamente al consumidor, sin más intermediarios  y entregar el pedido rápidamente.

Con todo, en una web norteamericana puede leerse que unas zapatillas  de escalada que en  las tiendas norteamericanas cuestan 140 dólares pueden encontrarse en Barrabes.com  a 70. Otro cliente cuenta que compró material y se quedo atónito cuando un empleado de la empresa de transporte DHL llamó  al timbre de su casa cuatro días después  de haberle dado al clic  de agregue al carro en Barrabes.com. El mensaje termina con un "Viva Espana e Barrabes"·

La gran mayoría de las empresas  de comercio electrónico señalan el precio  como motivación  principal  en la elección  de su operador  logístico. En consecuencia, la manera habitual  de funcionamiento  de las tiendas  es trabajar  con varias empresas de logística, como hace Barrabes.com; aunque cuentan  con un operador  principal  que gestiona sus pedidos ordinarios y resulta  económico, éste  no les ofrece servicios especiales,  ni demasiadas  opciones de envió. Para ciertos servicios  especiales, como  los que precisan  el cobro  contra reembolso, los pedidos  urgentes  o los pedidos internacionales, contratan a un operador  logístico más caro y especializado. (Dúran, A., Gutiérrez, G., y Sánchez, T., 2001, p. 96)

En un futuro, si el comercio electrónico al consumidor final alcanza mayor desarrollo,  es muy probable  se produzcan más alianzas entre detallistas y compañías  de distribución  y pedidos. Si ocurre así, el riesgo  más grande será  para los canales  de distribución, quienes tendrán  el reto  de presentar  al cliente una propuesta  de valor ampliado (Tapscott, D.1999, Pág. 215).

En esta dirección  las iniciativas  que se proponen  van encaminadas  a mejorar  la demanda de servicios logísticos, proporcionando a los clientes  de la tienda  de comercio electrónico una gran cantidad  de opciones, tales como:

Concertar la entrega.
Enviar mensajes a móviles  que permitan  avisar, por ejemplo,  del día y la hora de entrega.
Gestión de las devoluciones.
Entregar en horarios fuera de lo habitual.
Entregar en una dirección alternativa proporcionada por el cliente.
Entregar en puntos de recogida de pedidos por el consumidor final (estancos, gasolineras).
Empaquetado personalizado.
Abreviación  de cuestiones administrativas (despacho aduanas, albaranes...)
Fiabilidad en la entrega.
Cobro al consumidor final.
Tiempo de entrega.
Realización de operaciones  técnicas, etc.

A. Durán, G.Gutiérrez y T.Sánchez (2001, pág. 93) comentan, en su estudio sobre necesidades logísticas  de las tiendas españolas de comercio electrónico, que  prácticamente  todos estos servicios se proporcionan, pero, aclaran,  que se trata  de algo extraordinario  que hay  que pagar  muy caro.

La filosofía comercial  de las empresas  virtuales es ofrecer  todas estas opciones  al usuario final como valor añadido a su compra  por Internet. El problema se presenta cuando las tiendas pequeñas tienen, al igual  que las tiendas grandes  de Internet,  la necesidad  de ofrecer  estas opciones  y no encuentran  en el mercado soluciones  adecuadas a su alcance. Una posibilidad  que sugieren algunas de ellas podría ser la integración  de estas tiendas pequeñas  en centros  comerciales virtuales.

Estos centros comerciales  podrían  decidir añadir  servicios logísticos. La logística gestionada desde el centro  comercial podría beneficiarse  de economías  de escala (por la agregación  de mercancías de varias tiendas), al tiempo  que permitiría  hacer la entrega conjunta  de manera más eficiente (al poder entregar conjuntamente  artículos  de tiendas diferentes comprados  por el mismo cliente), etc.
 

El transporte de mercancías como freno a la expansión del comercio electrónico

Amazom.com ha demostrado  que en una librería  lo esencial  no es  el papel que desempeña el almacén  o depósito  de distribución  como intermediario  entre el editor y el cliente.

