TREBALLS RECENTS SOBRE LA REGENERACIÓ URBANA DELS FRONTS MARÍTIMS

Joan M. Colet Duran

En les pàgines següents faré un resum de les principals idees d'aquests treballs i finalitzaré amb una conclusió en la qual, a part de recollir els pros i els contres de les regeneracions dels fronts marítims, exposaré la meva opinió sobre la necessitat de fer nombrosos estudis que haurien de tenir més en compte el que pensa la gent del carrer, ja que al cap i a la fi són els que han de gaudir d'aquests espais recuperats.

Una perspectiva general

Chaline, C. Reflexion sur la reconquete des waterfronts en Grande-Bretagne. Norois. 1993, 160, p. 589-599.

Claude Chaline, de la Universitat de París Val de Marne, analitza en aquest article els casos concrets, els objectius generals i les modalitats de regeneració del front marítim de les següents ciutats portuàries del Regne Unit: Glasgow, Cardiff, Londres, Salford, Newcastle-Sunderland, Chatman, Portsmouth i Plymouth.

La Gran Bretanya, amb una tradició imperial, marítima i comercial, es troba en l'actualitat amb el problema dels espais portuaris que han quedat obsolets a causa de la disminució del tràfic de passatgers de llarga distància, de la reducció del tràfic de productes comercials com el carbó i el petroli, de la intensa desindustrialització i de la deslocalitazció de les activitats marítimes amb l'ús dels contenidors.

Després de la Segona Guerra Mundial, els britànics van innovar molt en matèria urbanística a l'hora de la reconstrucció de les ciutats, però no ho van fer en el cas de la regeneració dels fronts marítims. La innovació en aquest camp va venir de l'altra banda de l'Atlàntic ja que, amb la intensitat dels intercanvis i de la comunicació dins de la cultura anglosaxona, els casos de Boston i Baltimore van inspirar les primeres reconversions d'espais portuaris. Avui dia, el Regne Unit té comptabilitzades disset operacions de front marítim que han afectat a tots els seus grans ports tradicionals. Fins i tot, es pot parlar d'un "model britànic" que es distingeix d'un "model nord-americà" que ha dedicat menys espai per a les vivendes (propi dels britànics) i els elements principals del qual són els comercials (Festival markets), recreatius o purament lúdics amb l'aparició de casinos com en el cas de Nova Orleans.

Dins de l'objectiu comú de regenerar uns espais obsolets per a l'activitat marítima, ens trobem que els ports britànics presenten unes diferències que fan que els tipus d'actuació també siguin diferents. Per una banda, la majoria de ports estan desenvolupats en estuaris que ocupen generalment les dues ribes, encara que sempre n'hi ha una de dominant que toca al nucli urbà històric i és la que té les millors potencialitats de redesenvolupamnet (Londres, Glasgow, Newcastle). Altres ciutats són més marítimes, en llocs de badia, i presenten potencialitats de regeneració diferents (Cardiff, Plymouth). Per una altra banda, la localització dels espais portuaris abandonats és important, ja que determinarà el projecte de renovació necessari perquè sigui rendible per a l'actual aglomeració urbana que es basa en el reforçament de l'equipament dels llocs centrals.

A Glasgow, ciutat durament afectada per la desindustrialització, els espais portuaris abandonats es troben al cor de l'aglomeració urbana, per la qual cosa els responsables de la seva regeneració van apostar per reforçar la seva centralitat amb l'edificació de complexos d'oficines, la creació de centres educatius i científics, i la construcció d'un gran centre comercial. Tot això, juntament amb un Centre de Conferències i d'Exposició, programes hotelers, i projectes recreatius i d'arranjament paisatgístic de les ribes del riu, suposarà una vertadera mutació del centre de Glasgow que es dotarà dels mitjans propis d'una metròpoli internacional. En el cas de Cardiff, capital política i administrativa del País de Gales, es va proposar l'objectiu de tancar la badia amb un dic per aixecar barris nous en relació amb el pla d'aigua resultant, amb la previsió de 6.000 vivendes, 20.000 llocs de treball i, en particular, l'extensió del centre cívic i de negocis. Però el cas més significatiu de regeneració de front marítim és el de Londres amb l'operació mundialment coneguda com la dels Docklands, que reuneix tots els objectius i els ingredients per a constituir una ciutat nova dominada pel terciari superior.

