Domingo Cuéllar Villar es el autor del primer capítulo, titulado “Los poblados ferroviarios en España: un análisis global.” En él, el autor detalla cómo los poblados ferroviarios surgen asociados a los procesos de expansión del ferrocarril y cómo el cambio tecnológico en los modos de explotación ferroviaria hace perder presencia a dichos poblados, que tienen un ciclo vital de ida y vuelta. También destaca el autor el importante papel de las compañías ferroviarias en la promoción de los poblados ferroviarios, asentamientos en los que se fueron desarrollando diversos servicios comunes: escuelas, economatos, dispensarios médicos, iglesias, etc. A partir de la diferenciación de cuatro etapas constructivas en los poblados ferroviarios, relacionadas con la expansión del ferrocarril en España (1860-1890; 1890-1920; 1920-1950 y 1950-1965), Cuéllar Villar prosigue el capítulo introduciendo el análisis demográfico de la población de estos asentamientos, a partir de los datos aportados por los Nomenclatores de Población, constatando la producción de flujos migratorios en los poblados, que fueron siempre de entrada y que alcanzaron el cenit demográfico en el período 1940-1960, para ir decreciendo progresivamente y llegar a su momento crítico entre 1960 y 1970. Por otra parte, se incluye un enfoque de la vivienda ferroviaria desde la perspectiva de la oferta, a partir de las iniciativas empresariales públicas y privadas, incorporando un análisis de las políticas de vivienda de las compañías; políticas, en las cuales —como destaca el autor— el Estado asumió un papel intervencionista a partir de 1920 y donde desempeñaron un papel importante las cooperativas ferroviarias desde de 1960.

El capítulo segundo, titulado “Las claves espaciales: localización y morfología de los poblados ferroviarios”, el geógrafo Miguel Jiménez Vega desgrana los motivos, las causas y las dependencias territoriales de la ubicación de los poblados, tanto específicas (orográficas, políticas, económicas), como las relacionadas con el diseño de los trazados ferroviarios. También resalta las diferentes localizaciones a partir de otras causas como los precios del suelo urbano o rústico y los apoyos locales, justificados por las ventajas que representaban para los municipios la llegada del ferrocarril. Dentro de este primer apartado, Miguel Jiménez aporta dos ejemplos de establecimientos de los poblados ferroviarios según los condicionantes orográficos (Almorchón) o económicos (Arroyo de Malpartida), entre otros. En referencia a la morfología, el autor destaca las formas de evolución y crecimiento así como el carácter de pueblo-herramienta de los poblados ferroviarios, junto con la ausencia de planificación, salvo excepciones. Los tres siguientes apartados del capítulo los dedica Miguel Jiménez al estudio de las formas urbanas de los poblados; a la descripción de las complejas relaciones entre el espacio productivo y el espacio social, y a los viarios urbanos y los espacios públicos de los poblados ferroviarios y sus límites, para concluir el capítulo con un estudio comparado de los poblados ferroviarios con otros poblados agrarios e industriales españoles y de sus diferencias en cuanto a diseño, establecimiento y funciones, que se amplia con la comparación con otros poblados ferroviarios establecidos en Francia, Reino Unido y Portugal.

El tercer capítulo lleva por título “El legado arquitectónico de los poblados ferroviarios en España”. Sus autoras, De Luis Roldán y Mármol Marín, analizan el patrimonio ferroviario y su legado histórico-industrial, en referencia a los poblados ferroviarios como testigos de los valores culturales y sociales de sus habitantes. En el capítulo se destaca, en primer lugar, el estudio de la variada tipología de las edificaciones, a partir de un sistema constructivo basado en las diferentes economías de las compañías ferroviarias; en segundo lugar, la similitud en la tipología de las viviendas, ya que éstas se conciben y construyen para ser útiles, introduciendo un amplio estudio de las estaciones que se complementa con los edificios o construcciones destinados a los diversos usos ferroviarios. En tercer lugar, las autoras abordan dos apartados en los que se describen las formas y modelos de viviendas y los edificios de uso común (escuelas, iglesias, etc.) de las compañías. El primero de estos apartados lo dedican a las compañías MZA, NORTE, ANDALUCES y SUR, y MADRID-CÁCERES-PORTUGAL y OESTE, y el segundo al período de RENFE. De Luis Roldán y Mármol Marín concluyen el capítulo con una reflexión acerca de la producción de viviendas y edificios en los poblados ferroviarios en todas las épocas y con la reivindicación de la necesaria conservación de unas construcciones cuya singularidad estriba en su identidad, al igual que en su profunda huella de historia colectiva.

Francisco Polo Muriel es el autor del cuarto capítulo, titulado “El poblado ferroviario como espacio de convivencia y trabajo: sociedad y cultura.” En él, su autor aborda—a partir de cerca de cuarenta entrevistas con personal ferroviario que reside o residió en poblados ferroviarios y de otros materiales documentales—, algunas de las múltiples facetas que, en el plano socio-cultural, presentan estos asentamientos humanos y que estan relacionadas con diversos aspectos de las relaciones humanas. En primer lugar, con aquellos relativos a la convivencia, entre los que cabe destacar la integración entre los colectivos de trabajadores recién llegados y los ya existentes; las ventajas y desventajas de estos colectivos y de sus relaciones; el lugar de origen y el tiempo de estancia en los poblados ferroviarios; los factores diferenciales del colectivo formado por el personal ferroviario frente a otros colectivos, como la movilidad, y la conflictividad política y social durante la Guerra Civil, al igual que la posterior depuración de los empleados acusados de responsabilidades políticas en todas las compañías ferroviarias. En segundo lugar, Francisco Polo analiza otros aspectos relacionados con la enseñanza en los poblados ferroviarios, a partir del desarrollo de las escuelas y de las clases, impartidas por maestros y maestras seglares y, en algunos casos por religiosos, hasta el cambio, en época de RENFE, de la escuela laica a la de tipo religioso imbuida del espíritu y la moral franquistas. En tercer lugar, el autor trata otros contenidos tales como el acceso a la vivienda de los trabajadores, el escaso parque de viviendas disponibles, sus malas condiciones de habitabilidad, o la penuria de los empleados que no tenían vivienda asignada o se hallaban en lista de espera. También incorpora Francisco Polo el estudio del papel desempeñado por la religión católica en el problema de la vivienda, así como el funcionamiento de otros servicios (médicos y de abastecimiento); la organización administrativa de los poblados ferroviarios; el control y vigilancia de los mismos y, por último, el tiempo de ocio y el ambiente festivo, a partir de la constitución por iniciativa de los propios ferroviarios, de centros instructivos y ateneos populares. El capítulo se completa con un cuadro resumen de los datos relativos a las personas entrevistadas.