El argumento  que Amazom.com plantea  es que  las compañías  virtuales  no necesitan  grandes inventarios  en el lugar. En realidad, no desean grandes inventaros. Lo que necesitan  es un acceso instantáneo  a los inventarios distribuidos  por los editores   en otras partes  (Siebel, T. y House, P. 1999, pág.148) y  un servicio de entrega rápido y económico.

Prueba de esta necesidad es que  Amazom.com  ha reducido  sus pérdidas un 85% durante el tercer trimestre del 2002, gracias  al aumento de las ventas  fuera de EE.UU.  y a sus iniciativas para eliminar los gastos  de envío de sus productos.

Las ventas  de la compañía  en el último trimestre  aumentaron  un 33 por ciento hasta alcanzar  los 851.3 millones  de dólares, respecto a los 639.3 millones  durante el mismo periodo del año anterior.

Estas ventas estaban  por encima  de las previsiones de la propia empresa, que calculó una facturación de entre 780 y 830 millones  de dólares para ese trimestre y son  resultado del éxito de su campaña  de incentivos  en EE.UU.  para eliminar  los costes de envió  de sus productos, así como del crecimiento  de las ventas  en el exterior·.

Facilitar subvenciones  a las empresas de comercio electrónico  para  eliminar  los costes de envió de sus productos  puede ser una medida que incentive el comercio electrónico  y, modele, de otra  manera, la ventaja competitiva.

 Sin embargo, hay autores (Ulrich, E., Hunter, L., y Lovins, B.A., 1997, pág. 379) que se manifiestan contrarios a que los Estados  subvencionen directa o indirectamente a las empresas para que transporte internacional de mercancías  sea más barato, justificando que los Estados se quejan  de una brutal competencia por la entrada en sus mercados  de productos foráneos  más baratos  y por motivos medioambientales.  Consideran  que el Estado debería cargar  sobre  los usuarios  todos los costes de la construcción  y mantenimiento  de carreteras, puertos  y aeropuertos, así como una parte  proporcional  importante  de los costes medioambientales estimados, de modo que  esta medida contribuya a que aumenten  los precios del transporte  por tonelada-kilometro y se recurra  al consumo de productos regionales.

Ahí, se presenta un freno a la globalización, en general, y al comercio electrónico, en particular,  en la medida en que  los citados autores  prueban  como es posible facilitar  mercados de trabajo, de productos  y de servicios regionales al retirar  las subvenciones  existentes a los bajos costes de transporte con una política  de los mercados  regionales  de corto recorrido  y a su vez  formas de vida  y de trabajo  ecológicas elevando  los costes reales de transporte y de energía.

 Pero, tenemos presente que en términos ecológicos,

No toda la tierra es igual  de fértil y las diferencias en el suelo, el clima y los recursos impiden  que cada localidad  produzca  todos los bienes  posibles y necesarios  incluso  con beneficios  constantes (Fujita, M., Krugman, P., y Venables, J.A.,1999, pág. 12).

Si cada  localidad se adaptará  al medio  y en lugar  de importar zumo de naranja, como ocurre en Alemania, se elaborasen bebidas  de ámbito local tales como  el zumo de casis, cuyo  contenido  en vitaminas  es incluso  superior  al del zumo de naranja, y la ingeniería genética  ofrezca la posibilidad  de explotar suelos  que de otro modo  quedarían incultos a causa  de la sequía, la escasez  de nutrientes o la excesiva concentración  de sal, aluminio o hierro;

En términos económicos,

una forma  que según G.Garofoli (1995, pág. 102)  puede dar y ha dado  lugar  a un desarrollo local no efímero  es la que  se basa  en una creciente  especialización productiva, una concentración de esfuerzos en una producción única, intentando simultáneamente  alimentar  las relaciones  entre las empresas locales,  favoreciendo  la división  del trabajo entre las empresas y la especialización por fases  y por componentes productivos, ya que no todos los territorios ofrecen las mismas ventajas competitivas;

y en términos territoriales, con elevados costes reales de transporte, las empresas recurren  a la dispersión de la cadena de distribución física  pero sólo  en los mercados significativos para sus productos, de modo que muchas poblaciones no pueden acceder a ciertos servicios y productos por no tener suficiente demanda.

