La cobertura de las vías de entrada a la estación de Sants. Elementos para el análisis de un proyecto mejorable

Palabras clave: ferrocarriles, Barcelona, estación de Sants, enlaces ferroviarios, Metro, RENFE

Key words: railways, Barcelona, Sants railway station, railway connections, subway, RENFE

El conjunto poblacional conformado por la ciudad de Barcelona y su área metropolitana, con una extensión aproximada de 600 km² y una población cercana a los 3.500.000 habitantes, se halla surcado por diversas líneas de ferrocarril, tanto de vía de ancho español (1,667 m), como de vía de ancho internacional (1,435 m) y de vía estrecha (1 m). La gran mayoría de los trazados de estas líneas, hasta su llegada a la ciudad de Barcelona e incluso dentro de la misma ciudad, discurre en superficie, a nivel de la calle, interrumpiendo la comunicación viaria y vecinal, como sucede en el barrio de Mercat Nou desde la inauguración del trazado ferroviario entre Barcelona y Molins de Rei en 1854. En la actualidad, tras más de ciento cincuenta años de sucesivos e inexplicables aplazamientos y de reivindicaciones vecinales, el Ayuntamiento de Barcelona y el Ministerio de Fomento han propuesto un proyecto de reforma urbana, que dista mucho de contemplar una verdadera y definitiva solución (el soterramiento de las vías) del grave problema de incomunicación que padece dicho barrio.

Dicho proyecto consiste en cubrir, mediante un cajón de hormigón, el trazado ferroviario (800 m. aproximadamente), comprendido entre la salida sur de la estación de Sants y la calle Riera Blanca en L’Hospitalet. Por dicho trazado discurren, actualmente, las vías férreas de la línea 1 del Metro y las de cercanías y largo recorrido de RENFE que comunican Barcelona, por el sur, con L’Hospitalet y El Prat, y que soportan más del 70 por ciento de las circulaciones ferroviarias diarias entre Barcelona y el resto de España. Este trazado o corredor ferroviario constituye una tremenda herida urbana, que divide inexorablemente el barrio del Mercat Nou en dos partes y se halla presente desde la inauguración del ferrocarril de Barcelona a Molins de Rei en 1854, como ya se ha apuntado anteriormente.

Debido al incremento de circulaciones ferroviarias y a la ampliación del número de vías férreas a lo largo del tiempo (la construcción del Metro y de las estaciones de Mercat Nou y La Bordeta, entre otras), esta trinchera se ha ido convirtiendo en un obstáculo insalvable para la continuidad urbana del barrio. De hecho, hasta la publicación del proyecto de cobertura del actual Ayuntamiento barcelonés, ninguno de los sucesivos gobiernos estatales, regionales o municipales ha sido capaz de afrontar el problema con garantías de solución, postergándose ésta indefinidamente y, con ella, la situación de aislamiento y de incomunicación entre sí de los dos sectores del barrio en cuestión.

Apuntes históricos para el análisis de un problema sin resolver (1854-1936)

Cuando se inauguró el tercer trazado ferroviario de Barcelona, entre la actual Plaza de Cataluña y la localidad de Molins de Rei, en 1854, el barrio de Sants era un municipio independiente en el que se enclavaron dos estaciones de esta línea ferroviaria: la primera, cerca de la actual estación de Sants y, la segunda, el apeadero de La Bordeta, situado aproximadamente en la confluencia con la Riera Blanca, en el actual límite con la ciudad de Hospitalet. El trazado ferroviario, según Victor Balaguer (1), atravesaba cuatro puentes bajo la población de Sants, antes de llegar a la estación de la Bordeta, seguía el mismo recorrido que en la actualidad y estaba dotado de vía doble.

Años más tarde, en 1887, con motivo de la fusión comercial de las compañías del ferrocarril de Barcelona a Vilanova y Valls y la de los ferrocarriles de Barcelona a Tarragona y Francia, entró en funcionamiento un nuevo trazado ferroviario entre las estaciones de la Bordeta y el Prat de Llobregat, con la finalidad de conectar los trazados ferroviarios de ambas compañías para poder llegar los trenes de la línea de Vilanova a la estación de Francia, a través del enlace ferroviario de la calle Aragón inaugurado en 1882.

