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Dans cette communication, je veux rendre compte du contexte urbanistique dans lequel se pose aujourd'hui le débat sur la «question métropolitaine» à Montréal. En effet, comme nombre d'autres grandes agglomérations urbaines, en particulier les métropoles industrielles nord-américaines, Montréal est le lieu d'une nouvelle dynamique intramétropolitaine qui, d'une part, modifie le portrait des forces en présence et, d'autre part, oblige à un renouvellement des stratégies de gestion métropolitaine.

Dans la première partie de la communication, je rappellerai d'abord le contexte général dans lequel s'est posé ces dernières années le projet de doter Montréal de nouvelles institutions d'agglomération. Après avoir décrit à grands traits l'histoire de la gestion métropolitaine à Montréal depuis le début du siècle, j'insisterai sur la perspective dans laquelle le débat sur la question métropolitaine a été relancé en Amérique du Nord depuis le début de la décennie 1990.

Dans la deuxième partie de la communication, je présenterai la nouvelle dynamique intramétropolitaine à l'oeuvre dans l'agglomération montréalaise en examinant successivement le mouvement de décentralisation de la population et de l'emploi, l'évolution des flux migratoires infrarégionaux et l'évolution des mouvements pendulaires, depuis le début des années 1970. Auparavant, il me faudra toutefois exposer le problème de la définition de la région métropolitaine.

Tout au long du XXe siècle, le thème de la restructuration des institutions locales dans la région de Montréal et plus spécifiquement celui de la création d'un palier intermédiaire à l'échelle de la région urbaine a occupé une place importante dans le débat politique municipal (voir, en particulier, Divay-Collin, 1978; Sancton, 1985). Notamment de nombreux politiciens locaux (de la ville centrale et de la banlieue), les cercles réformistes et la presse écrite souhaitent que la ville centrale et les municipalités de banlieues soient fédérées dans un organisme métropolitain qui prenne en charge certains services municipaux et qui harmonise les relations intermunicipales (Collin-Dagenais, 1995). Dès 1921, un premier organisme de ce type est créé (la Commission métropolitaine de Montréal) et une aire métropolitaine est définie (le District métropolitain). Reflet de l'état des forces en présence et d'une certaine conception de la réalité métropolitaine, cet arrangement reste en vigueur pendant quatre décennie^(1).

Au milieu des années 1960, ce débat a connu une certaine effervescence à Montréal lorsque trois commissions d'enquête sont créées pour faire l'examen des problèmes intermunicipaux dans l'île de Montréal (Commission Blier), sur l'île Jésus (Commission Sylvestre) et sur la rive sud du Saint-Laurent (Commission Lemay); bref, dans l'ensemble de la région métropolitaine⁽²⁾. Les recommandations de ces commissions d'enquête s'inscrivent largement dans l'esprit du mouvement de réforme qui se déploie alors dans l'ensemble de l'Amérique du Nord et qui est à l'origine du Twin Cities Metropolitan Council (1967) et de la première réforme du Metro Toronto mis en place au début des années 1950 (1967), de la consolidation des villes et des comtés de Jacksonville (1967) et d'Indianapolis (Unigov, 1969) ou de la création de la ville unifiée de Winnipeg (Unicity, 1970).

En effet, pendant deux décennies, dans la litérature académique comme dans les milieux professionnels, la lutte aux disparités fiscales locales, la recherche d'économies d'échelle et d'une plus grande efficacité dans la fourniture des services municipaux, la planification et l'aménagement du territoire, tout semblait devoir trouver sa solution dans la création d'institutions d'agglomération. À la suite notamment de la publication des thèses de Robert Wood (1958, 1961) sur les effets pervers de la fragmentation municipale héritée du passé et de l'étalement urbain («urban sprawl»), la question métropolitaine a été placée au centre des débats sur l'organisation des villes nord-américaines dans les années 1950 et 1960.

En outre, aux États-Unis, sous l'impulsion, d'une part, du gouvernement fédéral qui en fait une conditions d'accès à plusieurs de ses programmes de subventions, d'autre part, de quelques associations d'envergure nationales (telles que Advisory Commission on Intergovernmental Relations, Committee for Economic Development, League of Women Voters), la plupart des régions métropolitaines se dotent d'une structure de cooopération volontaire --le Council of Governments-- et élaborent des schémas régionaux d'aménagement ou de planification.