De acuerdo con  E. Ulrich, L.. Hunter y  B.A Lovins (1997,pág. 253)  las autopistas de la información  pueden desempeñar  un papel importante  en la compaginación  de objetivos ecológicos y económicos, con implicaciones territoriales.

Estiman  que conectar  cada vivienda  a toda clase  de autopistas de la información  a través de un cable de fibra  de vidrio cuesta  menos dinero  que el que gastamos  cada par de años  para construir  nuevas carreteras y   prevén  (1997, pág. 178) que será en el campo  del teletrabajo  donde  la telecomunicación  conseguirá  los mayores  ahorros reales  en lo que respecta  al transporte

En términos ecológicos, el comercio electrónico  también puede contribuir  a reducir la intensidad del tráfico  en la medida en la que puede sustituir a   un gran número de  desplazamientos, tanto particulares  por  su entrega domicilio o en puntos concertados, como comerciales por la reducción de intermediarios, y en términos económicos, se acorta el ciclo de  compra, se eliminan intermediarios,  se organiza más eficazmente  la distribución y se reducen los inventarios lo que incrementa  los márgenes  de la empresa  que vende directamente  al cliente, que en términos territoriales, se   manifiesta en la posibilidad de  acceder a  mercados antes aislados como aquellos que  no son rentables  para un distribuidor local  por la excesiva  dispersión  de los clientes, por no tener una demanda  suficiente o donde existen  barreras geográficas.

No obstante, hay un reconocimiento unánime  por parte  de las tiendas de comercio electrónico  y de los operadores logísticos  de los problemas que  acarrea  la entrega domiciliaria, y  de la dificultad  que conlleva  que se realice  el transporte directamente  desde  las instalaciones  del proveedor  al cliente final, ya que  con frecuencia  las distintas referencias que componen un pedido  son suministradas por proveedores  diferentes y, además,  en la inmensa mayoría de las ocasiones, no sé  pueden sistematizar  las operaciones  de recogida, dada la variabilidad  de la demanda. Estos dos factores  dificultan  considerablemente  la programación  de las rutas  de transporte  de recogida.

Precisamente, una de las principales razones  que esgrimen A. Durán, G.Gutiérrez y T.Sánchez (2001, pág.34)  para explicar la difícil situación  actual  del comercio electrónico B2C, tras sus prometedores comienzos, es la escasa  atención que se ha dedicado hasta el momento  a las actividades relacionadas con la cumplimentación (incluida la entrega física) de los pedidos  a los clientes. Han comprobado  que en la práctica   este proceso de cumplimentación  de los pedidos, que también incluye  la gestión de inventarios, la captura  y gestión de pedidos y el seguimiento e información  sobre  los diferentes estados  del pedido (enviado, cancelado, pendiente de entrega...), presenta más dificultades que la creación de la propia tienda virtual.
 

Una aproximación geográfica al problema del transporte en el comercio electrónico

Si tenemos en cuenta que la logística  es la clave territorial para la empresa virtual, la principal dificultad es la creación  de un modelo de mercado  en el cual,  las operaciones de venta sigan una vía  directa (fabricante-consumidor) operando, bien  por cuenta propia o bien utilizando  un servicio  de distribución ajeno (Briz, J. y Laso.I, 2000. Pág. 143), conociendo  que, hoy en día: en relación con las infraestructuras de transporte:

