LOS INTERESES CREADOS: UNA PRIMERA APROXIMACIÓN A LA EXPANSIÓN FERROVIARIA Y SUS ESPECULACIONES URBANÍSTICAS

Domingo Cuéllar Villar
Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Universidad Autónoma de Madrid

Palabras clave: ferrocarril, negocio inmobiliario, especulación urbanística

Key words: railway, real estate, property speculation

Después de una larga y provechosa cosecha, las investigaciones sobre historia ferroviaria han afrontado prácticamente todos los temas y cuestiones debatibles: economía, empresa, territorio, sociedad, mundo laboral, cultura, arte, etc. Es tal la relevancia que ha tenido el ferrocarril en la construcción de la sociedad contemporánea, que es difícil encontrar investigadores de las ciencias sociales que no se hayan preocupado de modo directo o indirecto por el hecho ferroviario. Esto nos podría llevar a pensar que la historia ferroviaria es un tema agotado o que ha perdido interés para el afán investigador. Nada de eso. No sólo es necesaria una detenida revisión de los análisis hasta ahora realizados, bien por la aparición de nuevas fuentes o por el paso del tiempo que han sufrido algunos estudios clásicos, sino que hay que hacer notar que todavía quedan ciertos campos prácticamente inéditos. Uno de ellos, en una perspectiva muy amplia, es la relación existente entre los procesos simultáneos de construcción ferroviaria y urbanización. A nadie se le escapa el hecho de que el ferrocarril tuvo un papel estelar en la construcción de las ciudades contemporáneas. Ambos inventos fueron de la mano durante la segunda mitad del siglo XIX y las primeras décadas del siguiente. Todavía el ferrocarril no era considerado como un elemento irritante para las ilimitadas ambiciones del urbanismo. Es más, era un perfecto aliado que ayudó al derribo de las murallas históricas y que generaba nuevas áreas de expansión en el limes urbano medieval. El hecho de que la mayor parte de las instalaciones ferroviarias se ubicara tangencialmente a la entrada de las ciudades propició esta singular avenencia. Sabemos que, después, el desarrollismo de la segunda mitad del siglo XX y, sobre todo, los últimos treinta años ya planteó de forma abierta la necesidad de sacar las instalaciones ferroviarias, que progresivamente se habían ido “metiendo” en el centro urbano, para eliminar supuestas barreras urbanas y afrontar jugosas recalificaciones del suelo ante una creciente -¿real?- demanda de vivienda que ha sido uno de los pilares del crecimiento económico español del final del XX y primeros años del nuevo milenio.

Este escenario cambiante, tan habitual en el largo plazo, está todavía por investigar y la oportunidad de su estudio en el momento actual es, sin duda, más que propicia. El caso de MZOV puede ser ilustrativo, ya que esta compañía ferroviaria se constituyó con capital catalán en 1860 para la explotación de líneas de ferrocarril en la zona noroeste de España. En concreto, a finales de la década de 1880 tenía configurada ya su red final con las líneas de Medina del Campo a Zamora, Orense a Vigo, Orense a Monforte, Redondela a Pontevedra y Guillarey a la frontera portuguesa (nótese que la red era inconexa entre Zamora y Orense). A falta de un estudio monográfico de esta empresa, por lo que sabemos, pervivió con más pena que gloria en el irregular escenario ferroviario español y terminó siendo integrada en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España en 1928, que fue el primer ensayo a cierta escala de nacionalización de ferrocarriles en nuestro país. Sin embargo MZOV hacía ya varios años que había desarrollado una variante en el negocio dedicándose a la construcción de obra civil, especialmente ferroviaria. Así, tras agotarse la finalidad para la que fue constituida la compañía, la razón social MZOV siguió existiendo como empresa constructora. En las décadas de 1940 y 1950 rehizo su capital social y se expandió con notable éxito en las bolsas de Madrid y Barcelona, así en ésta última la cotización media de 1952 de 296 pesetas por acción subió un lustro después hasta las 1.300 pesetas. El ascenso fue imparable y en 1978 se fusionó con la empresa Cubiertas y Tejados S.A., lo que dio lugar a la nueva denominación de Cubiertas y MZOV, que más recientemente se ha integrado en el holding Acciona.

