Biblio 3W
REVISTA BIBLIOGRÁFICA DE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES
Universidad de Barcelona 
ISSN: 1138-9796. Depósito Legal: B. 21.742-98 
Vol. XVII, nº 959, 25 de enero de 2012

[Serie  documental de Geo Crítica. Cuadernos Críticos de Geografía Humana]

 

TERRITORIALIDAD Y ETNICIDAD EN MANCHURIA:
EL EJEMPLO DE LA CIUDAD DE MUKDEN (SHENYANG) BAJO LA OCUPACION JAPONESA
 


Rosalia Avila Tàpies

Doctora en Letras por la Universidad de Kioto. Geógrafa
avila@ares.eonet.ne.jp

Recibido: 30 de octubre de 2010. Devuelto para revisión: 20 de diciembre de 2010. Aceptado: 30 de julio de 2011.  


 

Territorialidad y etnicidad en Manchuria: el ejemplo de la ciudad de Mukden (Shenyang) bajo la ocupación japonesa (Resumen)

Durante la primera mitad del siglo XX, el antiguo territorio de Manchuria en el nordeste de China se convirtió en una de las mayores áreas de asentamiento del mundo y el destino exterior más importante para los japoneses. En este artículo se analiza el impacto del colonialismo y la migración asociada a éste, especialmente en relación con la sociedad multiétnica creada en Mukden (Shenyang), atendiendo al análisis de la segregación residencial de la población japonesa en la Zona del Ferrocarril del sur de Manchuria (1920-1936) y en el Gran Mukden (1935-42). Se ha medido el nivel de segregación entre la población japonesa y los otros grupos étnicos a través del índice de disimilitud (I.D.). Los resultados muestran que mientras que la segregación residencial disminuyó con el tiempo en el Gran Mukden, los niveles de segregación de la población japonesa en el la Zona del Ferrocarril del sur de Manchuria se mantuvieron estables antes y después de la creación de Manchukuo. Esto indica que la utopía imperialista Manchukuo no influyó en la política segregacionista de Mantetsu en los enclaves japoneses, y que la construcción del imperio y la estrategia corporativa de Mantetsu respondieron a lógicas distintas.

Palabras clave: Territorialidad, etnicidad, imperialismo, índice de disimilitud, Mukden (Shenyang), Manchuria.


Territoriality and ethnicity in Manchuria: the example of the city of Mukden (Shenyang) under Japanese occupation (Abstract)

During the first half of the twentieth century the former territory of Manchuria in Northeast China became one of the greatest settlement areas of the world and the most important foreign destination for the Japanese. This article discusses the impacts of colonialism and its associated migration, especially with regard to the multiethnic society created in Mukden (Shenyang). The focus is on the residential segregation of the Japanese population in the South Manchuria Railway Zone (1920-36) and in the Greater Mukden (1935-42). We measured the level of segregation between the Japanese population and other ethnic groups through the index of dissimilarity (I. D.). The results show that while residential segregation decreased with time in the Greater Mukden, levels of segregation of the Japanese population in the South Manchuria Railway Zone remained stable before and after the creation of Manchukuo. This indicates that the imperialist utopia of Manchukuo did not influence the Mantetsu segregationist policies in the Japanese enclaves; and that empire building and the corporate strategy of Mantetsu responded to different logics.

Key words: Territoriality, Ethnicity, Imperialism, Dissimilarity Index, Mukden (Shenyang), Manchuria.


“La ciudad de Mukden, a la que los naturales llaman Fengtien, empieza a dibujarse en la lívida penumbra con un aspecto contradictorio e híbrido. Cerca de la estación hay edificios modernos de muchos pisos, que imitan la arquitectura norteamericana con todas sus audacias. Más allá, las calles son iguales a las japonesas y coreanas, tienen una amplitud de cuarenta o cincuenta metros y edificios de un solo piso hechos de madera.” Vicente Blasco Ibáñez[1]

De este modo nos describía Vicente Blasco Ibáñez a la capital manchú en una gélida mañana de invierno, aunque mejor deberíamos escribir: así se refería al enclave japonés de Mukden, situado entre la estación del Ferrocarril del sur de Manchuria (Minami Manshû Tetsudô) y la antigua ciudad china del mismo nombre[2]. La narrativa del escritor valenciano da cuenta de las paradojas existentes en la ciudad y de su hibridación cultural siendo éstas, en realidad, características compartidas con otras ciudades coloniales de la época. Así, tanto en Mukden como en muchas otras ciudades coloniales coetáneas, se produciría una mezcla de elementos de mundos tradicionales y modernos; una gran heterogeneidad en la composición étnica, cultural, económica y social; y la absorción de formas capitalistas de desarrollo; llegando a convertirse en reflejo del poder y prestigio de los colonizadores[3].

En la actualidad Mukden es la mayor ciudad del nordeste de China y una de las principales urbes del país. Situada junto al río Hun[4], afluente del Liao, en la fértil llanura manchuriana de considerable riqueza minera, su poder económico y político, y su localización en el principal cruce de caminos y nudo de comunicaciones en Manchuria atrajo la atención de rusos y japoneses, quienes aprovechándose de la debilidad política y económica de China, lucharon por imponerle su hegemonía durante la primera mitad del siglo XX. Como consecuencia, Mukden se convertiría en plaza fuerte rusa durante la construcción del ferrocarril manchuriano y campo de batalla durante la guerra ruso-japonesa (1904-05), cayendo luego bajo la influencia nipona hasta 1945. Por ello, cuando en 1924 Blasco Ibáñez visitaba la ciudad, ésta se encontraba experimentando un rápido crecimiento económico y poblacional, mientras sobrelleva un dramático proceso de transformación física protagonizado por la urbanización de la nueva ciudad en los alrededores de la estación del ferrocarril surmanchuriano, en la franja de tierra que se extendía a lo largo de las vías férreas, cedida a Japón por el Tratado de Portsmouth (1905). Se trataba de la conversión de un vacío urbano llano y uniforme, que iba a dar lugar a un asentamiento japonés planificado y administrado por la Empresa del ferrocarril del sur de Manchuria (Minami Manshû Tetsudô Kabushiki Kaisha, “Mantetsu”), un espacio urbano regulado, convertido en el instrumento del poder japonés en Manchuria y resultado de una estrategia espacial de control: una territorrialidad que excluirá y estereotipará[5] el orden tradicional chino exterior, oponiéndolo al moderno poder colonial. Todo un escaparate del dominio japonés en Manchuria, diseñado expresamente para acentuar las diferencias con su entorno, aunque vivido por sus residentes, japoneses o no, de manera muy diversa.  