El transporte de mercancías  se realiza  por carreteras, vías férreas, puertos,  y aeropuertos,  con un predominio  del transporte marítimo  y en menor medida por carretera, en tanto que el ferrocarril y el transporte aéreo tienen una participación  muy escasa, estas redes  de transporte   no están  distribuidas homogéneamente en todos  los puntos  del espacio, de modo que los servicios  que proporcionan  están jerarquizados, creándose  una desigualdad  en su disponibilidad  a lo largo  del territorio, las emisiones contaminantes  de los vehículos  de transporte  introducen factores  ambientales que condicionan  la selección de los modos más adecuados, el ferrocarril convencional presenta ventajas comparativas desde el punto vista  energético por  sus niveles  relativamente  menores  de consumo  derivados  de la tracción, por contar con la infraestructura ya  realizada en la mayoría de los casos, y por  utilizar  fuentes de energía diversificadas,

En relación con el comercio electrónico, las distintas referencias  que componen  un pedido  son suministradas por proveedores  diferentes,  no se pueden  sistematizar  las operaciones  de recogida  dada la variabilidad  de la demanda, elevados costes de transporte suponen  un freno al comercio electrónico. Internet  puede facilitar la creación de este modelo de mercado coordinando  a los distintos participantes  de la cadena logística (tiendas virtuales, clientes, proveedores, transportistas...) en una misma base de unión, como indicamos en la  figura 1.
 

Algunas empresas  tradicionales  de logística  ha intentado  adoptar  sus modelos  de negocio  para apoyar el desarrollo  del comercio electrónico, dada la tendencia generalizada  que muestran  las empresas  de comercio electrónico  B2C  de subcontratar la gestión de su logística. Las empresas englobadas en este grupo  son muy variadas: agencias de transporte, empresas de paquetería, firmas  de transporte urgente, operadores logísticos especializados, etc. En algún caso estas empresas  han desarrollado herramientas específicas de software y tienen sus propias páginas web.

En relación con las nuevas posibilidades que ofrecen  medios  como Internet  y las modernas  tecnologías de la información  aplicadas  al sector  de la logística, han surgido empresas, de e-logistics que se dedican  exclusivamente  a la gestión  de la cadena  de suministros  en los que  el uso de Internet y las posibilidades de las modernas tecnologías de la información pueden ayudar a aportar un mayor valor. En este campo trabajan  empresas  de aplicaciones  informáticas  para la logística, plataformas  encargadas  de casar  la oferta  y la demanda   de servicios logísticos, empresas dedicadas a la gestión de la logística inversa., etc.

De forma especifica, también, han aparecido empresas de e-fulfillment para garantizar que su cumplimentan  satisfactoriamente los pedidos recibidos  por Internet. Estas empresas centran  sus esfuerzos, principalmente, en la gestión  eficaz  de la información relativa  a los pedidos  y  a las entregas, pero también  se pueden ocupar  de la prestación  de los servicios  de apoyo necesarios para     conseguir  la entrega  física  de los pedidos (almacenaje, distribución, atención al cliente...) mediante  propiedad o subcontratación, y  de la gestión de las devoluciones, servicios de consultoría especializados en Internet, confección  de informes comerciales y financieros, etc.

Los tipos básicos  de modelos de e-fulfillment que existen  para las tiendas virtuales  son variantes o adaptaciones  de los modelos  logísticos  tradicionales, por ejemplo:

La tienda virtual  sirve  a sus clientes mediante una única central  de suministro, con medios propios o subcontratados, y realizando  una entrega para ada cliente.

La tienda virtual sirve a sus clientes utilizando  una combinación  de medios propios  y contratados o mediante  la subcontratación  de una o varias  empresas de e-fulfillment. Puede establecerse  una red de puntos  donde el consumidor  final vaya  a recoger  el pedido (drop areas) o de almacenes  intermedios  donde se envían  las mercancías de forma masiva,  se descomponen las cargas y desde ellos  se entregan  los pedidos a los consumidores finales..

En otra categoría  de empresas  de comercio electrónico B2C se combinan  canales de entrega tradicionales y online y se permite  al cliente que compre  o devuelva los productos  a través  de cualquiera  de estos canales de suministro. Es decir, puede comprar  por Internet y, si lo necesita, devolver  el producto  por un canal  tradicional o comprar por un canal tradicional y recibir servicios posventa  a través de Internet.

