La destrucción del paisaje urbano en el centro histórico de A Coruña

Las ciudades compiten hoy en día por un sitio en el mundo globalizado, una forma de alcanzar notoriedad es mediante actuaciones urbanísticas y arquitectónicas novedosas. Las ciudades costeras encuentran en sus frentes marítimos la posibilidad de crear espacios con una importante carga simbólica; una oportunidad de alcanzar repercusión internacional, en definitiva. Sin embargo cuando estas zonas coinciden con espacios de gran fragilidad como los centros históricos, las actuaciones de renovación deben realizarse con sumo cuidado. En A Coruña (Galicia, NW de España) la coincidencia de un frente costero y un casco histórico en un único espacio supone el encuentro de patrimonio histórico y oportunidades de futuro de gran importancia para la ciudad.

Palabras clave: frente marítimo, centro histórico, paisaje urbano, A Coruña

Urban landscape’s destruction at the historic district of A Coruña (Abstract)

Nowadays, cities are competing in the globalized world, one way to excel is by means of novel urban and architectonic works. Coastal cities obtain from their waterfront the possibility of develop spaces with important symbolisms; really a chance to reach international fame. Nevertheless when these spaces are fragile as in the case of historical centres, the performances must to be made very carefully. In A Coruña (Galicia, NW of Spain) the coincidence of waterfront and urban historical centre in the same space means the confrontation between historical heritage and extremely important future opportunities.

“(...) para pulsar el grado de cultura de una nación el mejor índice es comprobar cómo se desarrollan sus ciudades. Si en el desarrollo preside el caos, el crudo juego de los intereses económicos, el desprecio por el pasado, el afán de la novedad por la novedad, es señal evidente de que por debajo de las apariencias, más o menos progresivas, existe un gran vacío cultural.” Chueca Goitia, 2002.

Salvo las grandes urbes globales cualquier ciudad en la actualidad es intercambiable, nada impide al capital cambiar una por otra según su conveniencia o necesidad. Frente a ello estas ciudades se esfuerzan en ofrecer ventajas (en transportes, disponibilidad de suelo o telecomunicaciones) y una imagen exclusiva (equipamientos de ocio, culturales o de espectáculos) (Gospodini, 2001). Esto se traduce, según señala Jordi Borja (2005), en que el urbanismo actual no sea tanto la respuesta a un modelo de ciudad como a una oportunidad de negocio. Hecho con el que se corresponden dos tendencias bien definidas, la conversión de los centros urbanos en parques temáticos dedicados al ocio y al consumo, y en segundo lugar la dispersión de la periferia según un urbanismo banal.

En el presente texto se tratará esa tendencia que se está manifestando en los centros urbanos y, especialmente, en los centros urbanos con un frente costero, como es el caso del de la ciudad de A Coruña.

A la hora de estudiar el origen de los emplazamientos urbanos se observa que las zonas costeras han sido uno de los lugares preferidos para el desarrollo de una ciudad. La presencia del mar como fuente de recursos, el hecho que desde antiguo el transporte marítimo fuera más rápido y con mayores capacidades de carga, así como la dificultad de asentar poblaciones hacia el interior de tierras desconocidas, dio lugar a la existencia de numerosas y prósperas ciudades portuarias en todo el mundo.

Originalmente la separación entre puerto y ciudad era difusa y en ocasiones inexistente, las gentes del mar trabajaban y habitaban en un mismo espacio. Esto se hace evidente en un repaso por la historia de las ciudades gallegas. Por ejemplo, el Vigo romano surgió como asentamiento portuario frente a un arenal y posteriormente cobró importancia el barrio de O Berbés en el que todavía hoy se aprecian restos de una morfología urbana que ponía en relación directa el caserío y el mar. En el caso del Ferrol medieval el centro neurálgico de la población era la Plaza Vella, que acogía la iglesia, actuaba como frente marítimo y principal espacio público. Mientras que A Coruña, también con origen en un puerto romano, desarrolló a partir del XIII su barrio más dinámico en contacto con el mar, como se verá más detalladamente a lo largo de este texto.