Con ocasión del octogésimo aniversario del “Incidente de Manchuria” (1931), o “Incidente de Mukden”, y desde un enfoque socio-histórico, presentamos a continuación la estrategia espacial de Japón para el control de Manchuria durante la primera mitad del siglo XX y, tras ello, un análisis morfológico de la estructura socio-espacial de Mukden en términos de relaciones interétnicas, en un intento de cubrir parte del vacío académico existente en los estudios sobre las ciudades coloniales japonesas[6], especialmente las manchurianas, un tema emotivo y poco cultivado en Japón. A nivel metodológico hemos hecho uso del índice de disimilitud (I.D.) para el análisis empírico, por su capacidad de medir el nivel de segregación o convivencia entre pares de grupos étnicos. A la luz de los resultados, realizaremos una reflexión sobre la ideología colonial japonesa, especialmente sobre la utopía imperialista de Manchukuo y el principio de armonía entre las razas, que contrastaremos con la realidad de la política residencial segregacionista de Mantetsu[7].


Imperialismo, ferrocarriles y articulación espacial en Manchuria

Al igual que en otras experiencias coloniales, la formación del imperio colonial nipón fue acompañado de grandes trasvases de población y de importantes actuaciones espaciales. Así también la actividad colonial japonesa en Manchuria promovió numerosos desplazamientos de diversos grupos étnicos, la urbanización de los territorios ocupados y la creación de numerosas infraestructuras y equipamientos.

Sin embargo la articulación colonial del espacio manchú a la que nos referiremos se produjo primero a partir de la intrusión de Rusia (luego Unión Soviética) y sólo después con la ocupación japonesa, aunque esta última dejaría una huella más profunda. En concreto, dos hechos históricos determinarían esta articulación territorial: el desenlace de la Guerra Ruso-japonesa (1904-05), y el “Incidente de Manchuria” arriba mencionado. El primero tuvo como consecuencia inmediata la retirada rusa del sur de Manchuria, y la partición de ésta en dos esferas de influencia delimitadas por un paralelo imaginario a la altura de la ciudad de Changchun, surgiendo de ello un área de influencia rusa en la mitad norte de Manchuria, y un área bajo control japonés en la mitad sur superpuestas ambas a los límites espaciales administrativos chinos. El segundo hecho histórico transcendental sería como mencionábamos “el Incidente de Manchuria” y la ocupación militar japonesa de toda la región, culminada con el establecimiento del estado independiente de Manchukuo (después imperio de Manchukuo) y la consecuente pérdida de soberanía china en Manchuria. A partir del afianzamiento de este control japonés en Manchuria y de la expansión del ferrocarril, pronto se producirán cambios en el desarrollo socioeconómico de la mayoría de las ciudades. Aunque será sobre todo durante el periodo de Manchukuo, de dominación total, cuando este desarrollo sea más marcado y el término “Manchuria” pase a ser sinónimo de “construcción”, por el gran número de actividades edificatorias y constructivas que se llevarán a cabo en un “boom manchuriano” único en su época[8].

El imperialismo de los ferrocarriles

Durante la primera mitad del siglo XX, las estrategias imperialistas de Rusia y Japón, y particularmente la expansión de la red ferroviaria bajo su control posibilitaron la manipulación del espacio manchuriano, impulsando el desarrollo de la economía y el poblamiento. Estas potencias habrán adquirido a la vez el derecho de estacionar guarniciones, “con pretexto de guardar el ferrocarril”, en una “invasión disimulada” según palabras del mismo Blasco Ibáñez[9], en lo que sería una premonición: “(Japón) desea convertir en propiedad definitiva lo que es hasta ahora ocupación temporal. La propaganda japonesa habla frecuentemente de los 87.000 rusos y los 67.000 japoneses que murieron batallando alrededor de Mukden. Ve en tan enorme montón de cadáveres un título de propiedad para anexionarse definitivamente este centro ferroviario a veinticuatro horas de Pekín”[10]. A este respecto cabe subrayar aquí que, con anterioridad al establecimiento de Manchukuo, la dominación territorial de las potencias coloniales había sido sólo parcial, pues los fundamentos legales de este control permanecían ligados a los contratos de las concesiones ferroviarias[11], admitiéndose la soberanía china en el territorio manchú no ocupado. Con la creación del estado de Manchukuo, sin embargo, Japón niega la soberanía china en Manchuria y se une al nuevo estado a través de una relación “cercana y especial”[12], haciendo de éste una base industrial y militar para su expansión en Asia[13].El nuevo estado percibirá la importancia de los ferrocarriles para un mejor desarrollo de sus recursos naturales y para la defensa nacional, por lo que elaborará un programa (1933) para la construcción de nuevas líneas (4.000 kms en los siguientes diez años) que encargará a Mantetsu.