También es conocida la historia de los hermanos Figueroa, Álvaro y Gonzalo, que tenían intereses en los primeros años del siglo XX en compañías ferroviarias como los Tranvías Eléctricos de La Loma, pero cuyo mayor interés estaba en la venta de energía eléctrica para el consumo urbano, lo que derivó en el abandono de la explotación, tal y como había ocurrido con la cercana compañía de los Tranvías de Linares, tras la salida de su capital social de los inversores franceses. En ambos casos, había actuado como intermediario Antonio Conejero, representante de los Figueroa en la zona. Ya sabemos que el negocio ferroviario se basó sobre todo en la etapa de construcción, y fue menos lucrativo en la explotación, que se mostró menos rentable de lo esperado. Donde realmente se obtuvieron lucros significativos fue en el periodo de construcción con el acceso a importantes subvenciones estatales y en la emisión de valores hipotecarios que se pagaron tarde y mal.

Otro ejemplo paradigmático es el de los Talleres Oliveros de Almería. Esta empresa familiar, nacida con la construcción de la línea de Linares a Almería en 1895, a partir de la iniciativa de un armador almeriense, se convirtió en el gran taller ferroviario del sureste, aprovechando la oportunidad de una rígida demanda de suministros y reparaciones ferroviarias derivadas de la exigente línea, de grandes pendientes y, por lo tanto, con un material móvil muy necesitado de mantenimiento. Como en el caso de la mayor de instalaciones ferroviarias decimonónicas, los Talleres Oliveros se instalaron en los límites de la ciudad histórica, en concreto al otro lado de la rambla de Almería, en la zona de huertas. El crecimiento de la ciudad hizo que en la década de 1950 estos talleres estuvieran rodeados de viviendas y edificios, lo que posibilitó años después una jugosa operación inmobiliaria en una de las zonas más caras de la ciudad, derivando, además, en la conversión de la antigua actividad industrial en una nueva de mayores expectativas, Inmobiliaria Oliveros, que ha urbanizado con éxito los antiguos terrenos de los talleres.

Podríamos así seguir aportando ejemplos e intentando sistematizar los diferentes procesos que, en un primer momento, entroncaron al ferrocarril y al urbanismo, y después, terminaron tomando posiciones casi opuestas. Pero no es el objetivo de este texto, el cual, por razones obvias, tiene unas pretensiones más modestas, buscando sólo responder a unas preguntas iniciales sobre los primeros momentos del encuentro entre el ferrocarril y el urbanismo, y más concretamente acerca de las relaciones que se pudieron establecer entre los intereses de las compañías ferroviarias, y por lo tanto de sus dirigentes, y la especulación urbanística que se dio durante la segunda mitad del siglo XIX y los primeros años del XX.

Consideramos que la cuestión es oportuna, ya que las investigaciones en historia empresarial nos han descrito unos capitalistas ferroviarios extremadamente ambiciosos y procurados de un notable apoyo político, no en vano muchos de ellos alternaron durante largos periodos los sillones del Consejo de Ministros con los de los Consejos de Administración de las principales compañías ferroviarias. Además, esta presencia no se limitaba a las compañías ferroviarias, sino que es habitual verlos en otros negocios como el minero, el eléctrico o los servicios urbanos, por lo que resulta obligatorio preguntarnos acerca de su relación con las especulaciones urbanísticas que se registran en las grandes ciudades españoles en esos momentos de arranque del ferrocarril.

En este sentido, las fuentes se muestran todavía esquivas y no hemos podido establecer relaciones certeras entre ambos procesos. Es indudable que los empresarios ferroviarios observaban con interés los cambios urbanísticos que se producían en las proximidades de las instalaciones ferroviarias que ellos levantaban, pero su implicación directa está todavía lejos de demostrarse, aunque esto no significa que no la hubiera. De hecho, en la memoria leída a los accionistas de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (Norte) en mayo de 1862 se indicaba que “La villa de Madrid está por otra parte más que nunca en vía de progreso; a imitación de París, derriba la tapia que la rodea para el servicio de los derechos de puertas, y extiende su perímetro, la especulación se dirige a los terrenos, y las construcciones municipales públicas y particulares se ejecutan o proyectan en grande escala, siendo todo esto el anuncio de una transformación, posible por los caminos de hierro y para nosotros muy provechosa”.

