Biblio 3W
REVISTA BIBLIOGRÁFICA DE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES
Universidad de Barcelona 
ISSN: 1138-9796. Depósito Legal: B. 21.742-98 
Vol. XV, nº 895 (20), 5 de noviembre de 2010

[Serie  documental de Geo Crítica. Cuadernos Críticos de Geografía Humana]

 

EL PROYECTO “PORTO MARAVILHA” Y LAS OLIMPIADAS DE RIO DE JANEIRO

 

Verena Andreatta
 Ha sido Coordinadora de los Programas Río-Orla, Río-Cidade y Favela-Bairro, Presidenta del Instituto Municipal de Urbanismo desde 1994 a 2000;
 en la actualidad es profesora de la Universitat Oberta de Catalunya


Recibido: 20 de mayo de 2010. Aceptado: 17 de junio de 2010.


El proyecto “Porto Maravilha” y las Olimpiadas de Rio de Janeiro (Resumen)

Se expone el alcance y objetivos del plan de renovación del área portuaria de Río de Janeiro (Porto Maravilha), y se apuntan sus procesos de gestión iniciados por la ciudad.

Palabras clave: frente marítimo, procesos de reconversión de puertos antiguos, relación puerto-ciudad


A inicios del siglo XX, con tecnología portuaria inglesa y belga, se construyó el dique de Gamboa, con rectificación de la sinuosa costa norte de la ciudad existente entonces, creando el “Puerto Moderno de Rio de Janeiro” con todos los requerimientos y facilidades portuarias necesarias para el comercio internacional, que reforzaba la previa vocación de ese espacio como interfaz mar-ciudad, expresada en la previa ubicación de empresas comerciales navieras y sus almacenes.

Hacia los años 30 de ese siglo se añadieron otros dos diques (São Cristóvão e Caju), de forma que desde entonces el puerto conforma una “U”, sobre una estrecha faja en la cual se desarrollan sus actividades, vallada y separada de la ciudad por una autopista elevada que marca de forma contundente el skyline de la ciudad.

La política federal de privatización y modernización de los puertos planteada en 1987 transfirió para la iniciativa privada el movimiento de cargas y definió una nueva configuración física para el Puerto de Rio, liberando el Dique de Gamboa,  y trasfiriendo sus actividades para los otros dos diques. Así, se posibilitaba la incorporación del espacio liberado a la ciudad, sobre el modelo marcado por otras grandes ciudades occidentales, como Baltimore, Barcelona o Londres.

El frente portuario de Gamboa está apoyado sobre un tejido urbano conformado por seis barrios limítrofes (Centro, Santo Cristo, Gamboa, Saúde, Cidade Nova y São Cristóvão); la población del espacio más cercano a al dique de Gamboa es de 22.000 mil habitantes, la mayoría favelada en los morros de la Providença y Santo Cristo. Sin embargo, el área contiene importantes piezas del patrimonio histórico edificado del período imperial (1840-1889) y algunas propias de la arquitectura industrial-portuaria.

Desde aquel año, han existido varias propuestas de recuperación del waterfront lanzadas por empresarios privados e incluso por la Prefeitura, poco realistas en la medida en que no contaban con acuerdo ninguno ni con el propietario del puerto (el Gobierno Federal) ni con el operador-concesionario (Docas-Rio).

Finalmente, en el año 2000, se planteó una estrategia de la Prefeitura (bajo el mandato del alcalde Cesar Maia y liderada por el Secretario de Urbanismo Alfredo Sirkis) coherente y aparentemente pactada denominada “Plan de Recuperación y Revitalización del Área Portuária de Rio”. Como consecuencia de ella, la ciudad llevó a cabo algunas construcciones aisladas en el espacio aledaño al puerto, como la “Cidade do Samba” (almacenes para fabricación de los disfraces del carnaval de las Escuelas de Samba) y un espacio para deporte con características olímpicas que se sumaban a las mejoras implementadas en los barrios informales próximos por el programa Favela Bairro.

Sin embargo, la reconversión integral de un área portuaria de casi 5 millones de metros cuadrados solamente podría arrancar bajo la premisa de un plan concertado entre las tres esferas de gobierno (federal, Estadual Y Municipal), cosa que se consiguió en el año 2009, cuando el Presidente Lula, el Gobernador Cabral y el Prefeito Eduardo Paes presentaron el proyecto “Porto Maravilha” con el objetivo de “realizar un proyecto integral de renovación que cuente con todos los ingredientes que las operaciones de remodelación urbana de viejos puertos exigen”.

