Un "camino largo" en Sudamérica. Una oportunidad de desarrollo económico y natural sostenible

UN “CAMINO LARGO” EN SUDAMÉRICA. UNA OPORTUNIDAD DE DESARROLLO ECONÓMICO Y NATURAL SOSTENIBLE

Un "camino largo" en Sudamérica. Una oportunidad de desarrollo económico y natural sostenible ( Resumen)

El proyecto denominado “Vía Alpina” está oficialmente reconocido como una contribución concreta de las actuaciones de la Convención de los Alpes y como garantía del desarrollo sostenible de la región.

Es un itinerario internacional, de fácil acceso, con una regularidad en la oferta y la calidad del servicio y un sendero donde domina la cultura, con ello se contribuye al desarrollo local, la identidad y el respeto a la unidad del ambiente natural alpino.

Por su parte, en la región andina aún es en ciertas partes visible el antiguo Camino el Inca, el cual atravesaba más de 8.000 kilómetros abarcando los territorios de los actuales países de Ecuador, Perú, Bolivia, Argentina y Chile. La búsqueda de oportunidades de desarrollo sostenibles en Sudamérica, podría incentivar la complementación de circuitos turísticos y naturales existentes en cada país, mediante la utilización de senderos y caminos que reconstruyen el trazado incaico, con el fin de establecer un “camino largo” que recorra gran parte del área montañosa andina conectando los diversos pueblos, culturas y áreas de protección de la biodiversidad asociados a ella.

Camino largo” in South America. an opportunity of sustainable economic and natural development(Abstract)

The Via Alpina project has been officially recognized as helping the Alpine Convention, and guaranteeing sustainable economic development throughout the region. It is an international network of trails consisting of easy access and convenient services in places where footpaths traditionally dominate the culture. The Via Alpina contributes to local development, and ensures the individual identities of the alpine region. In the Andean region, there are some parts of the Incan trail still visible which crossed more than 8,000 kilometers through parts of modern-day Ecuador, Peru, Bolivia, Argentina, and Chile. The search for sustainable development opportunities in South America could stimulate and compliment existing ecoturism destinations in each country. Therefore the Via Alpina should be used as a model in South America to establish a "Camino largo" in the Andes—linking a variety of towns, diverse cultures and protected natural areas along the way.

El turismo se ha convertido en las últimas décadas, en una actividad que ha alcanzado un alto grado de desarrollo y que ha pasado a cumplir una función fundamental no solo en el territorio, desde el punto de vista ambiental, patrimonial o del desarrollo económico, sino que también en lo cultural, al estimular la construcción de una identidad (Ferrer, 1999; Bachleitner & Penz, 2000).

Lo anterior, encuentra sus causas en el cambio de modelo de desarrollo económico, el proceso de la globalización y los avances tecnológicos, pues ellos han desencadenado un cambio en las pautas de comportamiento de las personas, alteraciones en los sistemas de trabajo y transformación de los espacios productivos (Hidalgo, Borsdorf y Sánchez, 2006). Las personas disponen de mayor tiempo de ocio que puede ser utilizado en viajes turísticos y recreativos, incentivado por la disminución de las distancias y costos de los viajes, gracias a los avances en la tecnología de los medios de transporte (Tiribia, 2002). La reestructuración de los espacios rurales o semirurales, ha derivado en la búsqueda de actividades complementarias con el fin de maximizar las rentas, de este modo han surgido nuevos tipos de turismo como el rural, cuyos "aspectos más sobresalientes y a la luz de las experiencias llevadas a cabo en Europa, tiene ciertas características que le permiten ser realmente uno de los ejes motores de desarrollo de los espacios involucrados” (Fernández y Ramos, 2000).

En países latinoamericanos también se han realizado este tipo de turismos, centrados en resaltar algunas actividades económicas o culturales (i.e. agrarias, religiosas) tradicionales y que en algunos casos, ha derivado en el uso de senderos o caminos, generándose de este modo circuitos turísticos como por ejemplo, en el caso chileno el camino o tren del vino, el programa de Rutas Patrimoniales, la Ruta del Queso, entre otras.

Si bien estos proyectos han dado resultado y han buscado mantener el equilibrio socioeconómico, cultural y ecológico de las zonas donde se han trazado, tienden a tener un alcance local, pues se desarrollan en torno a las áreas donde se practica la actividad o se encuentra el recurso, pero generalmente, aislados del resto de los otros circuitos turísticos regionales. Dicho fenómeno puede ser revertido mediante el uso de “caminos largos” ya existentes que conectan distintas regiones, dentro de un mismo país o incluso, regiones transfronterizas. De esa forma, se potencia el desarrollo de las comunidades locales que pueden tener diversas expresiones culturales, pero que surgen bajo escenarios geográficos similares, así como también, concentrarse en las ventajas competitivas de cada una de ellas (Boesch, 2007; Briquel, 2007).

Dentro de los ejemplos de esta tipología de rutas turísticas destaca en el continente europeo, el caso del Camino de Santiago de Compostela, el cual si bien es una forma de expresión de la fe cristiana, integra e impulsa aspectos económicos, estimulando los sectores de servicios y comercio de los poblados conectados por la vía.

La historia del Camino de Santiago de Compostela se remonta a los albores del siglo IX con el descubrimiento del sepulcro de Santiago el Mayor, evangelizador de España, en el año 814. El Emperador Carlomagno verá en este hecho, una magnífica oportunidad de reforzar las fronteras del reino contra la invasión árabe, mediante la construcción de un hermoso santuario -denominado Campus Stellae- y la estimulación al peregrinaje del mundo católico a esta región. Con el paso del tiempo, la historia de este santo mausoleo se ha rodeado de una rica imaginería popular que en vez de distorsionar ha preservado y llenado de colorido la narración histórica. Una de estas leyendas populares sitúa el extraordinario suceso en la primitiva diócesis de Iria Flavia, cuando el ermitaño Pelayo tuvo una “revelación divina”, en la espesura del bosque ve unas “luminarias” y “oye canciones de ángeles”.