Desde el principio, pues, el ferrocarril se convirtiró en Manchuria en un instrumento de intervención y en una fuerza desarrollista, o “civilizadora” según las fuentes niponas, dinámica y expansiva, viniendo a significar una palanca de progreso económico que, bajo la dirección de China (Peking-Mukden Railway), Rusia y Japón, unió zonas aisladas con las redes de ámbito más general y con los puertos (Yingkou, Dalian, Dandong, etc.). Así, y al igual que lo sucedido en Iberoamérica, el ferrocarril iba a acrecentar la rentabilidad de la producción de la economía primario-exportadora[14] del “Granero de Asia”[15]; con grandes producciones de soja, sorgo, mijo, maíz, trigo, cebada etc.), implantando una economía de crecimiento hacia fuera, en sacrificio del nacimiento de una economía regional como indica la ausencia de líneas transversales y la insuficiencia de ramales capaces de intercomunicar las diferentes regiones[16], que beneficiará principalmente a los intereses específicos de las potencias coloniales.

Así entonces, en el norte los rusos ejercieron su hegemonía a través del control del Ferrocarril del Este de China, el CER de sus siglas en inglés (Chinese Eastern Railway) que servía a la mitad norte de Manchuria, uniendo el ferrocarril Transiberiano con Vladivostok. En el sur, los japoneses controlaban el Ferrocarril del Sur de Manchuria, en inglés: The South Manchuria Railway (SMR), desde su traspaso en 1906, gestionada por Mantetsu y conocida en occidente por su nombre inglés: The South Manchuria Railway Company. Este servía a la mitad sur de la región conectando el norte con los puertos del mar Amarillo, especialmente con el puerto franco de Dalian (Dairen en japonés), también bajo jurisdicción japonesa. Posteriormente, y tras la creación de Manchukuo, el CER pasará a llamarse el Ferrocarril del norte de Manchuria y en el año 1935 será vendido al nuevo estado quien, junto con sus filiales, encomendará su gestión a la japonesa Mantetsu, del mismo modo en que en 1933 había delegado a esta última la gestión integral de los Ferrocarriles Estatales de Manchukuo (Manshûkoku Kokuyu Tetsudô), comprendiendo 6.000 kms de vías ferroviarias.

De este modo, rusos primero, y japoneses después, hicieron uso de sus concesiones ferroviarias para la construcción, administración y “protección” del ferrocarril, aprovechando su facultad de control y organización del territorio, para la expansión de sus respectivos imperios[17] coloniales y la explotación económica de Manchuria. A través de estas empresas ferroviarias y de sus subsidiarias, que actuarán como agentes primarios de los poderes coloniales, éstos monopolizaron sectores productivos vitales con los que llegarían a controlar el comercio exterior manchuriano. Aunque el trazado del tendido indica que no existieron sólo intereses económicos, sino también geopolíticos (defensa nacional), y que la administración de sus líneas fue llevada bajo una lógica distinta a la meramente empresarial. Así pues, y en términos de teoría imperialista, los ferrocarriles fueron la clave para primero hacer posible la explotación minera (carbón), y agrícola de Manchuria (cereales), para conseguir el control de los flujos de mercancías a través también del control de los puertos francos, y para el desarrollo rural y urbano. Convirtiendo a Manchuria en un ejemplo más de un espacio manipulado por el poder (colonial) para ponerlo al servicio de sus intereses[18].

La Compañía del ferrocarril del sur de Manchuria (Mantetsu)

La empresa ferroviaria japonesallegó a controlar en gran medida el tráfico ferroviario en la Manchuria de primera mitad de siglo. Era una compañía semi-estatal organizada bajo las leyes japonesas, con poderes comerciales y administrativos derivados de éstas[19], y a las que se había atribuido funciones privadas y públicas. Tenía a su cargo la construcción y la administración del ferrocarril, la supervisión de las concesiones mineras, y la administración municipal de una franja de tierra, a ambos lados de las vías del ferrocarril, la llamada Zona Anexa al Ferrocarril (tetsudô fuzokuchi), en inglés: The South Manchuria Railway Zone (SMRZ), de estatus legal único, y de la que primero los rusos y luego los japoneses se habían apropiado para la construcción, funcionamiento y protección de la vía férrea. De forma bastante irregular, su extensión se amplió con el tiempo, pasando de 184 km cuadrados en el año 1908 a 524 km cuadrados en 1936[20]. Tanto Mantetsu como la compañía del CER no eran, pues, simples empresas comerciales en búsqueda de maximizar sus beneficios sino también el brazo instrumental de las autoridades coloniales, y eso las hacía diferentes a otras compañías ferroviarias financiadas por extranjeros en el resto de China, por ejemplo, donde el gobierno chino sí retenía el derecho de vigilancia y administración municipal de las vías y de los territorios contiguos a éstas. Por estas circunstancias la japonesa Mantetsu, de creación posterior a la rusa CER y modelada a partir de ésta en su comienzo, llegaría a convertirse en la empresa extranjera más influyente de Manchuria. Como indicábamos, aparte de la administración del ferrocarril, Mantetsu supervisaba las concesiones mineras de carbón de Fushun y las fábricas siderúrgicas de Anshan, teniendo participación en empresas navieras, entidades financieras etc., además de tener funciones públicas como la administración de los municipios ferroviarios, en régimen de concesión por un periodo de 25 años (inicialmente), después extendido a 99 años en el año 1915[21].

Rusos y japoneses, habiéndose asegurado el uso de la Zona Anexa, urbanizarán los alrededores de las estaciones más importantes, levantando numerosas ciudades bajo unas pautas regladas de trazado regular, para servir de lugar de residencia y de actividad mercantil de los nuevos colonizadores (preferentemente), gozando de extraterritorialidad. Entre estas “ciudades ferroviarias” destacó por su tamaño e importancia la ciudad ferroviaria de Mukden, una ciudad de nueva planta y plano ortogonal de amplias calles y con avenidas diagonales que cortaban la cuadrícula, de modo semejante a sus coetáneas ciudades coloniales británicas, y a las nuevas ciudades latinoamericanas del siglo XIX y XX[22].