Desde los primeros años del siglo XX, una vez la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) hubo absorbido la compañía de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, se elaboró por parte de MZA un plan de enlaces y mejoras proyectado por su director, el ingeniero Eduardo Maristany, que preveía diversas actuaciones en el recorrido urbano del ferrocarril a su paso la ciudad de Barcelona. Así, en 1902 se presentó el proyecto de reforma de la estación de Sants, población que ya se había anexionado a Barcelona y, un año después, otro referente a una pasarela adosada a la estación, para cruzar las vías por encima, a la altura de la calle Colón (Vallespir). El Ayuntamiento barcelonés, viendo en el proyecto de MZA la oportunidad de realizar diversas reformas urbanísticas en el barrio, propuso un cambio integral en el mismo, que comprendía el rebaje de los terrenos de la estación y de la continuación del trazado ferroviario hasta la zanja de la calle Aragón. La finalidad era efectuar todo el recorrido desde la estación de Sants hasta el nuevo apeadero del Paseo de Gracia, inaugurado el 1 de julio de 1902, a un nivel igual al de la zanja de aquella calle, para permitir la circulación rodada sin interrupciones ni pasos a nivel en todas las calles del Ensanche perpendiculares a la Avenida de Roma. La compañía MZA aceptó las reformas al citado proyecto con la condición de que el Ayuntamiento se hiciera cargo de los costes adicionales y, en febrero de 1905, se llegó a un acuerdo verbal al respecto. Sin embargo, el Ayuntamiento dilató durante dieciocho años la aprobación del expediente necesario para dar comienzo a las obras.

La zona comprendida entre el corredor ferroviario, la calle de Badal y la carretera de Sants estaba destinada, al iniciarse el siglo XX, en su mayor parte, a usos agrícolas. Sin embargo, la construcción del nuevo mercado de Sants en los terrenos del Hort Nou, que el Ayuntamiento barcelonés había adquirido para tal fin, y su inauguración en 1913, contribuyeron a que la zona se fuese urbanizando de manera progresiva. Así, en muy poco tiempo, las circulaciones ferroviarias que hasta aquel momento habían discurrido a nivel de campos y sembrados, ahora se llevaban a cabo a nivel de la calle, muy cerca de las nuevas viviendas que se iban construyendo y del trazado de las nuevas calles, que se veía interrumpido por el paso del ferrocarril. De esta manera, con el paso del tiempo se fue generando un problema de intercomunicación viaria y vecinal que ha perdurado, agravándose, hasta la actualidad.

Por una Real Orden de 17 de noviembre de 1922 se aprobó el proyecto de rasantes diseñado por MZA, que había sido adaptado, tras el largo tiempo transcurrido, a las nuevas necesidades del tráfico ferroviario; aunque, de nuevo, el proyecto se dilató temporalmente hasta que, el 22 de noviembre de 1929 la rasa de la calle Aragón llegó a Sants.

Tres años antes, en 1926, se había inaugurado el trazado del Ferrocarril Metropolitano Transversal entre las estaciones de La Bordeta y Plaza Cataluña. Este ferrocarril, que en un principio fue concebido como ferrocarril de enlace entre las vías de MZA en la Bordeta y las de NORTE en la estación de la calle de Vilanova, se construyó con ancho de vía normal y, en su trazado, paralelo al de las vías de tren de acceso a la estación de Sants, se ubicaron las estaciones de la Bordeta y Mercat Nou, al igual que sus instalaciones anexas, tales como las cocheras y la subcentral eléctrica, con lo cual, la ruptura urbana originada por el paso de las vías de ferrocarril se ensanchó considerablemente, agravando todavía más la situación de incomunicación del barrio.

Entre 1927 y 1929 se llevaron a cabo, como ya se ha apuntado, los trabajos de rebaje del trazado ferroviario en la zona de la actual Avenida de Roma entre la calle Aragón y la estación de Sants; sin embargo, el trayecto que hoy debe cubrir el cajón no fue objeto de ningún proyecto de reforma urbana, que incluyera el rebaje de las rasantes de paso del ferrocarril, en previsión de soterrar parcial o totalmente la línea, cuando ésta se electrificara. En 1932 se prolongó el Ferrocarril Metropolitano Transversal hasta la nueva estación de Santa Eulalia, en L’Hospitalet, y el 7 de abril de 1935 se inauguró el puente de la Torrassa en dicha población, que comunicaba los barrios de la Torrassa y Santa Eulalia con la nueva estación del Metro; un hecho que contribuye a demostrar la nula intención que se tenía por aquel entonces de modificar el trazado. Apenas transcurrido un año, el 15 de febrero de 1936 se inauguró la renovada estación de Sants, con un nuevo edificio de acceso construido a nivel de la calle, y la mejora de los accesos a la misma. Con posterioridad, el desarrollo de la Guerra Civil y la dura posguerra, postergaron indefinidamente cualquier posibilidad de solución.