Con mayor acción antrópica (como en los puertos mediterráneos) o apoyándose más en las condiciones naturales (en el caso de las rías gallegas) los puertos han ocupado el borde marítimo de los asentamientos costeros, extendiéndose y ganando terreno al mar a medida que ciudad y puerto crecían.

El gran cambio se produjo con la revolución industrial y de los transportes. Las necesidades del puerto superaron la escala de la ciudad, ocupando amplias extensiones de costa que acogieron factorías, almacenes o accesos ferroviarios. En estos casos el puerto actuó como avanzadilla del crecimiento urbano. A medida que las necesidades de espacio y calado de los puertos crecía y que las actividades cambiaban, algunos de los espacios primitivos quedaron obsoletos. Almacenes, grúas, silos y diques resultaron abandonados; generalmente estas áreas se correspondían con el contacto con la ciudad histórica. Es de esta realidad de donde parten las oportunidades de actuación y recuperación de espacios costeros en muchas ciudades.

La necesidad de desarrollar una imagen única y exclusiva que permita a la ciudad entrar en competencia con tantas otras semejantes en tamaño y funciones, está generando importantes tensiones en los espacios centrales. Tensiones que se hacen más graves cuando el centro se corresponde con un espacio histórico. Es común que se intente aprovechar el simbolismo y las imágenes ya existentes y que se trate de crear otras nuevas.

Sin embargo, en el caso de las pequeñas ciudades, como es el caso de A Coruña, por falta de poder y capacidad de reacción existen notables dificultades para seguir las grandes tendencias, deben entonces apostar por la innovación (Gospodini, 2001), por la consecución o definición de especificidades que les permitan, a pesar de sus desventajas, destacar en esta competencia masiva y global. Una de esas especificidades a potenciar o redescubrir es la presencia de un frente marítimo. Ya desde mediados del siglo XX en Estados Unidos (extendiéndose después al resto del mundo), la costa se descubrió como un espacio para el ocio y el turismo, revalorizándose y generando un interés por su recuperación (Pie, 1993). En la actualidad se ha convertido en una importante oportunidad de disponer de un espacio urbano único, con gran atractivo para la población y el capital (en forma de turismo, actividades comerciales, promoción, etc.); un borde costero renovado se ha convertido en sinónimo de competitividad urbana (Talesnik y Gutiérrez, 2002).

En ciudades antiguas con origen en la actividad portuaria, en el frente marítimo confluyen el carácter de espacio singular e histórico. Es, por tanto, un ámbito de gran importancia, de marcado carácter central e histórico-patrimonial, dominado por los espacios públicos, con gran actividad y movimiento. Espacios de amplia relevancia en la configuración del paisaje urbano, de su imaginario e identidad propia y, en principio, lugares de urbanidad y convivencia, de relación y socialización. Sin embargo es común, según señalan numerosos autores, que el tratamiento de estos espacios singulares se realice de manera estandarizada y uniformadora. Forma de actuar que se correspondería con una estrategia de reducción de riesgos al emplearse fórmulas ya probadas (Talesnik y Gutiérrez, 2002). Como contrapartida se pierde la posible especificidad del lugar, y en definitiva se obtienen experiencias homogéneas en diferentes ciudades. Relacionado con esto se ha identificado una tendencia a la disneyficación de los espacios centrales costeros, mediante la creación de centros comerciales, centros de convenciones y espacios turísticos tematizados de nueva creación.