No parece que los empresarios ferroviarios se estén refiriendo a su entrada en el negocio inmobiliario, sino, más bien, a los beneficios que el aumento de los transportes pudiera acarrear para ellos. Hemos de tener presente que en esos momentos había sido aprobado el Ensanche de Carlos María de Castro, que tendría como una de sus consecuencias significativas la urbanización del Barrio de Salamanca, impulsado por el omnipresente banquero malagueño José de Salamanca, que dominó el panorama financiero español durante prácticamente todo el periodo isabelino. El Salamanca aventurero, especulador y romántico se había curtido en las operaciones ferroviarias de las líneas de Aranjuez, Almansa, Pamplona o Granada, obteniendo suculentos beneficios que llevaron al tobogán de la fortuna a la ruina en repetidas ocasiones.

Sobre el tema del incremento de los precios, es lógico suponer que ya se nota un claro incremento del suelo urbanizable durante la segunda mitad del siglo XIX, pero, como resulta en el caso de Madrid, estudiado por Mas Hernández, el gran salto se produce en las décadas de 1940-1960. En realidad, el precio del suelo no ha dejado nunca de crecer, pero la explosión de precios de ese periodo aplasta cualquier comparación. A partir de los datos aportados por este autor, podemos deducir que para el caso de Madrid el precio del suelo creció a una tasa media anual en el periodo 1857 a 1864 del 26,43 por ciento, lo que es un auténtico récord. En el siguiente periodo, 1865-1879, el ritmo se ralentizó, pero todavía presentó valores importantes del 8,69 de media anual. El periodo de 1880 a 1930, que coincide con el climaterio ferroviario, es de estabilidad con sólo el 2,33 por ciento, teniendo un nuevo repunte en los años previos al desarrollismo, entre 1940 y 1968 que llegó hasta el 6,95 por ciento de crecimiento medio anual.

Estos datos son muy interesantes y ofrecen un panorama de oportunidad que difícilmente podría ser ignorado por cualquier empresario interesado en hacer negocio. Pero, como ya hemos señalado, no parece que las empresas ferroviarias estuvieran implicadas de modo sistemático en los intereses especulativos que se generaron alrededor de estas operaciones urbanísticas. Es posible que en el análisis detenido de alguna compañía se encuentre alguna referencia que en todo caso sería una excepción que confirmaría la regla. Incluso de las compañías de vía estrecha que conocemos, especialmente relacionadas con los transportes urbanos en Andalucía, como es el caso de Tranvías de Granada o Ferrocarriles Suburbanos de Málaga, no existe la menor referencia en la documentación oficial a estas operaciones.

Esta falta de papel activo no significa, empero, que estuvieran ajenas al proceso y vigilaran con cierto afán la intervención de sus empleados, especialmente los que tenían relación con los servicios de peritaje y valoración de terrenos, para evitar “extrañas circunstancias” que levantaran sospechas por algún perjuicio ocasionado a la empresa. En 1922 se acusaba a un empleado de MZA de actuar irregularmente en “multitud de asuntos relacionados con la compra y arrendamiento de terrenos, habiendo llegado al convencimiento de que la causa de aquellos inconvenientes no es otra que la labor realizada por el perito-auxiliar del Servicio de Vía y Obras…”.

Los casos denunciados tenían más que ver con la picaresca de obtener comisiones o beneficios porcentuales sobre alguna reducción en el coste final o facilitar información secreta a los vendedores o compradores de suelos de la ciudad de Madrid destinados a ampliación de servicios. Las empresas ferroviarias, parece ser, que se limitaron a la gestión con cierto afán proteccionista el suelo de su propiedad para un futuro uso ferroviario, incluso mediante la adquisición de parcelas anejas que les podrían ser de utilidad en el futuro.

En Madrid, también, una de las actuaciones más relevantes en esta materia se realizó en el entorno de la estación de Atocha para la apertura de la calle Méndez Álvaro, que vivió un largo proceso de disputas entre el Ayuntamiento, la compañía ferroviaria MZA y los titulares de terrenos en la zona. Pero MZA sólo es un agente pasivo que permuta terrenos con el ayuntamiento, sin que se perciban mayores intereses en la operación. No es así con los propietarios particulares que sí presionaron sobre el precio de la expropiación y el pago, recurriendo a la compañía para que adelantara el pago ya que la consideraban más fiable que el propio ayuntamiento madrileño y obtendría un mejor precio. Es más una relación entre el Ayuntamiento y MZA sobre intercambio de terrenos urbanizables en el marco del ensanche de Madrid. Como dato interesante destaca que algunas de las parcelas a expropiar pertenecían a Alberto Aguilera, alcalde de Madrid en varias etapas durante el periodo 1901 y 1910 y senador vitalicio desde 1903. Su participación no era en absoluta inocente, puesto en septiembre de 1907 envía una nota personal a Nathan Süss, Director General de MZA, en el que le pide, a través de su yerno. En realidad, lo que ocurre es que unos días antes de que se verifique la expropiación, que ya había sido autorizada por RO de 11-06-1885, Alberto Aguilera vende los terrenos a la compañía para que ésta, tal vez con más capacidad de presión o tal vez para evitar que se conozca su relación con los terrenos, sea la que negocie con el ayuntamiento. También había otros ilustres políticos implicados en la operación, como Félix Suárez-Inclán y el general Polavieja.