Nuevas oportunidades y viejos procedimientos: el injustificable aplazamiento del problema durante la segunda mitad del siglo XX (1956-2000)

Casi dos décadas después del final de la Guerra Civil española, en 1956, se electrificó totalmente la línea ferroviaria entre Barcelona, Vilanova y Tarragona, hecho que permitió suprimir buena parte de las circulaciones ferroviarias mediante tracción a vapor por la rasa de la calle Aragón. Apenas un año después, el 8 de enero de 1957, se iniciaron las obras de cobertura de la calle Aragón y de construcción de un apeadero subterráneo, que debía sustituir al edificio de viajeros en superficie, situado en el cruce del Paseo de Gracia con dicha calle. Posteriormente, en 1958, cesaron las restricciones eléctricas tan habituales durante el período de la posguerra, lo que facilitó el incremento de circulaciones ferroviarias con tracción eléctrica, mientras se seguía avanzando en las obras de cubrimiento de la rasa ferroviaria, inaugurándose el nuevo apeadero subterráneo de Paseo de Gracia el 15 de noviembre de 1960, a la vez que se derribaba el antiguo edificio exterior. Las obras de cubrimiento finalizaron totalmente en 1962.

Apenas había transcurrido una década desde la electrificación de la línea, cuando se inauguró, en 1966, un nuevo puente para las líneas de Metro y ferrocarril por encima de la calle Badal, de 30 m de anchura, cuya construcción significó el prólogo de las obras del Primer Cinturón de Ronda que se prolongaron durante los primeros años de la década de 1970. La nueva vía rápida (hoy Ronda del Mig) pasaba por debajo de las vías del tren en rasa descubierta, sin que en ningún momento se tomase en consideración la posibilidad de soterrar las vías férreas. Paralelamente al proceso constructivo del Primer Cinturón de Ronda dieron comienzo, en 1969, las obras de construcción de la nueva estación de Sants, que acabaría siendo con el tiempo la estación término de Barcelona. Dos oportunidades excepcionales en las que no se previó ninguna solución al problema de las vías del Mercat Nou, dentro del proyecto global de reforma urbana a que se vio sometido el barrio.

Una de las opciones posibles para acometer el soterramiento de las vías, podría haber consistido en la habilitación temporal y en el reforzamiento del enlace ferroviario entre Can Tunis y la estación de Francia por el Morrot, para la circulación de trenes de viajeros, mientras hubieran durado las obras de cubrimiento y rebaje de las rasantes correspondientes, al igual que el reemplazo y reforzamiento del servicio de Metro con autobuses. Por otra parte, una ligera pendiente del 2 por ciento en el trazado a partir de la estación de Paseo de Gracia en dirección a Sants, hubiese permitido la llegada de los trenes a la nueva estación de Sants entre 15 y 20 metros por debajo del actual nivel de circulación de los mismos, facultándose así la posibilidad de soterrar las vías del Mercat Nou hasta el cruce con Can Tunis, antes de atravesar el puente metálico sobre el río Llobregat. Esta intervención en el trazado ferroviario hubiera podido solucionar definitivamente no tan sólo el problema de las vías de Sants, sino también el de la trinchera ferroviaria que recorre y parte en dos la ciudad de L’Hospitalet entre la Torrassa y la barriada de Bellvitge.

Lógicamente esta actuación hubiese comportado innumerables problemas en la redes de alcantarillado y abastecimiento de electricidad, agua y gas, al igual que la posibilidad de encontrar filtraciones del acuífero subyacente o terrenos más resistentes a la perforación; pero también es cierto que los adelantos de la ingeniería podrían haber solucionado dichos inconvenientes, como de hecho así ha ocurrido en otras zonas de Barcelona, durante la construcción de la línea de metro en Poble Nou, o la prolongación de la línea I de Metro hacia Santa Coloma de Gramenet, bajo el lecho del río Besòs.