Las fórmulas empleadas se repiten una y otra vez, los palacios de congresos, los museos o los complejos comerciales están presentes en gran cantidad de bordes costeros [1] . Ante tal uniformidad, los diferentes poderes actuantes no encuentran otro modo de destacarse que proponiendo una arquitectura llamativa o espectacular. Cada actuación busca ser un monumento en si misma, pretendiendo una exclusividad que, por manida, no hace más que redundar en la monotonía (Capel, 2005). De esta forma también se consigue una mala educación arquitectónica y urbanística; la población espera el más difícil todavía, haciendo decaer el interés y el respeto por otros sectores que, aún careciendo de elementos singulares o extraordinarios, son de gran importancia patrimonial y contribuyen a conformar la identidad urbana. La arquitectura ostentosa, singular, de firma, capricho del gobernante de turno, de la mano de negocio, poder, y divismo del arquitecto consuman un “urbanicidio” (Borja, 2005). Cuando esto sucede sobre centros de carácter histórico aparece una seria amenaza a su conservación y pervivencia. Muy acertadamente nos recuerda Horacio Capel (2005) que las ciudades europeas no están condicionadas por las pocas obras que se consideran arquitectura sino por las muchas de carácter anónimo.

La parte histórica de la ciudad de A Coruña se emplaza sobre una península y la barra de tierra que la une al continente. Esta situación se encuentra en relación con su origen en un asentamiento portuario romano (Brigantium, entre los siglos I antes de nuestra Era y el V de nuestra Era). La importancia del puerto y su actividad en este período lo atestiguan la existencia de una aduana, la construcción del faro de Hércules, además de un comercio de larga distancia al que hacen referencia los restos arqueológicos. La decadencia del imperio supuso el debilitamiento de la villa por el abandono de las rutas marítimas. La ciudad medieval (hoy ciudad alta o vieja) otorgó menos importancia al mar y se emplazó en un lugar más elevado rodeándose de murallas. En el siglo XIII Alfonso IX le otorgó el título de Ciudad y con ello resurgieron las actividades portuarias, lo que hizo aparecer un arrabal a lo largo del brazo de tierra que une la península. Era el arrabal de los trabajadores del mar y del puerto, del Gremio de Mareantes, de ahí que recibiera el nombre de La Pescadería. Durante este período dominaba una relación natural con el medio marino, apenas había infraestructuras portuarias y se dependía de mareas y vientos para descargar o hacerse a la mar. La integración puerto-ciudad se recuperó con el desarrollo de la Pescadería, aunque también existía conexión con la Ciudad Alta, por la presencia allí de la Casa del Peso (Piñeira, 2005).

En el siglo XVI se hizo patente la decadencia de la Ciudad Alta, especialmente al ser comparada con la Pescadería; la riqueza procedía de la actividad portuaria (acababa de conseguirse el privilegio de comerciar con las Américas) y eran los habitantes de esta última los que mantenían una relación directa con el puerto. Pero el mar no era sólo el medio de vida sino también origen de amenazas y peligros, basta recordar el ataque inglés de 1582 o el francés de 1639, de ahí la presencia de varias fortificaciones en la costa coruñesa (de las que perdura el Castillo de San Antón).

Durante el siglo XVIII A Coruña destacó como plaza militar lo que trajo a la ciudad una nueva población de alto nivel social y económico, cuyo trabajo estaba relacionado con el puerto. Esto hizo que comenzase el ennoblecimiento del frente marítimo, hasta entonces ocupado por viviendas de pescadores, sus barcas y aperos. El principal proyecto de adecentamiento del frente de la Marina fue el de las Casas de Paredes (Vigo, 1988). Esta actuación, que quedó incompleta, fue la primera de ordenación del litoral urbano coruñés.

El siglo XIX continuó con la misma tendencia de crecimiento económico y demográfico. Lo cual se manifestó en la conformación de un centro urbano en la Marina-Los Cantones (barrio de La Pescadería) donde se inició la actuación de la Plaza de María Pita (en 1849), y el relleno de Uribe sobre el que se realiza la Avenida de Los Cantones, los Jardines de Méndez Núñez (1870) y algunos edificios pertenecientes al puerto. Hasta entonces, como en otras villas marineras de Galicia la calle principal había sido la interior (en este caso la Calle Real) estando reservada la costera a actividades relacionadas con el puerto. Mientras esto sucedía, el resto del espacio litoral reforzaba su carácter de espacio marginal al acoger diferentes factorías, usos residenciales de las clases menos favorecidas o el cementerio.