Otro tipo diferente es, por ejemplo, la petición de suelo ferroviario para la promoción de viviendas por parte de las numerosas cooperativas de viviendas baratas que proliferan en la geografía española. En Zaragoza, en junio de 1931 la Cooperativa de Casas Baratas Unión de Funcionarios de Ferrocarriles y Tranvías de España se dirige a MZA solicitando información sobre los terrenos del Campo del Sepulcro que la compañía tiene “aislados del recinto del ferrocarril no tiene aplicación directa para el mismo” y que “han pensado parcelarlos para ponerlos a la venta”. Solicitan un “rasgo altruista y generoso”. La compañía aclara que fueron el resultado de la reserva que se hizo la compañía en 1924 tras la venta de un lote mayor que hizo al ayuntamiento. Se quedó con 6.612 m² de los que eran edificables 4.702 m² (los informes internos hablaban de reservar un espacio de 865 m² para construcción de oficinas). Según la fuente consultada, el ayuntamiento está colocando en ese momento los terrenos adquiridos a la compañía en 1924 a un precio de 60-80 pts/m², “pero teniendo en cuenta el buen sitio en que éstos están emplazados, tan pronto como se haga la apertura de las calles, tendrán mucho más valor puesto que éstos van a desembocar al Paseo de María Agustín”. Aunque en un primer momento se rechaza la posibilidad, en julio, el ingeniero de expropiaciones informa favorablemente ya que “el notable incremento de valor de aquellos terrenos habido en estos últimos años hace muy beneficiosa la cesión para los intereses de la compañía”. En la información sobre la evolución de los precios da cuenta que las ventas de terrenos ya habían empezado en 1897 a un precio de 5 pts/m², que se elevó en 1907 a 20 y a 25 pts/m² en 1924. Recomienda que se fije como base para la discusión el precio de 90 pts/m², después se dejó en 80, aplicable sobre 3.837 m². Estos datos confirman la evolución de precios que hemos visto en el ensanche madrileño y ampliaciones posteriores. En reunión durante el mes de agosto (la cosa iba deprisa) entre el ingeniero de expropiaciones y los cooperativistas no se llegó a un acuerdo, debido al elevado precio del suelo, que consideraban debía rebajarse notablemente ya que en otros puntos de la ciudad tenían ofertas de suelo por 30 (estación de Cariñena), 50 (barrio de las Delicias) y 80 (Puerta de Sancho). Según la compañía, los ingresos se destinarían a construcción de nuevos edificios para la compañía, lo que confirma un sistema de autofinanciación más que de desarrollar una división propia relacionada con estos asuntos. Por lo que conocemos, ninguna compañía ferroviaria constituyó en esta etapa ninguna dirección relacionada con estos temas, sólo hemos visto los peritos de expropiaciones que tenían cometidos más orientados a la gestión de demanda de suelo para el uso ferroviario, que para la oferta. Hoy en día, por el contrario, sí existen divisiones propias para estas actividades en las compañías ferroviarias, en el caso español, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que tiene en su estructura básica una Dirección de Patrimonio y Urbanismo encargada de la gestión del patrimonio inmueble heredado de RENFE.

[Edición electrónica del texto realizada por Miriam-Hermi Zaar]

© Domingo Cuéllar Villar, 2009
© Biblio3W, 2009

Ficha bibliográfica:

CUÉLLAR Domingo Villar. Los intereses creados: una primera aproximación a la expansión ferroviaria y sus especulaciones urbanísticas. Biblio 3W. Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales, Universidad de Barcelona, Vol. XIV, nº 846, 5 de noviembre de 2009. <http://www.ub.es/geocrit/b3w-846.htm>. [ISSN 1138-9796].

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