Sin embargo, para rematar esta serie de desencuentros de la Administración con el problema del barrio, el 5 de julio de 1980 se cerró la antigua estación de metro de Santa Eulalia, con la finalidad de prolongar la línea I del Metro hasta el Hospital de Bellvitge, rebajándose la rasa de circulación de los convoyes del Metro, a partir de la estación de la Bordeta, para poder iniciar la penetración subterránea por debajo de las vías del ferrocarril de Vilanova y Vilafranca en su camino hacia el centro de L’Hospitalet. Las obras duraron tres años, en los que la estación de la Bordeta funcionó como final de la línea I y la nueva estación de Santa Eulalia, semisoterrada en relación con la rasa de las vías de RENFE, se inauguró el 23 de diciembre de 1983, suprimiéndose la estación de la Bordeta. Por lo que hace referencia a la nueva estación de Sants, ésta entró totalmente en funcionamiento a partir de 1981, tras doce años de obras en los que la falta de voluntad política y, en función de ésta, de un presupuesto acorde a las necesidades, desbarataron otra gran oportunidad de afrontar el problema, postergando sine die las esperanzas de una solución definitiva.

A raíz de la designación de Barcelona como sede olímpica en 1986 y la consiguiente reordenación urbana del litoral barcelonés, se desmanteló todo el tendido ferroviario que podía haber servido de alternativa al paso de los trenes por Sants mientras se hubiesen llevado a cabo unas hipotéticas obras de soterramiento. Del mismo modo, resulta incomprensible que, a la hora de construir el cinturón litoral en aquellos terrenos, no se optase por construir también un túnel subterráneo paralelo para uso del ferrocarril que hubiese permitido la descongestión del tráfico ferroviario en el trazado actual y el aprovechamiento integral de la estación de Francia. Desaparecía así, nuevamente, una posibilidad más de solucionar el problema del soterramiento de las vías de Sants de una vez por todas.

El proyecto de cobertura de las vías férreas de Sants: una solución incompleta

Hoy en día, la llegada del Tren de Alta Velocidad a la ciudad de Barcelona, comporta una solución del problema (2) que está muy lejos de ser la que realmente necesita el barrio de Mercat Nou: un cajón de cemento que cubrirá las vías de acceso a la estación de Sants. Dicha construcción, que se extiende, en el proyecto, desde la entrada al túnel de acceso a la estación de Sants, hasta la Riera Blanca, alcanza en algunos casos una altura de más de 10 metros, llegando hasta el segundo o tercer piso de los edificios situados en la calle de Antoni Capmany. Esta altura, desmesurada, se pretende disimular con zonas ajardinadas y vegetación situadas en el techo del cajón que tendrá dos niveles, debido al diferente gálibo existente en las líneas del Metro y las de ferrocarril. Por otra parte, las actuales ocho vías del trazado quedarán reducidas a seis (el trazado del Tren de Alta Velocidad se efectúa en túnel desde la Torrassa) y el espacio resultante se utilizará como separación entre el muro y los edificios situados en dicha calle. Por último se habilitará y mejorara el paso subterráneo de la Riera de Tena y, en el cruce con la calle de Badal, se ubicarán escaleras mecánicas para facilitar el ascenso a la plataforma superior del cajón y el descenso de la misma.

La Declaración de Impacto Ambiental (3) referente al estudio de este tramo ferroviario indica, en primer lugar, la necesidad de “cubrir totalmente las cuatro vías de ancho ibérico en todo este subtramo, en una longitud de unos 1.190 m, (aunque con ello no se solucionarían totalmente aspectos como limitaciones a la permeabilidad transversal o el impacto visual) u otras soluciones, de forma que se eliminen o al menos se minimicen las afecciones ambientales citadas (4)”. En segundo lugar, se hace referencia en la misma Declaración a la gran importancia estratégica del acuífero subyacente, denominado Pla de Barcelona, para los ayuntamientos de Barcelona y L’Hospitalet en base a diversos proyectos de aprovechamientos puntuales del acuífero. En este mismo sentido, tanto la Societat Catalana de Ordenació del Territori como el Departament de Medi Ambient, a través de la Direcció General del Patrimoni Natural i del Medi Físic, consideran que se han de tomar las medidas necesarias para que las obras no influyan negativamente en la hidrología subterránea del tramo ya que la construcción del túnel puede crear una pantalla lineal que perjudique el conjunto del acuífero o altere los niveles freáticos. Relacionado con lo anterior, la opinión de los partidos políticos parece decantarse mayoritariamente por la solución del cajón, si no es viable la del soterramiento, eliminando, de paso, las zonas marginales que flanquean los terrenos ferroviarios en cuestión.