La creación de un centro urbano, nuevo, equipado con zonas verdes, una amplia avenida y edificios de carácter noble y la creación de los ensanches (Primer y Segundo Ensanche, entre 1880 y 1910) desplazó el centro de gravedad de la urbe y fue lentamente condenando a la Ciudad Alta a un abandono tanto de sus pobladores como de sus actividades económicas.

Por otro lado, mientras el frente orientado hacia la ría se configuraba como centro urbano, la Bahía del Orzán, orientada hacia mar abierto, era tratada como el patio trasero de la ciudad, acogiendo distintos establecimientos fabriles a lo largo de los tres primeros cuartos del siglo XX.

A grandes rasgos el espacio histórico coruñés está conformado por Ciudad Alta y Pescadería (figura 1), dos espacios diferentes y con distintos problemas y tendencias. Ambos muestran una demografía decadente y envejecida, en el caso de la Ciudad Alta por su carácter periférico y su carencia de servicios. Características que se repiten en los espacios interiores de la Pescadería, mientras que en los espacios definidos por calles comerciales (Los Cantones, Calle Real o San Andrés) se debe a la ocupación predominante de usos terciarios y cuaternarios. En la actualidad ambos barrios no llegan a suponer el 10 por ciento de la población municipal.

Esta decadencia fue permitida durante años por las autoridades municipales y continúa en la actualidad, de la mano de un Plan Especial de Reforma Interior de la Ciudad Vieja y Pescadería (de 1998) que no soluciona los problemas reales del espacio histórico de A Coruña. El PERI no plantea ningún tipo de actuación para romper con esta dinámica negativa, habla de renovación cuando en realidad sólo se refiere a rehabilitación constructiva, permite la nueva construcción en espacios centrales “apetecibles” para los agentes privados, no propone ninguna medida orientada hacia la vivienda social, ni plantea soluciones al envejecimiento demográfico, a la pérdida de comercio especializado o a la sobrevaloración de las viviendas (Lois y Escudero, 2001). Ni tan siquiera se ha avanzado, en los casi diez años de PERI, en la peatonalización, una de las medidas clave en la recuperación de espacios históricos. Con todo ello se viene favoreciendo la expulsión de la población de menores recursos económicos y la gentrification o elitización de diversos ámbitos del espacio histórico, como claramente se puede apreciar en el Parrote, auténtica milla de oro de la ciudad.

El proceso experimentado es el mismo que describe Campesino Fernández (1987) y que califica como “degradación programada”, mediante el que se justifica la transformación de los contenidos sociales, formales y funcionales de un centro histórico, presentándose a la población como una necesaria actuación neohigienista sobre un espacio degradado e indeseable. Pero cuyos objetivos reales son la consecución de un suelo de alto valor por su centralidad, y la especialización terciaria y cuaternaria, y la conversión del centro en un área de consumo que excluye a sus habitantes.

En consecuencia no sólo se está ante la sustitución de una población por otra de diferente capacidad económica. Se trata de una transformación más profunda puesto que el cambio de pobladores implica una transformación de los usos del suelo, de los servicios y equipamientos, del uso del espacio público y, en general, de toda la vitalidad del barrio. Es, al fin y al cabo, la consecución de un centro histórico [2] dominado por el fachadismo la representación vacía de lo que en un tiempo más o menos lejano hubo, añadiéndole otros elementos destinados al consumo del visitante. Mientras el resto del espacio histórico mantiene su tendencia hacia la degradación a la espera, posiblemente, de alcanzar las etapas finales del proceso de “degradación programada”.