Uns altres casos a considerar són els de les ciutats portuàries, que temps enrere havien estat vertaders eixams d'indústries i en l'actualitat el seu gran tràfic marítim i les seves activitats secundàries són només records. Això és el que succeeix a Salford, al voltant de Manchester, i a Newcastle-Sunderland, ciutats en les quals la reconquesta del seu front marítim ha suposat un canvi total amb la construcció de vivendes, oficines, comerços i àrees recreatives, i han limitat la seva tradició industrial amb alguna indústria petita i d'alta tecnologia.

Finalment, també es troben exemples de regeneració de fronts marítims amb conservació de diverses herències urbanes, sobretot relacionades amb installacions militars. Els tres casos presentats en aquest article de Claude Chaline són el de Chatham, Portsmouth i Plymouth. El primer està associat a la producció durant segles de material per a la "Navy Royal", que el 1981 va veure com el Ministeri de Defensa va tancar les installacions i va abandonar una sèrie de magatzems que s'han mantingut com a llocs d'arqueologia naval i industrial, i fins i tot alguns edificis de qualitat arquitectònica fiable han estat proposats per a la localització de petites empreses privades. El segon era el principal port militar britànic que, davant de les retallades pressupostàries, ha estat objecte de negociació entre la municipalitat i el Ministeri de Defensa per transformar una secció del domini militar en una àrea de tipus turístic, amb l'exposició de diversos vaixells històrics. I el tercer es caracteritza per tenir importants presons militars que tanquen l'accés de la ciutat al mar, cosa que ha obligat la municipalitat a negociar amb el ministeri corresponent per dedicar certs espais a fins educatius o científics, però en aquest cas no s'han aconseguit els resultats esperats.

Davant d'aquesta complexitat d'actuacions urbanístiques estaria bé considerar la Gran Bretanya com un laboratori interessant en matèria d'experimentació urbanística i paisatgística sobre els fronts marítims. Però com diu Chaline, a part d'admirar la transformació de l'espai, és necessari fer una avaluació econòmica i social sobre les relacions port-ciutat, i sobre el retrobament del mar per part del ciutadà. Això és el que fan els articles següents, que són de caire més crític.

Visions crítiques

Page, S. Regenerating Wellington's waterfront. Town & Country Planning. 1993, 62 (1-2), p. 29-31.

El doctor Stephen Page, que és un especialista en turisme al "Christ Church College of Higher Education" de Canterbury, analitza els plans de regeneració del front marítim de la capital de Nova Zelanda i es qüestiona si la inversió del sector privat ha estat apropiada.

El front marítim de Wellington ocupa una posició central que es tradueix en una localització estratègica per a les seus centrals de les companyies multinacionals. Al 1970, a causa del desplaçament de les activitats comercials, el port va deixar 20 hectàrees de potencial redesenvolupament al llarg del front marítim urbà.

Al 1982 es va presentar un concurs públic per recollir idees de regeneració dels espais portuaris obsolets, que es va tancar amb la conferència "Ideas for action" el 1983. Com a resultat de la conferència i de les negociacions entre el "Wellington City Council" i el "Wellington Harbour Board", al 1985 es va establir una autoritat supervisora, la "Lambton Harbour Development Project (LHDP)", i una agència de desenvolupament: la "Lambton Harbour Management Limited (LHML)"-, amb la finalitat d'estimular la inversió del sector privat sobre el front marítim. Un mecanisme que va utilitzar la LHML per aconseguir aquest objectiu va ser la venda de terreny a preus per sota dels del mercat, amb l'aprovació de la LHDP que representava l'interès públic.

El projecte inicial presentava un desenvolupament comercial intensiu, una conservació de l'herència arquitectònica de l'àrea i un projecte dedicat al turisme i a la recreació, amb la voluntat de crear un ambient de front marítim urbà pel gaudiment dels qui viuen i treballen al voltant del port: més de la meitat de les vint hectàrees serien considerades d'espai obert, la qual cosa és molt necessària per a la ciutat interior de Wellington. Però finalment es va presentar un projecte que no només incloïa parcs, places i complexos comercials, sinó que també un hotel internacional, un desenvolupament residencial, un nou Museu Nacional, una Galeria d'Art i la Torre Lambton (un complex de molts pisos). Amb això, el sector privat, davant del seu risc d'inversió, volia assegurar-se que aquesta zona, a part de ser un "lloc per a la gent propera", fos un punt central de Wellington que atragués els visitants i turistes.