Por otra parte, la Declaración de Impacto Ambiental resume algunos de los puntos del Estudio Informativo previo, entre los que cabe destacar, por un lado, el análisis correspondiente a los diferentes modelos de penetración de la línea de Alta Velocidad en Barcelona: por el litoral, por Sants y por el Vallès y, por otro, que se ha optado por la solución de entrada por Sants, aunque se indica que “se ha estudiado el soterramiento del ferrocarril en la penetración Sur a la estación de Sants, resultando prácticamente inviable por las importantes razones que en el estudio se exponen: necesidad de suspender el servicio ferroviario, necesidad de nuevas expropiaciones, modificación de las líneas de metro, pendientes límites del ferrocarril, inviabilidad económica, etc (5)”.

Esta solución no hace otra cosa más que amortiguar el ruido provocado por el continuo paso de los convoyes y desplaza el problema del barrio setecientos metros más allá, al vecino municipio de L’Hospitalet. Curiosamente, de los diagramas que acompañan al proyecto, ninguno hace referencia al extremo final del cajón, ni tampoco se explica qué tipo de remate constructivo se proyecta para el mismo. En cuanto al impacto visual que produce el proyecto en su conjunto, hay que destacar que pese a los adornos vegetales de la cubierta y las celosías de las paredes laterales del cajón, destinados a amortiguar los efectos visuales del mismo, la impresión final es desoladora. Por otra parte, es previsible que ante la ejecución de dicho proyecto, las viviendas afectadas sufran una pérdida importante respecto a su valor actual en el mercado inmobiliario. Y, por último, la barrera que supone el corredor ferroviario actual, se verá reemplazada por otra barrera arquitectónica, (consistente en la elevación de más de 10 metros del cajón de hormigón sobre las vías y las calles adyacentes) que interrumpirá sin duda alguna la continuidad óptima de comunicación, la permeabilidad transversal de la que habla el proyecto, que reclaman los vecinos. Tampoco se puede entender que, construyéndose un nuevo túnel para las dos vías de ancho UIC (internacional 1,435 m) de la Línea de Alta Velocidad, salvando todos los obstáculos que impone el subsuelo de la zona, especialmente el acuífero, no pueda dicho túnel ser construido mediante técnicas que permitan incluir las restantes vías de RENFE y Metro de Barcelona. Por todas estas cuestiones resulta obvio que el cajón no es la solución que necesita el barrio.

Actualmente, los avances técnicos en materia de ingeniería y arquitectura permiten afrontar con éxito obras que comportan horadar túneles en terrenos de composición compleja y aportan soluciones a los problemas constructivos en infraestructuras de transporte, en las que no es posible suspender el servicio, como es el caso del trazado ferroviario de Mercat Nou. Si hasta 1956, cuando se electrificó definitivamente el tendido ferroviario, no podía concretarse el soterramiento de las vías debido a las circulaciones mediante tracción vapor, hoy, cuando se cumplen cinco décadas de aquella coyuntura, no deben existir imponderables físicos para soterrar el trazado ferroviario que no se puedan solucionar técnicamente. No deben ser válidos argumentos como que la solución del cubrimiento es más razonable y menos costosa; tampoco la falta de presupuesto o la presunta la inviabilidad económica del proyecto deben de ocultar la falta de una verdadera voluntad política para iniciar, sin más dilación, el estudio, la elaboración y la puesta en marcha de un proyecto que reintegre al barrio y a los vecinos de Mercat Nou la continuidad espacial que desde hace tanto tiempo vienen reclamando. Una continuidad espacial, una permeabilidad transversal que sólo se puede conseguir con el soterramiento total del corredor ferroviario.

Notas

(1) BALAGUER, V. Guía de Barcelona a Martorell por el ferrocarril. Barcelona: Imprenta Nueva de Jaime Jepús y Ramón Villegas, 1857. p. 34.

(2) AJUNTAMENT de Barcelona. Projecte de cobertura de les vies de Metro y RENFE a Sants. Barcelona, 19 de juliol de 2005. (Documento PDF) [En línea]<http://w3.bcn.es/fitxers/premsa/050718dossiercoberturaviessants.421.pdf> [29 de septiembre de 2005]

(3) El título completo del documento es: RESOLUCIÓN de 9 de diciembre de 2004 de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático, por la que se formula Declaración de Impacto Ambiental sobre el estudio informativo “Línea de alta velocidad Madrid- Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa. Tramo Aeropuerto de Barcelona- L’Hospitalet-C/ Mallorca, Subtramo La Torrassa-Sants”, de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, publicada en el BOE nº 304 de 18 de diciembre de 2004.

(4) Boletín Oficial del Estado nº 304 de 18 de diciembre de 2004, p. 41.345

(5) Boletín Oficial del Estado nº 304 de 18 de diciembre de 2004, p. 41.350