Las ciudades manchurianas

Sin embargo, cabe señalar que junto a estas nuevas ciudades ferroviarias coexistían en Manchuria otros tipos de ciudades que en su día fueron clasificadas por el geógrafo Shûsaku Tanaka según su morfología y funcionalidad. Este las llegaría a agrupar en cuatro tipos: “las ciudades amuralladas”, “las áreas comerciales internacionales”, “las ciudades de estilo europeo” y “las ciudades ferroviarias”[23]. Veamos seguidamente sus características más sobresalientes, y posteriormente su conjunción en Mukden.

a) Las “ciudades amuralladas” eran aquéllas construidas según la tradición china de ordenación del espacio, rodeadas por una o dos murallas y con una trama viaria que podía variar entre el trazado ortogonal, radial o radioconcéntrico, aunque las de plano regular en damero eran mayoritarias. Se trataba de capitales regionales o provinciales, con funciones políticas y, sobre todo, comerciales. La ciudad nativa de Mukden fue un buen ejemplo de este tipo de ciudad.

b) Contiguas a éstas se podían encontrar otro tipo de áreas urbanas: las “áreas comerciales internacionales” (shang-fu-ti), que eran las zonas destinadas a la residencia y a las actividades económicas de los extranjeros en Manchuria, desarrolladas en los “puertos”[24] abiertos a los extranjeros ya fuera en conformidad a un tratado firmado con otro estado, o por decisión unilateral china. Normalmente estaban situadas fuera de la ciudad amurallada y eran de trazado irregular, en ellas residían extranjeros y chinos. En Manchuria se desarrollaron únicamente en Mukden y, en menor medida, en Chanchung.

c) Además se las anteriores se encontraban las “ciudades de estilo europeo” que identificaban a aquéllas cuya morfología era más europea, creadas por los rusos y después desarrolladas por los japoneses, y que en las fuentes japonesas se reconocen como espléndidas ciudades planificadas según modelos europeos. Así encontramos a Dalian como ciudad portuaria y terminal sur del ferrocarril de Mantetsu, y a Harbin fundada en 1898 como metrópolis ferroviaria de la rusa CER.

d) En la última categoría se encontrarían las “ciudades ferroviarias” que estaban situadas a lo largo de las vías de los ferrocarriles del CER y de Mantetsu en la Zona Anexa al Ferrocarril. Se encontraban bajo la administración rusa y japonesa, respectivamente, y poseían una organización político-administrativa separada y distinta al resto de los municipios chinos. Estas crecieron alrededor de las estaciones ferroviarias a partir de una planificación racional dirigida por ambos poderes coloniales. Entre ellas destacan las erigidas por la japonesa Mantetsu que se reconocen como las más prósperas y las mejor administradas de China. Estas áreas urbanas podían planearse cerca de antiguas ciudades nativas, como en Mukden, o en territorios inhabitados pero con recursos naturales explotables. Mukden fue la mayor de estas ciudades con un crecimiento sostenido que llegó a hacer sombra a la misma ciudad nativa.

 
Dominación colonial y morfología urbana en Mukden

Recordamos entonces que Mukden se encontraba en una situación “semi-colonial” hasta la proclamación del estado independiente de Manchukuo, bajo condominio chino-japonés; y en situación de “colonia de facto” del imperio japonés a partir de entonces. Esta compleja situación geopolítica determinará el desarrollo urbano, y quedará reflejada en su morfología: el plano, los usos del suelo, los edificios etc.. Es por ello que, aunque el origen de Mukden se halla en el sistema de ciudades chinas, a partir de la penetración colonial japonesa de principios de siglo verá impuesto el urbanismo japonés de Mantetsu en la zona del ferrocarril y después, a partir de la creación de Manchukuo, será objeto de una planificación integral de la ciudad unificada por técnicos japoneses. El resultado será la adopción progresiva de elementos arquitectónicos y modelos de planificación urbana occidental introducidos por Japón en su voluntad de imitar al Oeste, dando lugar a un urbanismo ecléctico fruto de la interacción de elementos nativos, japoneses y europeos, que es visible todavía a pesar de las grandísimas transformaciones urbanísticas que está viviendo actualmente la metrópolis.

 Periodo semi-colonial (1906-31)

Cuando Blasco Ibáñez visitó Mukden, ésta se encontraba bajo un condominio de modo tal que, cuando los japoneses empiezan a ejercer sus derechos en la Zona Anexa (1906), urbanizando los alrededores de la estación de Mukden, tienen junto a ésta a una antigua ciudad nativa, a la que una China todavía soberana acababa de agregar una Zona Comercial Internacional (1905) a modo de “marca” o distrito fronterizo frente a la Zona Anexa, en manos japonesas. Así pues, a principios del siglo XX, Mukden se encuentra dividida en tres secciones bien diferenciadas por su administración, urbanismo y características étnicas de sus habitantes: la ciudad nativa china (la antigua ciudad doblemente amurallada), la ciudad ferroviaria de la Zona Anexa (la nueva ciudad de Mantetsu), y el Area Comercial Internacional, con un total de 28 kms cuadrados de área. Las tres con administraciones distintas y desconectadas y, aunque el tráfico de personas era libre y las relaciones económicas superaban las barreras legislativas, no existía ninguna cooperación entre administraciones con respecto al crecimiento y la ordenación integral de la metrópolis[25]. El resultado podía considerarse una “ciudad dual” o “múltiple”[26] colonial, según las interpretaciones. Aunque es curioso resaltar que, a diferencia de las ciudades coloniales europeas del sudeste asiático o Africa, en el caso de China el fenómeno de “ciudad dual” o “ciudad múltiple”, y su representación más tangible como son las barreras espaciales y la segregación residencial por grupos étnicos, lo impone al principio la propia China, que prohibe la residencia de extranjeros dentro de la ciudad amurallada, y planifica prontamente el Area Comercial Internacional para su uso, además, concretamente a partir de 1905, impide a los extranjeros la posesión de tierras en territorio chino, restringiendo sus actividades económicas y residenciales al Area Comercial Internacional y a la Zona Anexa del Ferrocarril.