Sin embargo, más allá de si los hechos que rodean al misterio del sepulcro son verdaderos o falsos, lo más importante es que el camino de Santiago se ha convertido en la historia europea como el primer elemento vertebrador del viejo continente. El hallazgo del sepulcro del primer apóstol mártir, supuso encontrar un punto de referencia en el que podía converger la pluralidad de concepciones de distintos pueblos ya cristianizados, pero necesitados en aquel entonces de unidad.

Estos hechos han llevado a que el Camino de Santiago haya sido declarado por la UNESCO, Patrimonio de la Humanidad; Itinerario Cultural Europeo por el Consejo de Europa, y haya recibido el título de Calle Mayor de Europa.

En tiempo más reciente, otros caminos han intentado unificar a las regiones europeas, resaltando los elementos que constituyen los cimientos de la identidad cultural de los pueblos que han coexistido en ellas. Uno de estos, es el proyecto de la "Vía Alpina" en la región montañosa de Los Alpes, el cual es un trabajo conjunto de 8 estados europeos y cuyo objetivo es la generación de un sendero que permita el desarrollo turístico y la protección de las áreas naturales de los Alpes. Dicho proyecto ha tenido una fuerte aceptación por parte de los habitantes y se ha convertido en un estímulo para el comercio y la protección del medio ambiente (Borsdorf, 2005).

El rápido éxito que ha tenido dicho proyecto no solo en materia económica, sino que en la integración intrarregional, nos lleva a pensar que podría resultar de sumo interés para otras regiones que se desarrollan en torno a escenarios ecológicos montañosos, como en el caso sudamericano. Además, este es un ejemplo concreto de cómo es posible aprovechar la existencia de senderos, por siglos utilizados por los habitantes del área, desde un punto de vista turístico y convertirse en una fuente de desarrollo socioeconómico e integración entre las naciones, mediante la participación de los actores locales y la revalorización de los escenarios naturales y culturales asociados a ella (Pfefferkorn, Egli & Massarutto, 2005).

Cabe preguntarse entonces, ¿Sería posible crear en Sudamérica una vía ecoturística de montaña?, ¿Se podría utilizar para ello el antiguo trazado del Camino del Inca?, ¿Existe la posibilidad de establecer este sendero como un proyecto en conjunto de los países andinos?, ¿Qué ventajas y/o desventajas tendría sudamérica para implementar dicho sistema?

En los países de la región se han construido caminos que serpentean el sistema montañoso andino o se han establecido proyectos de senderos ecoturísticos en este escenario (algunos en el marco de su celebración del bicentenario del levantamiento independentista). ¿La integración de estos casos “aislados” o de carácter nacional, podrían dar inicio a la construcción de un “camino largo”, cuyo objetivo sea la revalorización de las manifestaciones culturales, la protección de áreas ecológicas vulnerables existentes en los Andes y una vía de integración entre los pueblos?

El trabajo que a continuación se desarrolla tiene dos objetivos centrales: por un lado, dar a conocer las características del proyecto denominado Vía Alpina como un sendero cuyo objetivo es el desarrollo económico, natural y cultural de la región alpina; y por otro, abrir la discusión sobre la posibilidad de implementar dicho proyecto en los Andes, utilizando para ello la experiencia y trazado, aún en ciertas partes visible, del Camino del Inca, el cual atravesando más de 8.000 kilómetros abarcaba la superficie de los actuales países de Ecuador, Perú, Bolivia, Argentina y Chile.

Todas las sociedades han tenido la necesidad de conocer otros pueblos, de comunicarse e intercambiar bienes, por ello algunas, las más poderosas, o las más beligerantes, han deseado invadir y apropiarse de nuevos territorios y de paso dominar a los pueblos residentes. Para ello, y dependiendo del tipo de ruta utilizada (terrestre, marítima o aérea) han construído caminos, puentes, acueductos, túneles, barcos, aviones, entre otros artefactos. El ejemplo, más citado son los “caminos romanos”, los cuales fueron construidos, principalmente, para fines administrativos y para el desplazamiento de las legiones militares, adquiriendo posteriormente una fuerte carga simbólica, como objeto visible del poder romano. La red vial principal partía desde la capital del Imperio, Roma, y alcanzó una longitud cercana a los 20.000 kilómetros, uniendo provincias tan disímiles como la Galia, Grecia y Egipto. La red completa abarcaba casi 300.000 kilómetros (Moreno, 2001).

Esta dominación por medio de una “vía imperial” no fue exclusiva de los romanos; ya había sido utilizada por otros imperios, tal como ocurrió en Persia, en tiempos del Rey Ciro (529 A.C), con el llamado Camino Real, el cual alcanzó poco más de 2.500 kilómetros, uniendo el Golfo Pérsico con el Mediterráneo (Mar Egeo).

América también fue testigo del desarrollo de una red vial imperial, realizada por los Incas entre los siglos XII y XVI. El camino más importante era el Qhapaq Ñan (Camino Real) con una longitud cercana a los 5.200 kilómetros. Éste estaba dividido en cuatro grandes senderos: Cuzco a Quito (Ecuador) y a Pasto (Colombia); Cuzco a Nazca (en el centro de Perú) y a Tumbes (frontera Perú-Ecuador); Cuzco a Chuquiabo (Bolivia); y Cuzco a Atacama y Maule (Chile) y a Tucumán (Argentina). Era un camino que cruzaba diferentes escenarios ecológicos, a través de empinadas y pedregosas laderas de los Andes a altitudes que van desde los 1.000 hasta 4.500 m.s.n.m., en algunas partes estaba pavimentada con grandes bloques de piedras, con escaleras, puentes colgantes y en otros lados, solo demarcado con algunos hitos (Humboldt, 2004).