Para su desarrollo se creo una empresa publica, la CDURP (Companhia de Desarrollo Urbano de la Región Portuaria de Rio) con objetivo de “promover el desarrollo de la región portuaria”, que ese mismo año presento, conjuntamente con las Secretarias Municipales afectadas, su programa de realizaciones para la consecución del Porto Maravilha.

El plan para el área (de 300 has de superficie) supone la demolición parcial de la autopista elevada sobre la costa; la completa renovación del barrio histórico del “Morro da Conceição” y reconversión de los almacenes y edificaciones históricas para usos culturales, servicios, universidades y de ocio; además de otros proyectos emblemáticos destinados al “Aquário Municipal”, a la “Pinacoteca de Rio” y “Museu do Amanhã”, y otros (figura 1).

 

Figura 1. Plan de ordenación del Porto Maravilha. Prefeitura de Rio de Janeiro, 2009

 

La financiación de esas obras se propone en el Plan que sea conseguida a partir de una figura jurídica llamada “operación urbana consorciada” que en realidad es la mera cesión de espacio público y aportación de coste de urbanización a la CDURP por promotores privados a cambio de edificabilidad. Para agilizar tal operación se proponen alturas de la edificación de hasta 50 plantas, no rentables ni por el lugar ni por los sistemas constructivos propuestos, y cuya sumatoria, a partir de proyectos privados definidos uno a uno sin un previo plan de edificios de conjunto significaría una agresión paisajística a la ciudad, que ha sido ampliamente contestada por la sociedad carioca.

El plan de reordenación ha sido pensado para desarrollarse en fases, siendo la primera la más cercana a la ciudad central: la Plaza Mauá, donde se ubica la estación de pasajeros de barcos, que actualmente se beneficia del emergente turismo de cruceros. Para ello se ha programado la reconversión del antiguo edificio D. João VI para Pinacoteca, la remodelación del edificio “A Noite”, primer rascacielos de la ciudad, un aparcamiento subterráneo de 3.000 plazas (!) y una nueva del Pier Mauá como plaza y espacio público para uso lúdico junto al mar.

Curiosamente, en el lado opuesto del área están grandes propiedades de empresas públicas prácticamente abandonadas o con poco uso, como los haces de vías de la estación ferroviaria Leopoldina, la fábrica municipal de asfalto, o las instalaciones de producción de gas. Dejar su desarrollo pospuesto y a tenor de la iniciativa privada es renunciar al mejor motor de impulsión del proyecto.

Precisamente es sobre ésta área que el Instituto de Arquitectos ha conseguido de la Prefeitura la ubicación allí de la Villa Olímpica de árbitros y periodistas, presentando un plan de ordenación concretos que plantean un modelo coherente de desarrollo y que permitirían derribar los viaductos que separan la zona del mar, sobre el que, conjuntamente con la Prefeitura, ha convocado concurso de proyectos.

Las analogías de esta propuesta con la operación de la Villa Olímpica de Barcelona son obvias, incluso es un referente el éxito que tuvo su construcción como impulsora de la reforma del frente marítimo de la ciudad.

Si bien, aparentemente, la operación Porto Maravilha ha sido acogida con un cierto escepticismo por la iniciativa privada, la actuación publica o concertada sobre los dos extremos del Área (el “pier Mauá” objeto de actuación del Órgano de gestión-CEDURPE- y la Villa Olímpica en el “bico dos Marinheiros”) ha de ser un fuerte dinamizador de la operación. Porque en pleno siglo XXI nadie puede pensar que la iniciativa privada puede promover una operación de reforma portuaria, con las dificultades que implica la transformación y derribo de potentes infraestructuras de transporte, de alcantarillado de energía, la necesidad de creación de una nueva imagen urbanística que valorice el área y el mantenimiento de la población residente.

Todas las operaciones de reforma de waterfronts urbanos, en más de una treintena en grandes ciudades del planeta, se han llevado a cabo con un modelo promocional público. En Barcelona podemos recordar el fracaso del Plan de La Ribera, a pesar de la potencia de sus promotores privados, y como fue posible abordar la reforma del frente marítimo del Poble Nou cuando el Ayuntamiento recurrió a promoverla, con un encadenamiento de operaciones que comenzó, precisamente, por la Villa Olímpica.

 

[Edición electrónica del texto realizada por Miriam-Hermi Zaar]



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Ficha bibliográfica:

ANDREATTA, Verena. El proyecto “Porto maravilha” y las Olimpiadas de Rio de Janeiro. Biblio 3W. Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales, Universidad de Barcelona, Vol. XV, nº 895 (20), 5 de noviembre de 2010. <http://www.ub.es/geocrit/b3w-895/b3w-895-20.htm>. [ISSN 1138-9796].