T.M.Siebel y P. House (1999, pág.104) mencionan el caso concreto de una compañía  que ofrece un sistema integral de compras  en línea  que opera de la siguiente manera:

Cuando  un cliente se suscribe  a Streamline, que ofrece un servicio  de tintorería  y alquiler  de vídeos  además  de comestibles, un  empleado  de la compañía  lo visita  en su hogar  y  registra  todos los alimentos  que el cliente  tiene  en sus alacenas  usando  un lector de códigos  de barra. Esto, y una entrevista  inicial  que registra las preferencias (bananas verdes o maduras, pan blanco o de harina integral, caviar rojo o negro) proporciona la base  para un perfil de compra  doméstica.

El cliente  también recibe un "compartimento de servicio" patentado, instalado en su garaje o sótano adonde   puede acceder a través  de un sistema  de teclado  portátil. Todos los comestibles que el cliente  encarga  a través  de un catálogo on-line, o todas las entregas automáticas programadas,  se depositan  en este compartimento  donde pueden  mantenerse  frescos  hasta veinticuatro horas. Las prendas de la tintorería y los vídeos alquilados también  se entregan  y recogen  del compartimento, y todo esto es controlado  a través de la Web, lo cual representa  una manera  de comprar  eficaz y conveniente para el cliente.

Al analizar  la forma  de operar  de esta compañía, observamos  que es similar  a la de los servicios postales, en el  sentido de utilizar  un compartimento localizado  cerca o dentro  de la casa  para depositar los pedidos.  De hecho, como sostienen T..M.Siebel y P.House (1999, pág. 270),  el modelo establecido  en la venta  por correo  es muy relevante porque permitió  que compañías  de venta por correo  desafiaran  la suposición  tradicional  de que para atraer  clientes  había que poseer  una tienda física. Este modelo basado en el papel ha sido el predecesor de la Red.
 

Hacia un modelo  territorial de mercado que compagine objetivos económicos y ecológicos

Desde una perspectiva territorial  más amplia, la Asociación   de Centros  de Transporte en España (ACTE) entiende  que en el marco de una  economía globalizada, la actividad del transporte  y la logística constituye un factor  clave de la competitividad de la economía  de una región  o de un país y en el caso del comercio electrónico  es una  actividad fundamental  para conseguir  la confianza  de los clientes  en este nuevo medio y garantizar que dichos clientes repetirán la visita  y la compra cuando reciban el pedido en el momento preciso y en lugar indicado, con la presentación requerida.

Sin embargo, como señalan A.Durán, G.Gutiérrez y T.Sánchez (2001, pág. 104)  muchas empresas  que están  cubriendo  el servicio de transporte  nacional, tanto  a grandes ciudades como a pueblos  carecen  de una red  capilar propia  adecuadamente desarrollada.

La ACTE considera que la mayor o menor eficiencia y calidad  de la red de distribución  condicionará  los niveles de eficiencia, eficacia  y calidad  de la actividad y de los servicios  de transporte. Por esta razón,  plantea que, en la actualidad, gran parte  de las empresas líderes de cada subsector  del transporte han decidido, en una estrategia empresarial, su instalación  dentro de los Centros del  Transporte, tendiendo  a formar  una red en ellos, abarcando  todas las tipologías relacionadas con el sector: Agencias de carga completa  y fraccionada, almacenaje y distribución, aduanas,  grupaje, servicios generales  (talleres, concesionarios, repuestos, hostelería,  restauración,  bancos,  seguros, asesorías, centros de formación profesional, etc.)

La ACTE a modo de referencia establece los siguientes beneficios que ofrece un Centro del Transporte y los motivos por los que las empresas de transporte deben instalarse dentro de uno de ellos (ejemplo: cuadro 1):

De estos beneficios  se desprende que la concentración  de empresas  de logística  en Centros de transporte minimiza los costes de transporte y según P.Krugman (1992, pág. 99) a medida que los costes de transporte se aproximan a 0, la localización deja de importar en términos económicos.