Esta red vial fue utilizada para uso peatonal y de caravanas, pues los indígenas americanos no conocieron la rueda, por tal motivo, el transporte de sus productos agrícolas, mineros y bienes suntuarios se realizaba mediante el uso de recuas de llamas, mientras que los mensajes al interior del imperio, eran “llevados” por los “chasquis”, hombres que recorrían largos y peligrosos trayectos llevando consigo alguna noticia o decreto (Sanhueza, 2004).

Tal fue el éxito de los trazados del Camino del Inca para conectar los distintos rincones del imperio, que gran parte de él fue utilizado por los españoles durante todo el periodo colonial (por ejemplo, para el caso de Chile, véase Villalobos, 1990). Esta red caminera común entre los distintas regiones de sudamérica, fue subutilizada paulatinamente a lo largo del siglo XIX, periodo en el cual cada una de las nacientes repúblicas procuró la construcción de caminos, puentes, canales de regadío y ferrocarriles, todos orientados a la explotación de los recursos económicos de sus territorios (Villalobos, 1990) y el fortalecimiento de los nacientes Estados mediante una "presencia material y simbólica" (Hevilla, 2000).

Solo en el último tercio del siglo decimonónico, los países americanos comenzaron a establecer vías de comunicación transfronterizas. Es así como se emprenden proyectos de construcción de ferrocarriles biocéanicos, como el Ferrocarril del Itsmo de Panamá (1885), la conexión de las costas este y oeste de Estados Unidos, mediante la unión del Central Pacific y de Union Pacific (1869), el Canadian Pacific Railways (1885), el Ferrocarril del Itsmo de Tehuantepec (1895), el Ferrocarril Trasandino entre Chile y Argentina (1872 - 1909), el Ferrocarril Arica - La Paz (1904 - 1913) y el Ferrocarril Antofagasta - Bolivia (1888 - 1916), todas estas vías férreas contribuyeron decididamente a mejorar las posbilidades del intercambio comercial y a generar nuevos espacios para la integración (Lacoste, 2004).

Sin embargo, estos ferrocarriles eran más bien sistemas o rutas aisladas que no lograron establecer un sistema unificado de transporte. Será recién en el primer cuarto del siglo XX cuando surja una fuerte idea de crear un sistema vial de transporte y comunicaciones común en América. Este propósito fue denominado Carretera Panamericana, y fue concebido en la V Conferencia Internacional de los Estados Americanos de 1923, siendo ratificada en las reuniones sucesivas. Si bien no corresponde a una sola carretera longitudinal, ya que es una red de carreteras, une las principales ciudades del continente entre Alaska (EEUU) por el norte hasta Puerto Montt (Chile) por el sur, alcanzando una longitud aproximada de 26.750 kilómetros. Este trazado solo se encuentra interrumpido por el llamado Tapón de Darién, en la frontera de Colombia y Panamá, que corresponde a una Reserva de la Biósfera de 810.000 hectáreas.

Todas estas vías construidas por iniciativa de los Estados han tenido entre sus objetivos la administración, el comercio o el dominio territorial. Sin embargo, los caminos generan otro tipo de intercambio, como el turismo y la cultura. Algunos de estos senderos, que muchas veces ni siquiera son pavimentados o cartografiados, han sido trazados sobre áreas de gran belleza escénica y ecológica, así como asociadas a expresiones culturales ancestrales, escenarios que hoy en día han adquirido una fuerte valorización mundial.

La “Vía Alpina”. Una oportunidad de integración y desarrollo sustentable

La “Vía Alpina” está oficialmente reconocida como una contribución concreta de las actuaciones de la Convención de los Alpes y como garantía del desarrollo sostenible de los Alpes. Es un itinerario internacional, de fácil acceso, con una regularidad en la oferta y la calidad del servicio y un sendero donde domina la cultura, con ello se contribuye al desarrollo local, la identidad y el respeto a la unidad del ambiente natural alpino (Borsdorf, 2006).

El proyecto surge a mediados de 1999 por iniciativa de la Grande Traversée des Alpes, una asociación francesa especializada en el turismo de excursiones. Al año siguiente, los representantes de los diferentes Estados, regiones y asociaciones, acuerdan en Lyon-Charbonnières (Francia) la constitución de un Comité Internacional de Pilotage (C.I.P), denominando al proyecto como “Vía Alpina”.

El lanzamiento oficial del programa fue en el año 2002 en ocasión del Año Internacional de la Montaña. La Segunda reunión del C.I.P. se realizó en la Castione della Presolana (Italia) en septiembre del mismo año, en el llamado Foro Alpino.

El proyecto de la Vía Alpina, tiene dos grandes etapas. La primera se realizó entre los años 2001 y 2004, periodo en el cual se realizaron estudios y proyectos pilotos de mejoramiento de la calidad y de la sostenibilidad de la oferta turística.

Con este objetivo, se construyeron los diseños de la señalética (logo y entrega de informativos en distintos idiomas) y un banco de datos de información técnico-turística exhaustiva sobre la descripción del patrimonio natural y cultural, además de cartografía en diversas escalas y de un sitio web interactivo el cual es constantemente actualizado. También se realizaron estudios internacionales de las exigencias de calidad de los itinerarios: mantenimiento, servicios, marketing y gestión, ello permitió construir una guía de calidad común. Ésto se apoyó mediante la realización de proyectos pilotos destinados al mejoramiento de la oferta, desarrollo de servicios complementarios, uso de sistemas de información geográfica y primeras acciones en el territorio para la implicancia de los actores locales (Borsdorf, 2006).