Cependant, dans le cas de Montréal, les retombées sont plutôt modestes. À l'occasion de l'Exposition universelle de 1967, un plan d'ensemble est élaboré --Horizon 2000-- qui n'aura toutefois aucune conséquence pratique et ne se traduit pas dans l'adoption de politiques métropolitaines. Par ailleurs, en 1969, le gouvernement provincial crée le Conseil régional de développement de Montréal (CDRM) avec le mandat de développer une véritable politique métropolitaine pour la grande région de Montréal. Cependant, ce Conseil ne réussit à développer ni concensus ni plan d'action et disparaît sans faire de bruit en 1972. En fait, la Ville de Montréal, comme elle le fait depuis les années 1930 (Choko-Collin-Germain, 1986-1987 et Collin, à paraître), continue de mener seule les grands travaux d'envergure métropolitaine et de gérer des services publics à portée régionale ou sous-régionale.

Deux réformes importantes sont tout de même menées à terme. En 1965, les 13 municipalités de l'île Jésus sont fusionnées en une seule: la Ville de Laval. Quant à l'île de Montréal, le projet d'en faire «une île, une ville» comme le souhaite la Ville de Montréal depuis le milieu des années 1950 fait long feu. Une nouvelle structure est toutefois mise en place en janvier 1970: la Communauté urbaine de Montréal. Cette fédération des municipalités de l'île de Montréal est d'abord un organisme de services chargé de la protection policière, du transport en commun et de l'assainissement des eaux usées. La Communauté urbaine de Montréal reçoit toutefois certains mandats de planification régionale aux chapitres de l'aménagement du territoire et du développement économique. Les réalisations dans ces deux domaines sont toutefois demeurées jusqu'à maintenant plutôt modestes.

Mis à part quelques rares fusions ou regroupements de municipalités, la carte municipale est restée la même depuis plus de vingt-cinq ans et, à Montréal comme dans l'ensemble du Canada et des États-Unis, l'idée du gouvernement des aires métropolitaines a rapidement perdu son pouvoir mobilisateur. Si bien, qu'à partir du milieu des années 1970, la question métropolitaine a pratiquement été mise en veilleuse.

Depuis le début de la décennie 1990, cependant, de nombreux chercheurs en études urbaines font du renouvellement des modes de gestion des agglomérations l'un des enjeux majeurs du développement des métropoles; notamment dans le cas des vieilles régions industrielles confrontées à une restructuration de leur trame économique et sociale. Pour n'en nommer que quelques-uns, citons, en particulier les travaux de Van den Berg et al. (1993), de Gachelin (1993) et du Conseil de l'Europe (1993) pour l'Europe de l'Ouest; ceux de Downs (1994), Peirce (1993), Rothblatt et Sancton (1993) et Rusk (1993,1996) pour l'Amérique du Nord.

Parallèlement, on a vu se multiplier un peu partout les commissions d'études, les task force ou les projets de reforme à la recherche d'une actualisation du mode de gestion à l'échelle métropolitaine afin de l'adapter au nouveau contexte urbain. À ce chapitre, pour s'en tenir au cas canadien, mentionnons les exemples de Vancouver et son Liveable Region: A Strategy For the 1990s (1989), les commissions Graham (1988-1990) et Kirby (1992) sur la réforme de la municipalité régionale d'Ottawa-Carleton, le Greater Toronto Area Task Force (1995-1996) ainsi que le projet controversé de création de la Super-ville de Toronto (1997) et, finalement, la création toute récente de Halifax Regional Municipality (1996). Ces exemples illustrent à quel point la «question métropolitaine» est inscrite à l'agenda politique de plusieurs provinces et régions urbaines.

Il en va de même à Montréal où le débat sur la réorganisation des institutions locales (municipales) et le renouvellement des politiques urbaines a été relancé avec l'annonce par le gouvernement provincial, en décembre 1990, d'une réforme de la fiscalité municipale qui s'est traduite par une crise budgétaire pour plusieurs municipalités de la région métropolitaine, en particulier pour la Ville de Montréal.

Un Groupe de travail sur Montréal et sa régiona donc été formé en avril 1992. Dans son rapport final, publié en décembre 1993, le Groupe de travail a recommandé une stratégie de consolidation et un ensemble de réformes pour faire de la région métropolitaine de recensement uneVille-région efficace, prospère et vibrante; à vocation internationale; au service de ses citoyens. Depuis la publication du rapport, ce concept de «ville-région» rallie d'ailleurs un grand nombre d'intervenants publics, privés et communautaires et est volontiers repris par les politologues et les autres observateurs universitaires, partout au Canada^(3).