En los últimos años, las plataformas  de almacenaje y distribución se han ido multiplicando, haciéndose progresivamente más complejas, aumentando de tamaño y moviendo  un número, una variedad y volumen físico de mercancías continuamente crecientes. Y esto ha hecho que,  en ocasiones inadvertidamente, estas plataformas se hayan convertido  en factores determinantes del desarrollo regional e incluso de mayor alcance (Plan de Estrategia Territorial, 1995, pág. 130)

Si asociamos este hecho con el argumento que prueba que subcontratar  el transporte  a compañías especializadas  en logística  reduce gastos internos  en las empresas que venden en Red y esta alianza  las dota  de una mayor libertad de localización, llegamos a la siguiente conclusión: la localización de los Centros de Transporte constituye la base territorial sobre la cual planificar una mayor distribución  de la riqueza y el empleo en nuestros días y en el futuro, si queremos configurar una estructura espacial que nos conduzca  a un mundo global

M.Fujita, P.Krugman y A.J.Venables  ( 1999, pág. 233)  prueban  como  los centros de transporte modifican  la evolución  espacial y pasan a ser  emplazamientos  para las ciudades. De hecho,  afirman que muchas ciudades deben  su origen  precisamente a su situación  sobre ríos, canales, buenos puertos, etc. Dicho con otras palabras, el canal  de Erie, que  en la actualidad  no es más que una mera  atracción  turística, fue  el origen  de Nueva York.

Teóricamente, uno de los problemas  más importantes a los que tiene que enfrentarse  el comercio electrónico  es la necesidad de llegar  a todas partes, ya que  los pedidos  pueden  realizarse  potencialmente  desde cualquier  ciudad o pueblo.

Entonces,  la búsqueda  de una mayor distribución  territorial de la riqueza y el empleo, que contribuya  a incrementar  el bienestar común  de la población,   a través de un medio que, en teoría, genera una libertad de localización, distribución  y organización hasta ahora  desconocidas, como resultado de la perdida de importancia de las distancias físicas  en el acceso  a los mercados, en la practica es posible si se planifica  una distribución  de los centros de transporte más uniforme sobre  el territorio.

Esto implica  que las decisiones que las empresas  toman sobre localización se adopten  de acuerdo  con parámetros de eficiencia territorial. Es decir, podríamos suponer  que las empresas eligen  aquellas localizaciones que minimizan  el coste de envió  a los agricultores y las que minimizan  el coste de envió  a los consumidores urbanos. Sin embargo,  en la realidad, dentro de ciertos límites, las empresas no se decantan  por el equilibrio y eligen  ubicarse allá donde esté la ciudad importante (Fujija. M, Krugman. P y Venables. A.J. 1999, pág.125)

La   plataforma logística que se está levantando en la ciudad de Zaragoza y que aspira  a ser el principal  centro de distribución del noreste de España y la mayor plataforma logística de Europa  con 11 millones  de metros cuadrados es un ejemplo de equilibrio territorial en España, en el que ha intervenido la situación geográfica  estratégica  de la ciudad, ya que, es el centro de un aspa  que tiene  como vértices Bilbao y Valencia, Madrid y Barcelona y la reducción de las distancias  que la alejaban de mercados importantes como Madrid y Barcelona, con la llegada  del AVE (tren de alta velocidad).

Así lo han visto el gallego Amancio Ortega, que está ultimando allí el almacén  central para Europa de la cadena  de vestir  Zara, y la juguetera Imaginarium, presidida por el zaragozano Félix Tena, un líder de la nueva generación  de empresarios aragoneses

No obstante, Zaragoza esta emplazada en el corazón  de un área  que, en el radio  de 350 kilómetros, reúne  un mínimo del 50% de la población española y el 70 por ciento  de PIB. Y cerca de Francia.  ¿Qué ocurre en el resto de territorios que no disfrutan de una situación geográfica  estratégica y donde todo  es incertidumbre?.
 