El presente apartado se refiere al espacio en el que puerto y ciudad surgieron, hoy espacio central de valor histórico y patrimonial, y con gran peso en la imagen e identidad de la ciudad. Se trata de la fachada Sur del espacio histórico coruñés (figura 2). Debe señalarse, de todos modos, que el casco histórico por su emplazamiento en una península se encuentra casi totalmente rodeado por el mar. Así por el Este el contacto se realiza mediante el tramo de paseo marítimo de Orillamar, con el que se recuperaron espacios de titularidad militar. La cara Oeste, la bahía del Orzan (zona de las playas), está recorrida también por su correspondiente tramo de paseo.

El borde marítimo central está conformado por el Parrote, en torno a la Ciudad Alta, y la avenida de la Marina en el barrio de La Pescadería. El Parrote se resuelve en dos alturas; la superior es una calle que se ciñe al caserío histórico según el trazado de la antigua muralla y la inferior se corresponde con el tramo inicial del Paseo Marítimo [3] . La Marina presenta una fachada urbana marcada por las galerías (auténtica imagen de marca de A Coruña) y las ya mencionadas Casas de Paredes (frente a las que están los edificios de la Autoridad Portuaria y de Correos), el otro lado de La Marina está ocupado por la Dársena de la Marina y el puerto de trasatlánticos donde se acaban de crear el palacio de congresos PALEXCO y el centro de ocio El Puerto.

La Dársena de la Marina, antiguo puerto pesquero, está hoy envuelta en un proceso paulatino de reconversión a puerto deportivo. Ante la dársena se creó a finales de la década de 1980-90 el muelle de Trasatlánticos, amplio muelle de unos 450 metros de largo por 35 de ancho que en su confluencia con la costa conformaba un espacio libre de 15.000m². Desde la dársena hacia el Suroeste el puerto está cerrado por una valla.

Las tendencias señaladas para el conjunto del espacio histórico coruñés vienen a confirmarse en el frente marítimo. En el Parrote el proceso de elitización del espacio es notable y ha despertado incluso sospechas de manejo de información privilegiada, al haberse producido una extrema revalorización del suelo (en algunos casos propiedad de personas directamente relacionadas con el poder municipal). La Marina, su frente construido, se conserva en lo que a estética se refiere, aunque se encuentra en el mismo proceso de pérdida de población que el resto del espacio histórico, estando muchos edificios deshabitados, mientras que otros acogen fundaciones (Fundación Caixanova, Fundación Paideia) que garantizan la pervivencia de la realidad física, pero generadoras de escaso dinamismo urbano.

La actuación más destacada (por repercusión mediática e inversión, 39 millones de euros inicialmente) se encuentra al lado de la Dársena de la Marina, frente al Muelle de Trasatlánticos. Allí se ha levantado el nuevo palacio de congresos PALEXCO y el centro de ocio El Puerto; un complejo conformado por dos edificios independientes que ocupan una superficie de 22.000m². El conjunto se completa con una valla que lo rodea, impermeabilizando su contacto con el puerto, y con 460 plazas de aparcamiento en el subsuelo. PALEXCO cuenta con dos grandes salas de conferencias (de 1.500 y 500 plazas), otras de menor tamaño y espacios para exposiciones. El centro de ocio acoge 12 salas de cine y en torno a 40 locales, mayoritariamente de hostelería.

Los edificios (figura 3), creados por R. Bofill y C. Portela, han sido diseñados de espaldas al mar. No sólo por su propia configuración como espacio cerrado, sino también por definir su escaso espacio libre público entre éstos y la ciudad, y por encontrarse cerrados por una valla en todo su contorno. En breve será eliminada la valla que los separa de la Avenida Alférez Provisional, acentuando el carácter de espacio enfrentado a la ciudad y cerrado al puerto. Todo ello, sumado al carácter de borde o frontera que la Avenida Alférez Provisional (cuatro carriles de tráfico intenso entre el puerto y la ciudad) tiene en la percepción de los coruñeses, acentúa el cierre de este tramo de la ciudad respecto al mar.