Llavors, l'autor es qüestiona si la LHML és l'agència apropiada per garantir que alguns d'aquests beneficis comercials vagin a parar a la ciutat i a la seva població, ja que en altres casos s'ha pogut veure que l'agència desenvolupadora té una sèrie de prioritats de cara als seus interessos ( cita com exemples els casos Londres i Sidney). D'altra banda, la LHDP, que representa els interessos dels ciutadans, ha promogut un context predominanment privat a l'espera de les reaccions positives o opositores de la població, que en principi havia de ser la principal beneficiària.

Com diu Page, només un procés continu d'avaluació i revisió per part d'un organisme independent podria assegurar que els beneficis comercials de l'esquema arribessin a equilibrar-se amb els beneficis a llarg termini per a la ciutat i la seva població.

Desfor, G. Restructuring the Toronto Harbour Comission: land politics on the Toronto waterfront. Journal of Transport Geography. 1993, 1 (3), p. 167-181.

Gene Desfor, professor d'Estudis Ambientals de la Universitat de York (Ontario, Canadà), examina els canvis que ha experimentat el front marítim de Toronto. En particular, fa una anàlisi de la "Toronto Harbour Comission (THC)" per interpretar la conjuntura de les forces econòmiques, polítiques i ambientals entre 1911 i 1993.

La THC és una institució local que ha hagut d'acomodar-se als interessos nacionals segons la conjuntura econòmica global. Aquesta comissió va ser creada a principis del segle XX per promoure el desenvolupament industrial en el front marítim de Toronto, la qual cosa va resoldre una crisi local que afectava tot el país en general. Als anys 60, l'emergència del "règim fordista d'acumulació" a l'àrea de Toronto va influenciar en la composició i l'organització espacial de la producció i es va establir més indústria al llarg del front marítim. Més endavant, entre els anys 70 i 80, quan la indústria havia patit una forta crisi i el port de Toronto veia com el seu tràfic comercial era feble, es van plantejar una sèrie de projectes per redesenvolupar el front marítim i transformar-lo en un espai obert per als ciutadans. Així doncs, la Comissió ha presentat projectes per netejar el sòl contaminat per les indústries, però aquest procés és molt costós i s'hauria de cobrir amb diners públics. Però el Govern de Canadà qualifica el port de Toronto com a poc important dins del sistema portuari canadenc, i limita les seves despeses en programes jutjats de significància nacional i estratègica.

Vist això, les perspectives de regeneració del front marítim de Toronto depenen dels interessos nacionals, i de moment el desenvolupament "no industrial" d'una àrea no és compatible amb la generació de riquesa, que és el que realment interessa a l'Estat.

En definitiva, com diu l'autor, ja que la globalització de l'economia influencia clarament les estructures locals, la regeneració dels espais portuaris de Toronto, que han estat abandonats per la indústria, només serà possible si el govern central la considera rendible, sense tenir en compte els interessos dels ciutadans. Això ens introdueix en el concepte d' "injustícia social" que és tractat en els dos articles següents.

Merrifield, A. The struggle over place: redeveloping American Can in Southeast Baltimore. Transactions - IBG. 1993, 18 (1), p. 102-121.

Andrew Merrifield, professor associat del departament de Geografia de la Universitat de Southampton, analitza el conflicte social que s'ha generat a Baltimore al voltant del futur de l'edifici de l'American Can Company.

Aquesta companyia, que es localitza al barri industrial de Canton al sud-est de la ciutat, va tancar les portes el 1988, i a partir d'aquest moment les forces especulatives han fet tot el possible per enderrocar l'edifici amb l'objectiu de desenvolupar projectes comercials i residencials, ja que es troba en un bon lloc: a la Canton "Gold Coast" (costa daurada). Però la comunitat local que viu a prop d'aquest complex industrial, davant del perill que el front marítim de Canton es transformi en una àrea d'alts preus, rascacels i altres espais sintètics que despullin la història, ha lluitat per conservar l'edifici de l'American Can sota el lema "recycle the CAN" (reciclar la llauna): es van presentar alternatives per fer un nou ús d'aquest lloc que per a la gent del veïnat és històric.