Las reuniones del C.I.P. se realizan cada año en forma rotativa entre los distintos países miembros. La “Vía Alpina” es un proyecto reconocido por todos los ministerios del ambiente de los países alpinos como una contibución concreta a los acuerdos de la Convención de los Alpes.

La segunda fase del proyecto se realizó entre el 2005 y 2007 gracias al nuevo financiamiento Interregional del Espacio Alpino. En este periodo se tiene como prioridad trabajar con los diferentes actores locales para el desarrollo de los itinerarios y la valoración del patrimonio natural y cultural. Para ello, se han realizado actividades tendientes a definir una estrategia internacional de marketing y de comunicación apoyándose de la estructura de promoción turística de cada país, realización de programas de desarrollo del excursionismo, particularmente en espacios transfronterizos y de educación ambiental destinado a los escolares, se suma a ello las constantes evaluaciones del impacto de la inciativa.

La “Vía Alpina” tiene un largo total de más de 5.000 kilómetros, sus altitudes oscilan entre 0 a 3.000 m.s.n.m. y está dividida en 341 etapas. Los objetivos del proyecto son la protección de la naturaleza (atraviesa 9 parques nacionales, 17 parques naturales y 22 reservas naturales); acercar a las personas y preservar las culturas asociadas a los Alpes. En definitiva, este extenso sendero es un instrumento de desarrollo local sustentable, convirtiéndose en una vitrina nacional e internacional para las regiones que atraviesa, revalorizando los recursos naturales y patrimoniales.

El Camino del Inca o Capaq ñan tenía una extensión cercana a los 8.500 kilómetros y unía de norte a sur al Imperio Inca, cuya capital administrativa y del gobierno era el Cuzco. Desde este punto, nacían “cuatro caminos” que evidenciaban la cuatripartición del mundo o Tawantinsuyo. En total, la superficie comunicada por la red de caminos incaicos alcanzaba aproximadamente los 260.000 km².

Ello significa atravesar más de 15 eco-regiones desde el sur de la selva de la actual Colombia hasta los valles templados de Chile central, pasando por las sierras peruanas, el altiplano y el desierto más árido del mundo, Atacama. Cuatro de estas ecorregiones son consideradas de importancia global para la conservación y otras seis de importancia regional, ellas albergan ocho Áreas de Protección y tres Reservas de la Biósfera.

La valorización que se le ha otorgado a este camino es de larga data, en Crónicas del Perú de los años 1550 y 1553, Pedro Cieza de León señala que los Incas construyeron

"el camino más importante y largo del mundo, desde Cuzco a Quito y, además, desde Cuzco a Chile, por ochocientas leguas. No creo que nunca se haya construido algo tan grandioso en el curso de la historia humana que pueda compararse con este camino, que atraviesa profundos valles y altísimos montes, cumbres nevadas y cascadas, pasando por dentro de la roca viva y por las riberas de torrentes tortuosos. En todos estos sitios el camino tiene una sólida estructura, sostenida por terraplenes a lo largo de las pendientes, está cortado en la roca sobre las aguas de los ríos y protegido por muros de contención en las cumbres nevadas tiene gradas y asientos para el descanso, y en toda su longitud se conserva libre y limpio de detritos; a intervalos regulares hay colocados puestos para el descanso, depósitos de provisiones y templos del Sol”.

El concepto del Camino del Inca, que incluye trazado e infraestructura asociada, constituye una manifestación material de las lógicas políticas, militares, económicas, sociales y culturales desplegadas por el estado cuzqueño. En este sentido, el sistema vial incaico reflejaría una determinada "categorización del espacio y la sociedad" (Sanhueza, 2002), un rasgo concreto de la expresión de su cosmovisión, la cuatripartición del mundo, y entorno a estos ejes se ordenaba y organizaba el territorio.

Así se comprende la ramificación de estos caminos, tales como el Ayo-Ayo a Caracato (departamento de La Paz) y Oruro por Arque a Cochabamba. Así también la importancia económica que adquirienron ciertos recorridos, no solo en la época incaica, sino que durante el periodo colonial como fue el camino de San Antonio de los Cobres por Pastos Grandes, Tolar Grande, Falda, Ciénaga a Antofagasta de la Sierra, Fiambalá por El Peñón, Laguna Colorada, Laguna Helada y Loroguasi que comunicaban los ricas zonas mineras del noroeste argentino. El trazado Antofagasta a Copiapó, a San Pedro de Atacama y a Belén de Catamarca y el circuito comercial de Santiago del Estero con Copiapó, la alternativa estacional para el tráfico de Salta al Perú: por la quebrada del Toro (llamada hasta el siglo XIX quebrada del Perú) y los valles bajos en el invierno, cuando las avenidas de los ríos en el estiaje lo permitían o por las secas y altas planicies de los salares en el verano (figura 1).

Habían dos caminos que recorrían longitudinalmente el extenso imperio incaico: el “de la Sierra” y el “de los Llanos” o “de la Costa”. Entre ambos senderos, el primero de ellos era de mayor jerarquía. El camino "de los Llanos", se extendía hasta Chile, pero su nombre no significaba necesariamente que éste bordeara siempre la costa del pacífico, pues en algunas ocasiones se internaba en el continente hasta algunas localidades ubicadas a los pies de la Cordillera de los Andes para luego volver a acercarse al litoral. Este tortuoso trazado, se debe al hecho de que el desierto de Atacama, es uno de los lugares más áridos del mundo y por tanto, el camino buscaba unir los lugares más benignos para la existencia humana, como por ejemplo pequeños oasis, pero también lugares sagrados (ver cuadro 1). Por otra parte, su denominación podría tener origen en una “conceptualización territorial y espacial previa, posiblemente de origen cuzqueño o altiplánico” (Sanhueza, 2002).