Frente a una actuación de recuperación y mejora del borde costero del centro histórico, se ha optado por la creación de un conjunto cerrado en si mismo y que invita a acceder en automóvil. Ante la recuperación del ámbito marítimo para los ciudadanos mediante la creación de espacios públicos se ha preferido la privatización. La creación de un conjunto arquitectónico que cierra la posible apertura hacia el puerto e ignora el mar parece no ser coherente con el espíritu de las actuaciones actuales sobre bordes costeros.

Tras un inicio prometedor en cuanto al número de visitas al centro de ocio, éstas han descendido notablemente, y tal vez sea esa una de las mejores noticias, al desaparecer la amenaza de colapsos de tráfico que se preveían para una zona ya de por si problemática.

Siendo el costero un ámbito complejo y frágil, definido por el contacto de dos medios de distinta naturaleza (marino y terrestre), una actuación sobre el mismo debería plantearse desde una óptica de respeto ambiental y de integración. Una actuación sobre un borde costero urbano debería abrir la ciudad y sus espacios públicos al mar, hacerlos accesibles al ciudadano. Mientras otras ciudades se plantean recuperar el mar durante años oculto tras un área industrial o un espacio militar, en A Coruña se ha optado por sustituir una valla de forja por dos moles de acero y cristal. La antigua explanada de la estación marítima se ha visto ocupada por un palacio de congresos y un área de bares y restaurantes; una privatización de hecho de un espacio hasta ahora empleado por los coruñeses para sus paseos o hacer deporte.

El abandono del casco histórico, la escasez de medidas para recuperar su vitalidad, llevan a pensar en que A Coruña se encuentra inmersa en el proceso ya referido de “degradación programada” (según la describe Campesino, 1987), proceso en el que, además, de forma consciente se está dejando de lado la Ciudad Alta, para actuar exclusivamente en el frente costero y su continuación por Los Cantones. Hace esto temer que la ciudad alta continúe con su conversión en un barrio de copas, inactivo de día y ruidoso por las noches; y que el futuro del singular espacio de La Marina sea su conversión en una zona de consumo, en el que el ciudadano (y el visitante) pasarán a ser usuario o consumidor; favoreciendo con ello una segregación espacial de las personas según su capacidad económica.

Por otro lado el vacío de un contenido cívico en las nuevas actuaciones urbanas, la reducción de la diversidad, su orientación casi exclusiva hacia un área de ocio estándar como las que podemos encontrar en cualquier otra ciudad del mundo, su conversión al fin y al cabo, en un no lugar, significa la destrucción de la ciudad, entendida como civitas u organización, frente la urbs como realidad física, como bien señala Nel·lo, (2002). Es este uno de los procesos frente a los que unas políticas urbanas responsables deberían plantearse el reto de responder al urbanismo del mercado, del miedo y la ostentación con la iniciativa pública democrática, la integración social y de la participación ciudadana (Borja, 2005). Competitividad y crecimiento no deben excluir un desarrollo sostenible y armónico de la ciudad; como apunta A. Gospodini (2001) si antiguamente la calidad del ambiente urbano era signo de desarrollo económico, hoy es el desarrollo económico el que precisa de calidad ambiental. Ciertamente son numerosas las ciudades que a través de un desarrollo equilibrado mediante un urbanismo sostenible y políticas sociales comprometidas han adquirido la tan deseada repercusión mediática.

[1] A Coruña, Santander, Barcelona, Las Palmas de Gran Canaria, San Sebastián, y un largo etcétera de ciudades sólo en España.

[2] Se emplea el término “centro histórico” en tanto que se hace referencia a la porción del espacio histórico que mantiene funciones centrales.

[3] Este sector de paseo marítimo dispone de dos carriles destinados al tráfico rodado y aparcamiento en un lateral, incluye un carril específico para el tranvía, un carril bici y el espacio destinado a los peatones tiene un ancho de unos 12 metros, separados del resto mediante una banda verde.

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Ficha bibliográfica

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