Figura 1 Plano urbano de Mukden (circa 1931).
En el plano pueden apreciarse (de derecha a izquierda) las tres secciones de la ciudad: la ciudad nativa doblemente amurallada, el Area Comercial Internacional, y la ciudad de ferroviaria de Mantetsu.(© Bygones' photostream, 2007)


Deteniéndonos brevemente a analizar la ciudad ferroviaria de la Zona Anexa en Mukden, destacaremos que se trataba de un enclave jurisdiccional de unos 11.7 kms cuadrados (1936), originado en la concesión ferroviaria rusa de fines del XIX, que se transfirió a Japón tras el tratado de paz en la guerra ruso japonesa, aunque de hecho superaba los derechos territoriales especificados en los acuerdos. Poco habían hecho los rusos en Mukden y fueron los japoneses quienes a partir de 1907 empezaron a construir una ciudad moderna que creció rápidamente. Al igual que otras ciudades ferroviarias japonesas en Manchuria, los patrones geométricos abstractos fueron la característica fundamental de su urbanismo, con una marcada regularidad del trazado viario, repetitivamente ortogonal; uniformidad y ordenación de las manzanas (cuadras) rectangulares, etc. respondiendo a ideas de planificación e ingeniería consideradas progresistas en Japón, y cuyo estilo arquitectónico reflejaría tanto las tendencias occidentales como las tradiciones imperantes en las ciudades japonesas. Se optó por un plano reticular muy ordenado de trazado geométrico ortogonal, atravesado por avenidas más anchas y en diagonal al resto de la trama, para el tráfico rápido. Partían de la impresionante estación de Mukden (1908), del mismo estilo arquitectónico que la estación de Tokio: el Free Classic inglés[27], hasta la ciudad nativa dos grandes avenidas: la de Naniwa, al Norte, y la de Chiyoda en el centro; mientras que otra avenida más, la de Heian, se dirigía en diagonal a la periferia Sur. Cabe hacer notar que estas avenidas principales habían sido objeto de un cambio de nomenclatura en el año 1919, ahora más cercana a la cultura dominante con los antiguos nombres de Osaka, Tokio y Kioto, respectivamente, simbolizando la relación íntima entre Japón y Manchuria[28] y creando un sentido del lugar “ideologizado” a lo que era hasta el momento un espacio planificado racionalmente[29]. El área municipal de la Zona Anexa de Mukden ampliaría su extensión en varias ocasiones debido a la fuerte demanda de espacio residencial para alojar a los nuevos inmigrantes chinos y japoneses, y a la necesidad de nuevos servicios: escuelas, hospitales, plantas generadoras de electricidad y de gas etc.. Así, en 1920 y con ocasión de un ensanche, Mantetsu determinó que los terrenos al oeste de las vías del ferrocarril se dedicarían a usos industriales, y los del este de las mismas a usos residenciales y comerciales.

En 1926 Mantetsu adquirió cerca de 1.7 kms cuadrados más de tierra ensanchando hacia el sur la parte suroriental del área urbanizada, y dedicando este nuevo ensanche a usos comerciales y residenciales, incluyendo también parques y estadios deportivos[30]. Etnicamente, era un enclave japonés y el lugar de residencia preferente de los japoneses que formaban, usando palabras de Knox, una comunidad transplantada muy concentrada y segregada residencialmente[31] no sólo con respecto a otros grupos étnicos, sino también dentro de su mismo grupo según su posición social (especialmente por los cargos ocupados en la jerarquía de Mantetsu, el mayor empleador). Se ofrecía una imagen de una nueva comunidad de gran actividad, con sus eventos culturales, santuarios, hospitales, colegios etc. como un feliz y próspero Japón protegido por las tropas japonesas allí estacionadas. Sin embargo, y durante todo el periodo, los residentes chinos fueron también numerosos en la ciudad ferroviaria, constituyendo aproximadamente el cuarenta por ciento del total de la población. La población china tenía, por su parte, el derecho de residir en la Zona Anexa y de realizar actividades comerciales con el permiso de Mantetsu, estando sujetos a la misma tributación (kôhi) que el resto de residentes y exentos, como ellos, de las obligaciones señaladas en las leyes chinas. 

Periodo de colonización total (1932-45)

Tras el establecimiento de Manchukuo los intereses japoneses se expanden a todas la ciudad sin restricciones, y nuevas inversiones atraen a una gran población procedente del resto de Manchuria y el norte de China. La necesidad de una planificación urbana que regule las condiciones de este crecimiento se hace necesaria, y así en el año 1934 se elabora el proyecto del plan general de ordenación urbana llamado “El plan urbano del Gran Mukden”, puesto en práctica en 1935 y que debía haberse completado en 1953. Este incluía la abolición de la Zona Anexa al Ferrocarril y su extraterritorialidad (efectiva el 1 de diciembre de 1937) y su incorporación al Gran Mukden, al igual que la antigua ciudad china, el Area Comercial Internacional, y otros dos distritos periféricos de Hokuryû (el de las tumbas imperiales con funciones residenciales y educativas), y el del Nishitetsu (al oeste de las vías férreas, de función industrial). El 1 de enero de 1938 la metrópolis tendría un área aproximada de unos 200 km cuadrados y quedaba dividida administrativamente en 11 distritos, ampliándose luego a 262 km cuadrados y 17 distritos (1 de enero de 1941). Este plan urbanístico preveía asimismo la destrucción de la muralla exterior de la ciudad china y su substitución por una ronda; una nueva estación de tren de ubicación más central; y la construcción del ayuntamiento en los alrededores de Siao-Si-Pien-Men, en la conjunción de la ciudad nueva y la antigua[32], entre otras transformaciones.