Durante prácticamente todo el periodo colonial (S. XVI - XVIII), el sistema vial incaico, fue utilizado no solo por los indígenas, sino que por toda la administración y comercio hispano. En el caso de Chile, el “Camino Real” que comunicaba Santiago con las provincias del sur del país, se basó en el trazado realizado por los incas. En el sector del desierto de Atacama o del “despoblado”, que iba desde San Pedro de Atacama hasta Copiapó, era un trazado en línea recta, jalonado por algunos “tambos”y otro tipo de construcciones pequeñas, ubicados en las aguadas y escasos lugares de abastecimiento.

El naturalista alemán Rodulfo Amadeo Philippi recorrió a mediados del siglo XIX, este camino señalando que

"Se puede reconocer todavía este camino en muchos lugares entre ambos extremos. Él forma líneas completamente rectas y por eso solamente pocas veces se junta con lugares donde hay agua. Por eso el camino nuevo solamente en pocos tramos coincide con el Camino del Inca. Para construir este camino, que solamente era habilitado para peatones, solamente sacaron las piedras en una franja de 4 a 5 pies(1,20 - 1,50m) de ancho y botaron a sus lados. Eso es todo y para mi era imposible de observar más detalles. También donde el camino intercepta quebradas profundas y sube o baja en forma de zigzag no se puede observar obras artificiales de gran magnitud. Se puede encontrar al lado del camino una buena cantidad de restos de pircas de forma redonda. Muros de rocas secas 2 ½ hasta 3 pies (75 - 90 cm) de altura, cuales dan una buena protección contra el viento y del frío, y hasta hoy día son los únicos refugios de la noche para los cazadores de Guanacos y viajeros. Aun cuando el camino de inca no tiene nada de espectacular como generalmente se reportan, hay que tomar en consideración que es un ejemplo de compresión de benevolencia y de energía de los antiguos Incas peruanos" (Philippi, 1856).

En la actualidad aún es posible encontrar vestigios del antiguo camino, en especial en la zona norte, que va uniendo los milenarios pueblos indígenas que se construyeron en su alrededores como San Pedro de Atacama, Tarapacá y Putre (Melcher, 2004).

En el territorio argentino, el camino incaico, derivaba directamente del “de la Sierra” y se extendía hasta aproximadamente el sur de la provincia de Mendoza. Hoy en día, gran parte de este sendero se encuentra debajo de la Ruta Nacional N° 40 (carretera que de norte a sur atraviesa toda Argentina, desde La Quiaca hasta Ushuaia), la parte correspondiente al camino del inca, abarca siete provincias argentinas: Jujuy, Salta, Tucumán, Catamarca, La Rioja, San Juan y Mendoza (ver cuadro 1).

Cuadro 1
Algunos hitos y lugares del Camino del Inca en Argentina, Bolivia y Chile.
Comunicaciones interzonales con toponimia y nombres actuales

Fuente: Basado en Instituto Geográfico Militar de la República de Argentina, 1941.

Habían dos caminos que recorrían longitudinalmente el extenso imperio incaico: el “de la Sierra” y el “de los Llanos” o “de la Costa”. Entre ambos senderos, el primero de ellos era de mayor jerarquía. El camino "de los Llanos", se extendía hasta Chile, pero su nombre no significaba necesariamente que éste bordeara siempre la costa del pacífico, pues en algunas ocasiones se internaba en el continente hasta algunas localidades ubicadas a los pies de la Cordillera de los Andes para luego volver a acercarse al litoral. Este tortuoso trazado, se debe al hecho de que el desierto de Atacama, es uno de los lugares más áridos del mundo y por tanto, el camino buscaba unir los lugares más benignos para la existencia humana, como por ejemplo pequeños oasis, pero también lugares sagrados (véase cuadro 1). Por otra parte, su denominación podría tener origen en una “conceptualización territorial y espacial previa, posiblemente de origen cuzqueño o altiplánico” (Sanhueza, 2002).

El naturalista alemán Rodulfo Amadeo Philippi recorrió a mediados del siglo XIX, este camino señalando que

Por el norte, en el cruce de “Abra del Acay” (situado a 4.895 m.s.n.m., que lo convierte en el paso transfronterizo de vehículos de mayor altitud en América) el camino era utilizado por los indígenas para el paso de sus caravanas de llamas cargadas de productos alimenticios, minerales y lana, que iban hasta el altiplano boliviano y a la capital del imperio incaico. Dicho paso también fue utilizado por el Adelantado don Diego de Almagro en su trágica travesía por la Cordillera de los Andes en 1537, en busca de los territorios del Reino de Chile.

En los bordes del camino, los aymarás y otras etnias preincaicas levantaron pequeños almacenes para guardar comida y protegerse de las tempestades ("Graneros de La Poma"). Así también, se edificaron tambos y pucarás con el fin de proteger y resguardar los territorios, como es el "Hualco" y "El Shincal". Debido a la fuerte pendiente de las laderas en las que se construyó en camino, los incas establecieron taludes o muros de refuerzo de roca granítica para evitar los deslizamientos de tierra y por ende, la destrucción del camino.

Hoy en día, ciertos sectores del camino son aún utilizados por varias comunidades indígenas que viven en la provincia de San Juan, específicamente en los departamentos de Iglesia, Jachal y Ullúm.