L'autor amb aquest article vol fer entendre la construcció social d'un lloc a través de l'estudi de les "polítiques de l'espai", i, segons ell, aquest cas de Baltimore exemplifica el problema en què es troba la gent d'altres ciutats nord-americanes que lluiten per mantenir intactes herències arquitectòniques. També suggereix que hi ha indicis per creure que les comunitats locals no es mostren passives davant del present procés de transformació urbana. Això últim és important perquè és necessari expressar un compromís cap a una lectura crítica d'un sistema capitalista que s'ha oblidat del concepte de "justícia social" i que demostra el seu èxit davant les sensibilitats crítiques adormides.

Finalment, Merrifield estima que els estudis de casos actuals són d'escàs valor per poder arribar a formular teories generals, comprendre la manera en què el paisatge urbà és transformat en llocs particulars i veure com aquest procés de transformació s'integra dins d'una àmplia trama financera, política i cultural. Per tant, hi ha la necessitat urgent de començar per algun lloc i ell ho fa analitzant el cas del front marítim de Baltimore on es troba l'American Can Company.

Jauhiainen, J.S. Waterfront redevelopment and urban policy: the case of Barcelona, Cardiff and Genoa. European Planning Studies. 1995, 3 (1), p. 3-23.

Jussi Jauhiainen, professor de Geografia Humana de les universitats de Turku (Finlàndia) i Tartu (Estònia) i investigador de l'Acadèmia de Finlàndia, relaciona la regeneració del front marítim amb el desenvolupament de la política urbana a partir de l'estudi empíric dels casos de Barcelona, Cardiff i Gènova.

En un principi, amb el suport de gran quantitat de publicacions que descriuen els plans de desenvolupament dels models exitosos de Baltimore i Londres, la regeneració del front marítim es veu com una cosa positiva que aporta grans beneficis. Tot seguit, apareixen veus crítiques, sobretot quan es tracten els aspectes socials, ja que és possible traslladar el resultat físic del model de Baltimore a qualsevol ciutat europea marítima, si hi ha prou diners disponibles, però és molt més difícil, per no dir impossible, aconseguir els mateixos beneficis a causa de les diferències temporals, espacials i culturals.

A finals dels anys vuitanta, Barcelona, Cardiff i Gènova van viure una etapa d'eufòria per part de les autoritats locals que volien crear una imatge d'una ciutat pròspera amb l'objectiu d'atreure el màxim d'inversions internacionals. Per aconseguir això es va emprendre una política que havia de dur a terme, amb la intervenció conjunta de la iniciativa pública i privada, un fort desenvolupament comercial al front marítim i convertir el vell port degradat en una àrea "tipus festival" com a Baltimore. Avui dia ens trobem que algunes parts dels projectes s'han retardat i d'altres que no s'acabaran mai perquè, en el seu moment, es van fer sobreestimacions de la necessitat d'espai per a oficines i altres activitats terciàries. A més, el que s'ha fet fins ara no reflecteix un benefici clar per als habitants locals.

Enllaçat amb això últim, l'autor es pregunta on és la "justícia social" quan aquest desenvolupament "tipus festival" és mantingut en bona part pels diners públics i només és gaudit per un espectre determinat de la societat: la gent amb poder adquisitiu que pot permetre's el luxe d'entrar als cinemes, als aquaris,

També s'ha de reflexionar sobre el fet que, quan aquest tipus de regeneració del front marítim passi de moda, els espais físics es quedaran, tot suposant un gran problema per a les ciutats a l'hora de fer un nou redesenvolupament en aquestes àrees. Per tant, és necessari fer investigacions sobre les relacions de poder i decisió entre els diferents actors que intervenen en aquest tipus d'actuació urbanística (autoritats locals, autoritats portuàries, promotors,) per poder aconseguir un desenvolupament del front marítim més social i sostenible.


Cap a un model d'estudi

Després de les veus crítiques és interessant tenir en compte el treball de Brian Hoyle, ja que ens presenta un mètode de treball per investigar les actituds i les percepcions de la regeneració del front marítim des del punt de vista, i la forma de pensar, de diferents agents que intervenen en la presa de decisions en els projectes de desenvolupament.

Hoyle, B. A rediscovered resource: comparative canadian perceptions of waterfront redevelopment. Journal of Transport Geography. 1994, 2 (1), p. 19-29.

Hoyle, B. A shared place: contrasted perspectives on urban waterfront redevelopment in Canada. Town Planning Review. 1995, 66 (4), p. 345-369.