 La segregación residencial en Mukden

No obstante, al igual que otras ciudades coloniales de potencias europeas, el Mukden colonial de primera mitad de siglo no sólo será el espacio de las transformaciones urbanas, sino también el lugar de las barreras y de la separación étnica. Sobre esta última cuestión, puede suscribirse la aseveración de King de que: “la característica social distintiva de la ciudad colonial...es el hecho de la raza”[33], ya que el colonialismo ayudó a crear sociedades étnicamente heterogéneas al tiempo que separó a los distintos grupos étnicos organizando el espacio a través de la práctica de la zonificación, para el control de la cultura nativa y la separación de los distintos grupos étnicos.

Evolución y distribución de la población por grupos étnicos

Como mencionábamos al principio, las ciudades manchúes experimentarán un importante aumento de población durante la primera mitad de siglo. El caso de Mukden es ejemplar pues su población se multiplicó por once entre los años 1910 y 1942 (Cuadro 1). Este crecimiento se explica por la afluencia de trabajadores inmigrantes (chinos sobre todo) atraídos por el aumento de las oportunidades económicas creadas en la ciudad, especialmente por la gran demanda de peones de la construcción para la edificación de la ciudad[34]. El exceso de varones será significativo, como en otras ciudades de Manchuria, con un índice de masculinidad de 171,7 (según el Censo de 1 de octubre de 1940).  

 

Cuadro 1
Número de residentes en Mukden por año y grupo de nacionalidad

 

 

JAPONESES

COREANOS

CHINOS

EXTRANJEROS

TOTAL

1910

3.770

27

135.890

108

139.795

1920

11.801

1.080

179.771

197

192.849

1925

19.037

2.503

299.997

1.730

323.267

1930

22.851

3.963

379.585

1.772

408.171

1931

22.758

1.266

288.356

2.101

314.481

1932

32.717

7.866

354.828

1.477

396.888

1933

45.531

10.763

418.851

1.584

476.729

1934

60.574

12.612

421.428

1.422

496.036

1935

70.324

16.122

446.160

1.318

533.924

1936

78.757

15.725

451.375

1.357

547.214

1937

83.542

16.914

610.085

1.133

711.674

1938

100.765

19.016

689.184

1.047

810.012

1939

117.017

22.569

722.665

1.074

863.325

1940

147.566

30.390

848.064

1.614

1,027.634

1941

197.182

48.689

1,251.342

1.417

1,498.610

1942

211.087

66.000

1,298.923

1.166

1,577.176

Fuente: Gaimushô. Kantôshû narabini Manshû zairyû honpôjin oyobi gaikokujin jinkô tôkeihyô. Años 1910-31; Hôtenshi kôsho. Hôten tôkei nenpô. Años 1932-42. Cifras de población correspondientes al 31 de diciembre de cada año. Elaboración propia.

 

Más del ochenta por ciento de la población de Mukden era étnicamente china (Han) o manchú (no es posible discriminar, pero su habla común era un dialecto del mandarín). Estos residían en las tres áreas diferenciadas de la ciudad, aunque eran claramente dominantes en la antigua ciudad china y en el Area Comercial Internacional. Por contraste, los japoneses presentaban una distribución más sesgada, concentrándose en la Zona Anexa bajo su jurisdicción, aunque tras la creación de Manchukuo se expanderían a otras áreas de la ciudad. Los patrones residenciales de la población coreana se dividían entre el área china (ciudad china y en el Area Comercial Internacional) y la japonesa (Zona Anexa), y la población extranjera tendía a vivir más concentradamente en el Area Comercial Internacional y en la Zona Anexa, especialmente desde la creación de Manchukuo. (figura 2).

 

Figura 2 Mapa de Mukden (1942). Proporciones de los principales grupos étnicos por distrito.
Fuente: Hôtenshi kôsho. Hôten tôkei nenpô. Año 1943. Elaboración propia.

 

Niveles de segregación residencial

Se ha calculado el índice de disimilitud (Index of Dissimilarity, I. D.) que mide el nivel de segregación o convivencia entre pares de grupos étnicos representando la fracción de población que debe cambiar de distrito de residencia para alcanzar la equidistribución (Cuadro 2). Considerando la disponibilidad de datos estadísticos oficiales, se ha dividido el análisis en dos partes: una para la Zona Anexa desde los años 1920 a 1936; y otra para el Gran Mukden desde el año 1935 hasta 1942. Presentamos a continuación los resultados para los pares que comprenden a la población japonesa, objeto principal de nuestro estudio.

 

Cuadro 2
Índice de disimilitud

n

 

IDxy= 0.5Σ|Xi-Yi|

Xi:la proporción de individuos del grupo étnico X en el distrito i,

i=1

Yi:la proporción de individuos del grupo étnico Y en el distrito i

 

Los resultados del análisis de la segregación residencial (índice de disimilitud), para el área municipal del Ferrocarril del sur de Manchuria en Mukden entre los años 1920 y 1936 nos indican unos niveles de segregación entre medios y bajos entre japoneses y chinos, y entre japoneses y coreanos (cuadro 3). La mayor segregación en el enclave japonés se produciría entre japoneses y extranjeros occidentales (mayoritariamente rusos) con niveles que sobrepasan el 70 por ciento después de la creación de Manchukuo. Cabe añadir que estos resultados son representativos porque la población media de los distritos es pequeña y, por ello, conveniente para un buen análisis de la segregación residencial.   