Los servicios postales como referencia de un modelo territorial de mercado más equilibrado

Los servicios postales y, en España Correos, garantizan llegar  a todos los destinos posibles, puesto que,  tienen la obligación  legal  de proporcionar  un servicio postal universal que les impide  operar exclusivamente  bajo criterios de mercado.

Correos esta estructurado  en tres divisiones  básicas  con autonomía de gestión: División  de Correo, División de Oficinas y División Exprés. Estas divisiones configuran  el territorio  español  en zonas  que cuentan  con un responsable máximo  para el territorio que abarcan.

La División de Oficinas  que es la encargada de garantizar  los niveles  de accesibilidad  y servicio  público exigidos  en la prestación  del Servicio Postal Universal se estructura  en 9 zonas catalogadas  con una letra:

La Zona A comprende: Galicia,  Cantabria, Zamora, Salamanca, Valladolid, Palencia, Burgos, Ávila,  Segovia, Asturias  y León.
La Zona B: País Vasco, Navarra, La Rioja, Aragón, Soria y Guadalajara.
La Zona C: Barcelona, Girona, Lleida y Tarragona.
La Zona D: Alicante, Castellón, Valencia y Murcia.
La Zona F: Albacete, Badajoz, Cáceres, Ciudad Real, Cuenca y Toledo.
La Zona E: Madrid.
La  Zona G: Cádiz, Córdoba, Huelva, Sevilla, Almería, Granada, Jaén, Málaga, Jefatura Provincial  de Melilla y Cádiz, Córdoba, Huelva, Sevilla y Jefatura Provincial de Ceuta.
La Zona H: Jefatura Provincial  Islas Baleares.
La Zona I: Jefatura provincial  de Canarias.

En total Correos dispone  de 10.158 puntos de atención  al público  repartidos  en 1.898 oficinas, de las cuales 52 son Jefaturas provinciales, 28 Administraciones, 1.421 Oficinas técnicas, 39 Oficinas oficiales, 347 Sucursales fijas y 11 Sucursales móviles,  1.755 son oficinas auxiliares y 6.505 enlaces rurales (31 de diciembre de 2001)

 Correos con su red de oficinas y su experiencia  en gestionar  la recogida  y entrega  de paquetes, se nos presenta  como una referencia  indispensable  de cara a constituir  una red  de puntos de recogida  de pedidos  por el consumidor final y de  amplia  cobertura territorial.

En la web de correos (www.correos.es), en la sección de servicios, hay un localizador de oficinas  que te indica  el domicilio, el teléfono y el horario de apertura  de las oficinas  que hay en las distintas poblaciones, y en el caso  de que la población no disponga  de oficina  te muestra  la más cercana.

También Correos  ha desarrollado un simulador de plazos de entrega  sobre un mapa  en el que  señalas la provincia  de origen  del envió y seguidamente buscas la localidad en el desplegable que se abre. A continuación  señalas  la provincia de destino y seleccionas  la localidad  o punto más cercano y siguiendo estos pasos obtienes  una orientación  sobre los tiempos  de entrega  de los envíos.

De este modo Correos esta apostando  internamente por el uso  de nuevas tecnologías  y ya tiene capacidad  para hacer llegar  cualquier envió desde varios proveedores al consumidor final, sin almacenaje, siempre  que la mercancía  se deposite  en sus oficinas.

Estas dos condiciones le sitúan  en una posición  destacable  en el panorama actual y futuro  de la logística del  comercio electrónico  B2C, sin embargo,  Correos no está especializado en dicha actividad.

Los operadores logísticos decididos a  apostar por el B2C, como indican A. Durán, G. Gutiérrez y T. Sánchez (2001, pág. 104),  resuelven sus problemas  de cobertura  subcontratando  a otras empresas o haciendo  un esfuerzo  extraordinario  que les permita  dar servicio  a sus clientes  de comercio electrónico  hasta que desarrollen sus propias redes. Algunas empresas  se encargan en realidad de consolidar y clasificar  los pedidos  en zonas cercanas  a los destinatarios y, posteriormente,  se apoyan  en los servicios postales, depositando  los pedidos  en oficinas postales locales.