En el territorio Argentino el Camino del Inca procedía desde la zona oriental de Bolivia, el cual según el arqueólogo León Strube Erdmann (1963), al tratar de reconstruir el camino, éste uniría los siguientes lugares, desde

"Charcas...pasa por los Yamparáez, Uruquillas y Chichas juntándose con la línea principal en Palquiza cerca de Tupiza... cruzó el Pilcomayo en Yamparáez, enfilando luego el valle de Cinti derecho a Palquiza...de Londres (Catamarca) en dirección a Cerro Negro, cruza el Bermejo en Alpasinche y pasa por Cazaderos, por Campanas, Angulos a la cuesta del Tocino para bajar derecho a Villa Castelli en el valle de Capayanes sobre el Bermejo de La Rioja, por Villa Unión (antes Hornillos) a Paso de Lamas, girando luego al oeste a Huaco y Jáchal cuyo río sigue hasta caer al valle de Pismanta y por Tocota y Tambillos llegar a Calingasta, cuyo valle sigue hasta Tambería y Barreales, donde se desvía al valle de Uspallata, terminando en Ranchillos...viniendo de norte a sur, casi en línea recta, gira ahora 90º, remontando el río Mendoza en demanda del abra de Las Cuevas y Aconcagua, el Chile de los Incas o valle de Ouillota”

También existieron otros caminos secundarios, tales como el de Potosí a Tupiza (por Cotagaita), el de Yaví (provincia de Jujuy) a Santa Victoria (provincia de Salta) y desde allí a Bolivia y al Chaco. Desde Humahuaca hay senderos al Valle de San Francisco (Ledesma) y a Orán. Desde Maimará a Ledesma y San Pedro por Ocloya y Normenta.

En Bolivia, los trazados del Camino aún son utilizados por la población indígena (existen alrededor de 40 grupos étnicos) y por las expediciones ecoturísticas, en torno a este sendero se localizan aldeas o caseríos como El Choro, Takesi, Tuni Condoriri, Botijlaka, Zongo y Cahua (ver cuadro 1).

Por su parte, en el territorio peruano el sector más conocido y conservado del extenso Camino del Inca, es el denominado “Camino Sagrado”, que conecta el Valle Sagrado con el centro ceremonial de la Ciudadela Inca Machu Picchu, ubicada en la provincia de Urubamba (Departamento de Cuzco). Sin embargo, el camino utilizado también conecta otros lugares y poblados como Ollantaytambo, Chilca, Collado, Aguas Calientes, Runkuraqay, Aldea de Wayllabamba, Pisaq, Huaran, Cancha Cancha, Cuncani, Lares y Ollantaytambo.

La construcción o reconstrucción de una "Vía Andina". Una oportunidad para el desarrollo sustentable local?

A primera vista, existirían una serie de variables físicas y humanas que juegan a favor del desarrollo de un “camino largo”. Una “Vía Andina” permitiría el uso sustentable de las regiones montañosas, armonizando el desarrollo de las culturas y los ecosistemas. Sin embargo, también existen algunas deficiencias u obstáculos que dificultarían el desarrollo de esta idea.

Durante más de 700 años ha existido un camino largo en los márgenes de la Cordillera de los Andes, conocido como “Camino del Inca”, un ejemplo de la viabilidad de la construcción de este tipo de proyectos. Hoy en día, caminos, senderos y/o carreteras actuales utilizan este antiguo trazado, conectando poblados aislados y áreas de protección ecológica de gran valor.

Por otro lado, en las últimas décadas, los países de la región andina han construido una serie de carreteras o caminos que bordean los flancos de la Cordillera, los objetivos que persiguen con ello van desde una ocupación efectiva del territorio hasta la búsqueda de alternativas turísticas sustentables.

En el caso de Chile, bajo el marco de la celebración del bicentenario de la República (1810 - 2010), se idearon una serie de proyectos tendientes a conmemorar dicho suceso, entre ellos, destaca el Sendero de Chile, cuyo objetivo sería “vincular a los chilenos y extranjeros con la diversidad natural, cultural, paisajística y étnica de nuestro país” (Sendero de Chile, 2006).

Este camino debería unir al país de norte a sur, alcanzando una extensión longitudinal cercana a los 8.500 kilómetros (el más largo del mundo), conectando distintos ecosistemas y áreas de protección (20 Parques Nacionales, 5 Reservas de la Biósfera y más de 30 Reservas y Monumentos Naturales), culturas, aldeas y poblados (cuadro 2). Su costo (casi en su totalidad financiado por el Estado), ha sido calculado entorno a los quince mil millones de pesos chilenos.

El sendero se encuentra dividido en 35 tramos y su puesta en marcha está a cargo de la Corporación Nacional del Medio Ambiente (CONAMA), quien coordina a diferentes actores públicos y privados, como son ONG´s, Fuerzas Armadas, el Servicio Nacional del Turismo (SERNATUR), Ministerios, la Corporación Nacional Forestal (CONAF), el Fondo de Solidaridad e Inversión Social (FOSIS) y el Instituto de Desarrollo Agropecuario (INDAP).

En el caso de Argentina, la Ruta Nº 40, serpentea las laderas de los Andes orientales, atravesando más de 5.000 kilómetros, en algunas partes asfaltados y en otra solo de ripio o tierra. Se encuentra en construcción desde 1935 y su origen se debe a la necesidad de conectar los pueblos del interior del territorio argentino y dar salida a los productos agrícolas y mineros de la zona noroeste.

Desde su trazado hasta el límite fronterizo (en su mayor parte con Chile) se genera un área cuya anchura promedia los 50 km, dentro de la cual se localizan una veintena de lagos y salares, un centenar de pueblos y aldeas, 14 Parques Nacionales, 2 Reservas de la Biósfera, 1 Patrimonio de la Humanidad y una veintena de otras categorías de áreas de protección (i.e. Parque Provincial, Monumento Natural). Así también, en su largo trayecto conecta más de 27 pasos fronterizos (gran parte de ellos en la patagonia), situación que la hace punto de inicio para el desarrollo de circuitos turísticos bioceánicos.