Tras la creación de Manchukuo disponemos de datos estadísticos japoneses para todo el territorio, obtenidos bajo métodos censales más modernos y fiables que en el periodo anterior. Aun así la información es sesgada y limitada. En cualquier caso, gracias a estas estadísticas puede analizarse la segregación residencial por grupos étnicos o nacionalidades en el Gran Mukden (incluida la Zona Anexa). Los resultados del análisis (Cuadro 4) muestran una mayor segregación en general de la población japonesa respecto al resto de grupos cuando analizamos toda la metrópolis, especialmente respecto a la población china. Pero también indican un descenso gradual en el tiempo de la segregación racial en el espacio urbano de Mukden, lo que significaría que hubo cada vez más posibilidades de contacto e intercambio entre grupos étnicos a partir de la creación de Manchukuo, respondiéndose positivamente al discurso colonial japonés: la utopia imperialista de Manchukuo, el intento de construir una nación ideal con una sociedad multirracial y armónica y con ello instaurar un nuevo orden en el Asia oriental[35], el sueño de la experimentación de nuevos modelos sociales, así como de la regeneración de Japón en Manchuria, para lo que ya se había procedido a abolir la extraterritorialidad de los japoneses en Manchuria; y a la transferencia de los derechos administrativos sobre la Zona Anexa del ferrocarril surmanchuriano a Manchukuo.
 

La política residencial de Mantetsu

Sin embargo, es también revelador el hecho del mantenimiento de los mismos niveles de segregación para todos los pares en la Zona Anexa del ferrocarril surmanchuriano antes y después de la creación de Manchukuo. Una tendencia que coincide con los resultados de nuestro estudio previo sobre los niveles de segregación interracial para las principales municipalidades de la Zona Anexa en los años 1920 (11 ciudades), 1926 (14 ciudades), 1930 y 1936 (17 ciudades) y de sus causas[36]. En este estudio se concluye también que la creación del nuevo estado no se tradujo en una disminución de la segregación racial en el espacio urbano de los enclaves japoneses.

Como ya indicábamos, el máximo responsable urbanístico de la Zona Anexa era Mantetsu. A pesar de que en sus regulaciones sobre el uso del suelo urbano no se especificaba una zonificación residencial por razas, en la práctica la empresa reservaba espacio urbano de calidad jerarquizado para la residencia de sus empleados japoneses, para los que estableció instituciones e infraestructuras de uso reservado, obstaculizando así el contacto interétnico, y también la convivencia entre las distintas clases socio-económicas japonesas. No sólo en Mukden, sino en todas las ciudades ferroviarias niponas encontramos una segregación espacial de los trabajadores japoneses de Mantetsu (un total de 42.577 en 1935). Ello fomentó la creación y el mantenimiento de estereotipos y la distancia social, manteniendo las relaciones interétnicas a nivel laboral (integración funcional), pero raramente a nivel social. Puede afirmarse entonces que la utopía imperialista de Manchukuo no afectó a la política segregacionista de Mantetsu en los enclaves japoneses y que la construcción del imperio y la estrategia empresarial de Mantetsu respondían a lógicas distintas.

Cuadro 3

Resultados del análisis de la segregación residencial (índice de disimilitud), para el área municipal del Ferrocarril del sur de Manchuria en Mukden (1920-36)

INDICE (PARES)

AÑO

NÚMERO DE DISTRITOS

MEDIA DE POBLACIÓN DE LOS DISTRITOS

VALOR DEL  I.D.

Japoneses-chinos

1920

9

2.147

35.75

 

1926

11

3.034

33.97

 

1930

13

3.610

36.62

 

1935

15

5.891

37.04

 

1936

16

5.593

39.78

Japoneses-coreanos

1930

13

3.610

27.84

 

1935

15

5.891

37.78

 

1936

16

5.593

42.21

Japoneses-extranjeros

1926

11

3.034

42.03

 

1930

13

3.610

59.62

 

1935

15

5.891

68.10

 

1936

16

5.593

71.42

Fuente: Kantôchô. Tôkeisho. Años 1920, 1926,1936; Kantôchô. Kokusei Chôsa Kekkahyô. Años 1930 y 1935. Elaboración propia.

 

Cuadro 4

Resultados del análisis de la segregación residencial (índice de disimilitud) para el Gran Mukden (1935-42)

INDICE (PARES)

AÑO

NÚMERO DE DISTRITOS

MEDIA DE POBLACIÓN DE LOS DISTRITOS

VALOR DEL
 I.D.

Japoneses-chinos

1935

7

74,120

81.69

1937

8

88,959

79.82

1938

8

101,251

72.85

1939

8

107,916

67.60

1940

8

141,714

63.20

1942

17

92,775

58.50

Japoneses-coreanos

1935

7

74,120

67.10

1937

8

88,959

40.08

1938

8

101,251

37.00

1939

8

107,916

37.64

1940

8

141,714

49.77

1942

17

92,775

53.96

Japoneses-extranjeros

1935

7

74,120

41.48

1937

8

88,959

39.38

1938

8

101,251

34.04

1939

8

107,916

31.14

1940

8

141,714

37.88

1942

17

92,775

19.18

Fuente: Hôtenshi Kôsho. Hôtenshi Tôkeigeppô. Años 1938-40; Hôtenshi Kôsho. Hôtenshi Tôkeinenpô. Años 1936-41; Hôtenshi Kôsho. Hôten Tôkeinenpô. Año 1942. Elaboración propia.