En estos casos y teniendo en cuenta  que Correos está "bien situado" para proporcionar  ciertos  servicios  especialmente problemáticos como la entrega  a domicilio  y la puesta  a disposición  de sus oficinas  para ser usadas como red  de puntos  de recogida  de pedidos, pensamos que lo eficiente  sería que se desarrollase  una política de equilibrio territorial  que, con el objeto de facilitar  que la  producción se distribuya en el mayor número de localidades posible, una vez que los  operadores logísticos hayan desarrollado sus propias redes,  contemple:

- promover la localización de empresas  de logística  que  ofrezcan servicios  de comercio electrónico en centros de transporte,
- que los centros de transporte de distribuyan   forma  más uniforme  sobre el territorio,
- y para ello, que se apoyen,   por ejemplo, en la organización territorial  de Correos,  pero concentrando esfuerzos en nodos intermedios    de las zonas A, F, G, H e I,
- potenciando, en dichas zonas, el transporte intermodal.

El fruto  de este proceso sería  un  modelo de mercado que,  a grandes rasgos, sintetizamos como se muestra en la figura 2, y para finalizar, faltaría incorporar a este modelo de mercado un ejemplo en la realidad  para mostrar su eficiencia.
 

Conclusión

En síntesis, me atrevería  a decir  que, a ciencia cierta,  desconozco  cual puede ser la evolución del comercio electrónico en los próximos años.          Independientemente de los pronósticos, trato  de   acercarme, desde mi óptica,  a una visión  contradictoria de la que, territorialmente,  impone la lógica de mercado. Para mayor exactitud,  me remito a A. Durán, G. Gutiérrez y T. Sánchez (2001, pág. 75) quienes argumentan que "para atender las necesidades  actuales del  comercio electrónico  español, más  que una cobertura  nacional  completa, las empresas  de logística  necesitarían   concentrarse  en ciertos focos  de demanda, dentro  de los cuales será necesario  alcanzar  una gran capilaridad".

Frente a este argumento, lo que aquí sostengo es que  el espacio real se debería planificar conforme  a la lógica del espacio virtual. Es decir, facilitando un mercado sin distancias, ni fronteras. En este artículo me he centrado, principalmente,  en  analizar  como se puede  conseguir  que las mercancías físicas que se venden  en las tiendas virtuales lleguen al mayor número  de localidades posible, sin los intermediarios tradicionales. El estudio de la logística y el comercio electrónico me ha permitido conocer  que los operadores logísticos  y los centros de transporte desempeñan  un papel fundamental  en este proceso  y por ello  los he querido integrar dentro  del  modelo  territorial de mercado que, en última instancia, he intentado configurar. Soy consciente  de la dificultad que entraña  configurar  un modelo a partir  de una  pequeña  plataforma  de hechos considerados  porque una sola persona, normalmente,  no puede captar  íntegramente  la enorme cantidad  de procedimientos políticos, legales, económicos, sociales, ambientales y  psicológicos, además de los tecnológicos,  que hay que asociar para que un modelo territorial funcione.  No obstante, creo que si pensamos en Internet como un "campo de pruebas  para una nueva economía  de mercado" es más fácil esta labor.
 

Notas
 

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AECE, ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE COMERCIO ELECTRÓNICO. Tercer estudio sobre comercio electrónico en España. Particulares. Barcelona: AECE, 2000.

AECE, ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE COMERCIO ELECTRÓNICO. Primer estudio sobre Navidades Online 2000-2001 en España. Barcelona: AECE-EYEGLUE.NET, 2001.

AECE, ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE COMERCIO ELECTRÓNICO. Comercio electrónico en España AECE 2002. Ventas al consumidor B2C. Barcelona: 2002.

 AECE, ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE COMERCIO ELECTRÓNICO. Comercio electrónico en España B2C AECE-fecemd 2003. Ventas al consumidor B2C. Barcelona: 2003.

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