Esta presencia y uso de diferentes tipos de carreteras y caminos –construidas o en construcción- que bordean o se introducen en la Cordillera de los Andes, nos lleva a plantear que existen incipientes condiciones de infraestructura que posibilitan la generación una vía común.

Una segunda fortaleza de la región es la existencia de una enorme cantidad de áreas de protección ecológicas a las cuales es posible acceder gracias a la red de caminos existentes en cada uno de los países andinos (véase cuadros 2, 3 y 4).

Cuadro 2
Principales Áreas de Protección conectadas por el Sendero de Chile

Área de Protección	Hectáreas	Región
R.B. Lauca	358.312	Tarapacá
P.N. Volcán Isluga	174.744	Tarapacá
P.N. Llullaillaco	268.670	Antofagasta
P.N. Nevado Tres Cruces	59.081	Atacama
P.N. La Campana	8.000	Valparaíso
P.N. Laguna del Laja	11.600	Bio-Bío
P.N. Huerquehue	12.500	Araucania
P.N. Villarrica	63.000	Araucanía
P.N. Nahuelbuta	6.832	Araucanía
P.N. Tolhuaca	6.474	Araucanía
R.B. Araucarias	95.832	Araucanía
P.N. Puyehue	106.772	Los Lagos
P.N. Vicente Pérez Rosales	253.780	Los Lagos
P.N. Alerce Andino	39.255	Los Lagos
P.N. Chiloé	35.207	Los Lagos
P.N. Corcovado	209.623	Los Lagos
P.N. Hornopirén	48.232	Los Lagos
R.B. Laguna San Rafael	1.742.000	Aysén
P.N. Queulat	154.093	Aysén
P.N. Bernardo O´Higgins	3.525.901	Magallanes
R.B. Torres del Paine	184.414	Magallanes
P.N. Pali Aike	5.030	Magallanes
R.B. Cabo de Hornos	4.884.273	Magallanes

Cuadro 3
Principales Áreas de Protección existentes en el área
formada entre el límite fronterizo y el trazado de la Ruta Nacional n° 40

Área de Protección	Hectáreas	Provincia
P.N. Laguna de los Pozuelos	15.000	Jujuy
P.N. Los Cardones	65.000	Salta
R.B. Laguna Blanca	929.270	Catamarca
R.B. San Guillermo	150.000	San Juan
R.N. El Leoncito	76.000	San Juan
P.N. Laguna Blanca	11.250	Neuquén
P.N. Lanín	412.000	Neuquén
P.N. Los Arrayanes	47.754	Neuquén
P.N. Nahuel Huapí	705.000	Neuquén - Río Negro
P.N. Lago Puelo	27.674	Chubut
P.N.Los Alerces	263.000	Chubut
P.N. Perito Moreno	115.000	Santa Cruz
P.H. Los Glaciares	724.000	Santa Cruz

Fuente: Ministerio de Salud y Ambiente, 2007
P.N. Parque Nacional
R. B. Reserva de la Biósfera
P.H. Patrimonio de la Humanidad

Cuadro 4
Principales Áreas de Protección conectados por el Camino del Inca en Perú y Bolivia

Fuente: ONG Perú ecológico, 2007. Fundación Amigos de la Naturaleza - Bolivia, 2007
R.N. Reserva Natural
S.H. Santuario Histórico
P.N. Parque Nacional

Entre los principales obstáculos que son posibles de visualizar para el desarrollo de un camino largo en esta parte del continente se encuentran: las restricciones al tránsito de personas y bienes entre los países, y la inexistencia de un organismo internacional semejante a la Unión Europea que controle -efectivamente- a los Estados miembros.

En cuanto al primer punto, la construcción del “camino largo” no necesariamente, demandaría flexibilizar las normas de migración y el tránsito entre países seguiría limitado a los pasos fronterizos habilitados en forma permanente, los cuales sobrepasan la media centena, y a los pasos que temporalmente son abiertos (al menos una docena más) cuando las condiciones climáticas son buenas. De este modo, las precauciones para el control de las enfermedades fitosanitarias y el tráfico ilegal (i.e. drogas, animales) no tendrían que ser modificados ni incrementados.

Por otro lado, la inexistencia de un organismo internacional supranacional de dimensiones semejantes a la UE, no es un impedimento absoluto, ya que puede ser sobrellevado perfectamente, por ejemplo, por la Secretaría de Turismo de la Organización de Estados Americanos, cuyo rol sería de ente coordinador de las oficinas, o servicio público, que cada Estado establecería para el desarrollo de la vía. Es necesario, señalar que al igual como ocurre con la Vía Alpina, cada pías debería ser responsable de la construcción, mantención, desarrollo y control de los senderos y tramos que se encuentren dentro de su territorio (Borsdorf, 2006).

El proyecto de la “Vía Alpina” aparece como una alternativa concreta de cómo es posible utilizar la existencia histórica de “caminos largos” para la revalorización, preservación y protección de las manifestaciones culturales y de las áreas ecológicas de zonas montañosas, convirtiéndose en un instrumento desarrollo local sustentable y de construcción de identidad (Borsdorf, 2006).

En la región andina es posible visualizar una serie de circunstancias que hacen pensar en la posibilidad real de crear un proyecto de desarrollo económico, social y ecológico de dimensiones cercanas a las logradas en los Alpes (véase cuadro 5). Ello permitiría complementar los circuitos turísticos y naturales existentes en cada país, mediante un sendero que recorrería parte importante del área montañosa andina conectando los diversos pueblos, culturas y áreas de protección de la biodiversidad asociados a ella.