 Cuestiones pendientes

El espacio urbano de Mukden de primera mitad del siglo XX fue el instrumento de unos intereses hegemónicos, y el resultado de una ideología colonizadora donde pudo haber cabida para nuevos modelos sociales y para la utopía, al igual que sucedió en Nueva Delhi y otras ciudades coloniales, que a menudo encerraron “el contraste entre utopía y realidad”[37].

Este estudio ha evidenciado, por otro lado, la falta de trabajos disciplinarios sobre las ciudades coloniales japonesas y su legado. Disponemos de muy pocos estudios sobre ellas en cualquier idioma, y no sólo en el campo de la geografía sino también en ciencias sociales, urbanismo y arquitectura. Además estos estudios suelen atender a su forma física como la arquitectura y la planificación oficial de la ciudad en cuestión, sin tener en cuenta otros aspectos socio-históricos desarrollados en ellas, o enfoques plurales de investigación como los que podrían aportar las “geografías post-coloniales” y sus narrativas espaciales, o los estudios de sociología urbana o de género, por ejemplo. También son necesarios estudios comparativos entre ciudades coloniales coetáneas.

 

Notas

[1] Blasco Ibáñez, 1924, Tomo II, p. 6.

[2] Mukden o Moukden es el nombre manchú con el que se conoce en occidente a la actual Shenyang. En el pasado había sido también llamada Fengtien o Fengtian por la población local, y Hôten por los japoneses. Mukden fue la capital ancestral de la dinastía imperial manchú, los Qing, que gobernaron China entre los años 1644 y 1911.

[3] Citando a Wheatley, Horvath y McGee (King, 1989, p. 7). Yeoh, 2003, p.16

[4] También llamado río Shen. El nombre de Shenyang tiene su origen en su ubicación en la orilla norte del río Hun (“Shen”), pues en la antigua China, “Yang” era el término geográfico para definir la parte norte de un río o la vertiente sur de una montaña.

[5] Knox, 1995, p.215, citando también a Robert D. Sack, p.83.

[6] Aunque en geografía humana tenemos un estudio pionero importante sobre la ciudad portuaria de Dalian en Mizuuchi,1985.

[7] Una versión ampliada de este artículo se presentó recientemente ante el Grupo de estudio sobre la formación regional del Japón moderno de la Asociación de geógrafos japoneses. Aprovechamos la ocasión para agradecer aquí la invitación de los profesores Ryotaro Nakanishi (Universidad de Tsukuba) y Hiroshi Yamane (Universidad de Toyama), y los comentarios de todos los asistentes.

[8] Ver Fifth Report on Progress in Manchuria to 1936 p.50

[9] Blasco Ibáñez, 1924, Tomo II, p.8 y 20.

[10] Blasco Ibáñez, 1924, Tomo II, p. 8.

[11] Para el caso ruso ver la obra de Clausen, 1995.

[12] Ver Fifth Report on Progress in Manchuria to 1936 p.59 y Avila Tàpies, 1998.

[13] Así pues, sólo desde 1932 hasta 1945 podemos decir propiamente que Manchuria se halla de pleno bajo un único mandato colonial (el japonés).

[14] Sanz, 1998, p.16.

[15] Adachi, 1925, p.140.

[16] Rodríguez, 1998, p.148.

[17] Matsusaka, 2001.

[18] Sánchez, 1981.

[19] Young, 1931, p.77.

[20] Mantetsu Chihobu Zammu Seiri Iinkai, 1938, p.33.

[21] South Manchuria Railway Company, 1939, p.5.

[22] Home, 1997 y Capel, 2002.

[23] Tanaka, 1932

[24] Entre los “puertos” abiertos los había situados en ciudades del interior como Mukden o Changchun.

[25] Nishizawa, 1999, p.96.

[26] Abu-Lughod, 1965; Koshizawa, 1995.

[27] Nishizawa, 1999, p.79.

[28] Ochi, Kiichi, 1937, p.85 y King, 1975, p.246-248.

[29] Caprotti, 2007. Nishizawa confirma la intención inicial de plasmar los ideales del estado en la estética de las oficinas del gobierno de Manchukuo, pero por motivos presupuestarios se acabó priorizando la funcionalidad y el uso de los edificios, al estilo y el diseño. (Nishizawa, 2004, p.81).

[30] Fukuda, 1976, p.97.

[31] Knox, 1995, p.196.

[32] Nishizawa, 1999.

[33] King, 1990, p.34 y Home, 1997, p.117.

[34] Hashiya, 2004, p.9.

[35] Yamamuro, 1993.

[36] Nos referimos a una investigación de la autora basada en el análisis cuantitativo de la segregación (I.D.) para todas las municipalidades de la Zona Anexa entre los años 1920 y 1936, y un análisis de los predictores de la segregación a través de una regresión múltiple en dos estudios diferenciados: un estudio transversal con análisis multivariante de las variaciones de niveles de segregación entre ciudades para los años1930 y 1936, tratados separadamente; y, un estudio longitudinal con análisis multivariante de los cambios de niveles de segregación entre 1930 y 1936 (las variables independientes consideradas fueron aquellas que pudieran afectar a la redistribución de la población en la ciudad).

[37] La frase es del historiador italiano J.C. Garavaglia, refiriéndose a la empresa de los jesuitas.

 

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© Copyright Rosalia Ávila Tàpies, 2012
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Ficha bibliográfica:

ÁVILA TÀPIES, Rosalia. Territorialidad y etnicidad en Manchuria: el ejemplo de la ciudad de Mukden (Shenyang) bajo la ocupación japonesa. Biblio 3W. Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales. [En línea]. Barcelona: Universidad de Barcelona, 25 de enero de 2012, Vol. XVII, nº 959. <http://www.ub.es/geocrit/b3w-959.htm>. [ISSN 1138-9796].