Brian Hoyle, professor del departament de Geografia de la Universitat de Southampton, és un gran especialista sobre el tema dels fronts portuaris . Una de les principals obres en la qual ha participat amb el capítol "Development dynamics at the port-city interface" i que, a més, és coeditor, és el Revitalising the waterfront.

En aquests dos articles informa sobre una investigació que va fer per estudiar les dimensions de la regeneració dels fronts marítims al Canadà, basada en 46 entrevistes fetes a representants de les autoritats portuàries, a planejadors urbans i a promotors de diferents ciutats portuàries canadenques.

Primer de tot, l'autor descriu el mètode de treball que es basa en un que va utilitzar Bird, professor de Hoyle a Southampton, en els seus estudis sobre el desenvolupament de ports marítims als països de la Comunitat Europea. Després explica com és el qüestionari de l'entrevista que es compon de 12 punts, cadascun dels quals té un relat introductori, una proposició, en què l'entrevistat ha d'expressar el seu acord o desacord, i una pregunta complementària. En amdós articles hi posa 3 exemples que tracten els següents aspectes: qui és el que pren la iniciativa de la regeneració del front marítim?, hi ha diferències entre el redesenvolupament del front marítim i el d'altres parts de la ciutat? i quins aspectes poden caracteritzar el període d'execució del projecte de desenvolupament?

La majoria dels entrevistats estan d'acord que, en un principi, generalment la revitalització del front marítim depèn d'un únic agent que presenta la iniciativa, que el redesenvolupament del front marítim és diferent al de qualsevol altra part de la ciutat i que el període d'execució depèn d'algun aspecte determinat. Però quan s'ha d'identificar qui pren la iniciativa, dir què és el que caracteritza la remodelació del front marítim i determinar l'aspecte que marca el temps de les obres, comencen les discrepàncies. Això demostra que el front marítim és un espai de difícil redesenvolupament, els resultats del qual mai agraden a tothom.

Finalment, cal dir que l'experiència d'aquest cas individual és molt positiva, ja que es pot emprendre una tasca extensiva per aconseguir una perspectiva comparativa global amb l'objectiu de tenir una bona base de dades per poder consultar-la en actuacions urbanístiques futures d'aquest tipus, amb la finalitat d'obtenir el màxim benefici econòmic i també social.

Conclusió

Com a conclusió, es pot dir que la regeneració del front marítim, un element més de reforma interior de moltes ciutats portuàries, és una actuació urbanística que té una imatge física positiva, però que a la vegada desperta opinions crítiques quan s'avalua la correlació dels beneficis econòmics i socials.

Des de la meitat del segle XX, els canvis en el transport marítim (augment del tamany dels vaixells, introducció de la contenidorització,) i la mundialització de l'economia (competència interportuària) han suposat l'abandonament d'uns espais portuaris que han quedat obsolets per a l'activitat comercial. Generalment, aquestes àrees es troben localitzades en zones de contacte amb el nucli històric de la ciutat que pateix una gran densificació. Davant d'això, les autoritats locals han centrat tots els seus esforços amb l'objectiu de guanyar un espai obert al front marítim per als seus ciutadans, però aquesta operació suposa una gran despesa i amb els diners públics no n'hi ha prou. Per tant, cal la intervenció de la inversió privada que serà l'origen de la polèmica quan els inversors privats es volen assegurar un benefici econòmic, la qual cosa significa reduir l'espai lliure per edificar grans complexos comercials i altres edificis per a altres activitats terciàries. Aquests projectes són de gran vistositat i donen a la ciutat una categoria de metropoli internacional. Però l'objectiu principal de beneficiar la comunitat local es veu reduït a causa dels interessos del sistema capitalista que, com escriu Merrifield, s'ha oblidat del concepte de "justícia social".

Ara només queda l'esperança que es facin gran quantitat d'estudis per avaluar els aspectes positius i negatius de les reconquestes de fronts marítims que s'han anat fent, des del cas de Baltimore, passant pel Canadà, el Regne Unit i la resta d'Europa, fins a les nostres antípodes, perquè en casos posteriors s'aconsegueixi un resultat en què els beneficis econòmics i socials s'equilibrin. Davant d'això, el treball de Hoyle és positiu, però personalment crec que encara ho seria més si entre els entrevistats també es tinguessin en compte els representants de les comunitats de veïns locals, a part dels de les autoritats portuàries, dels planejadors urbans i dels promotors.

Menú principal