Variables	Región Alpina	Región Andina
Países involucrados	8	5
Idiomas	6	1 y tres dialectos
Pasos fronterizos	60	Aprox. 65 (permanentes)
Organismo internacional regulatorio	Unión Europea	No existe
Parques y áreas naturales protegidas	40	32
Reservas de la Biósfera	9	9
Altitudes (m.s.n.m)	0 – 3.000	0 – 5.000
Extensión (aproximada en kilómetros)	5.000	8.500

A nivel político –quizás la variable más importante de todas- los países andinos (Perú, Bolivia, Argentina, Ecuador y Chile) en la última década han manifestado su interés por la protección del “Camino del Inca”, su postulación a la categorización de Patrimonio Cultural de la Humanidad y la proposición de su utilidad para la construcción de un camino internacional lo demuestran[1].

Por otro lado, la construcción de un “camino largo” de carácter recreativo, cultural y ecoturístico se convierte en uno de los modos más concretos de contribuir en la generación de oportunidad e integración de las comunidades locales (principalmente, indígenas) para el desarrollo socioeconómico y la protección del medio ambiente, acorde a los planteamientos realizados por la OEA –y ratificados en forma unánime por todos sus miembros-, de implementar proyectos fundados en los principios de un turismo sostenible, es decir, de una actividad que persiga “lograr el crecimiento de manera tal que no agote el medio ambiente natural y construido y preserve la cultura de la comunidad local. Esto quiere decir que deberán usarse, pero no agotarse, los recursos naturales y físicos locales. Significa también que habrá que hacer todo lo posible para preservar y enriquecer el patrimonio cultural local” (OEA, 1997).

Lo anterior, se lograría mediante la creación de circuitos turísticos integrados no solo de carácter nacional como hasta ahora, sino que sobretodo de carácter plurinacionales. Algunos ensayos al respecto, ya se han impulsado, al menos en cuanto a la evaluación de las necesidades que existían en términos de infraestructura y de las instalaciones para la puesta en marcha de circuitos como los denominados: volcánicos de Centroamérica y de la Costa del Pacífico. Todos financiados por la Secretaría Permanente de Turismo de la OEA.

En definitiva, las variables analizadas nos permiten pensar que existen ciertas condiciones para el crear un camino largo, sin embargo aún queda mucho por discutir y analizar sobre el desarrollo sustentable de la región andina.

[1] El más destacado ejemplo es el proyecto de ley presentado a la Cámara de Diputados en 1999 y 2001, titulado “Importancia histórica del camino Imperial del Inca e integración vial del norte y centro-oeste argentino con el norte y centro de la República de Chile”, cuyo objetivo era la valorización del antiguo sendero y la utilización de su trazado como modelo para la habilitación para un nuevo paso transfronterizo hacia Chile de vehículos, personas y camiones.

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Topónimo	Nombre Actual	País
Tarapacá	Tarapacá - Región Tarapacá	Chile
Pica	Pica - Región Tarapacá	Chile
Uyuni (encrucijada vial)	Uyubi - Dpto. Potosí y Oruro	Bolivia
Camargo	Camargo - Dpto. Chuquisaca	Bolivia
Tupiza	Tupiza - Dpto. Potosí	Bolivia
Talina	Talina - Dpto. Potosí	Bolivia
Ascotán	Ascotán - Región Antofagasta	Chile
Turi	San Pablo - Dpto. Potosí	Bolivia
Río Loa	Quillagua – Región Antofagasta	Chile
San Pedro de Atacama	San Pedro de Atacama -Región Antofagasta	Chile
Tilopozo	Peine y Socaire – Región Antofagasta	Chile
Humahuaca (refugio)	Humahuaca - Prov. Jujuy	Argentina
Purmamarca	Purmamarca - Prov. Jujuy	Argentina
Abra del Arcay	La Poma - Prov. Salta	Argentina
Cachi	Cachi - Prov. Salta	Argentina
Angastaco (fortín inca)	Angastaco - Prov. Salta	Argentina
Tolombones	Tolombón - Prov. Salta	Argentina
Antofagasta de la Siera	Antofagasta de la Siera - Prov. Catamarca	Argentina
Punta Balastro (fortín incaico)	Zona de Andalgalá - Prov. Catamarca	Argentina
Londres (centro inca)	Londres - Prov. Catamarca	Argentina
Copiapó (fortín incaico)	Copiapó - Región Atacama	Chile
La Troya (paso a Copiapó)	Zona de El Puesto – Catamarca	Argentina
Zona Vinchina	Villa Castelli - Prov. La Rioja	Argentina
Jáchal	Jáchal - Prov. San Juan	Argentina
El Molle (fortín inca	Coquimbo - sobre el río Elqui. Región Coquimbo	Chile
Calingasta	Calingasta - Prov. San Juan	Argentina
Uspallata (fortín inca)	Uspallata - Prov. Mendoza	Argentina
Quillota	Quillota - Región Valparaíso	Chile
Talagante (cementerio inca)	Talagante – Región Metropolitana	Chile
Río Diamante (asiento inca)	San Rafael – Mendoza	Argentina
Talca (fortín inca)	Talca - Región Maule	Chile
Malargüe	Malargüe – Mendoza	Argentina
Chile (fortín inca)	Chillán - Región BíoBío	Chile

R.N. Titicaca	36.180	Perú – Bolivia
S.H. Machupicchu	32.592	Cuzco, Perú
S.H. Pampa de Ayacucho	300	Ayacucho, Perú
P.N. Carrasco	622.600	Cochabamba, Bolivia
P.N. Sajama	200.000	Oruro, Bolivia
P.N. Eduardo Avaroa	714.745	Potosí, Bolivia
P.N. Salar Uyuni	10.582	Potosí, Bolivia