Au début de 1996, un nouveau ministère a été créé --celui de la Métropole-- avec, entre autres, le mandat de faire la promotion de la région métropolitaine en assurant «la cohérence des actions gouvernementales, la concertation des initiatives venant du milieu métropolitain et la coordination des actions en vue d'une plus grande efficacité». Dans cet esprit, le ministre vient de proposer la création d'un lieu de partenariat entre la métropole et le gouvernement provincial: la Commission de développement de la métropole. Le projet de loi est présentement devant l'Assemblée nationale.

À Montréal comme ailleurs au Canada et aux États-Unis, toutes ces initiatives doivent cependant composer avec la montée politique de la banlieue dont l'autonomie économique, sociale et culturelle est en nette progression depuis plusieurs décennies. En fait, si elles ne sont pas complètement absentes des analyses et des projets de réforme, les questions de gestion publique, d'efficacité et d'efficience dans la fourniture des services municipaux ne sont plus centrales dans l'argumentation de ceux qui posent aujourd'hui la question métropolitaine. C'est le problème de l'identité urbaine, de la citoyenneté métropolitaine pour reprendre l'expression de C. Lefebvre (1995) qui est au premier plan des préoccupations. Car, le débat sur les stratégies de gestion métropolitaine ne saurait maintenant faire abstraction de la nouvelle dynamique métropolitaine qui s'est imposée à la faveur d'une recomposition fonctionnelle et sociale de l'espace métropolitain en rupture avec le modèle classique centre-périphérie.

Sans doute l'étalement urbain demeure-t-il, en Amérique du Nord, une des dimensions les plus caractéristiques de cette évolution. Les facteurs traditionnels sont encore à l'oeuvre: de manière générale, les mieux nantis quittent les quartiers anciens pour se loger en banlieue; la déconcentration, à l'intérieur de l'agglomération, du commerce de détail et des services personnels épouse celle de la population; la tendance à la désindustrialisation de l'ancien noyau urbain (qui s'est généralement structuré dans la deuxième moitié du XIXe siècle) se poursuit à un rythme accéléré. Mais d'autres facteurs ont aussi une influence considérable sur l'organisation métropolitaine; notamment la transformation du profil de la banlieue et l'interdépendance renouvelée entre les composantes de l'agglomération.

D'abord, la supériorité démographique de la banlieue sur les villes centrales est désormais un fait bien établi. Depuis la fin de la Deuxième Guerre mondiale, la croissance rapide de la banlieue en a fait la principale composante démographique, au Canada comme aux États-Unis. Ainsi, d'après le recensement national de 1991, 37,8 % de la population canadienne vivait dans la partie banlieue des régions métropolitaines alors que seulement 28,1 % résidait dans les villes centres et 34,2 % en dehors des régions métropolitaines de recensement.

Mais surtout, cette croissance plus rapide de la banlieue s'accompagne d'une transformation de sa nature profonde et de sa vocation. Pour plusieurs analystes, la banlieue résidentielle dortoir a fait son temps suite à la décentralisation de l'emploi manufacturier et du tertiaire banal et à la déconcentration du tertiaire moteur, au déplacement du commerce de détail vers la banlieue (grâce surtout aux centres d'achat régionaux), à l'amélioration de la gamme des services professionnels et des services publics ainsi qu'à la diversification des activités de loisirs (privés et municipaux). Économistes, géographes et historiens n'hésitent pas, d'ailleurs, à qualifier la période actuelle de phase de transition entre la ville compacte de la révolution industrielle et l'agglomération métropolitaine de la révolution du tertiaire^(4).

Désormais, souligne-t-on, l'espace métropolitain se caractérise par le nouveau dynamisme de la banlieue ou, plus précisément, par le dynamisme de certaines banlieues et par le recul irrépressible de l'influence et surtout, du rôle polarisateur des vieilles villes (voir, entre autres, Fishman, 1987; Cervero, 1989; Stanback, 1991; US Congress, 1995). On observe, en particulier, un processus continu de diffusion spatiale de fonctions que l'on croyait traditionnellement «réservées» à la ville centrale et d'autonomisation des composantes anciennes et nouvelles de l'agglomération. Ainsi, la forme urbaine des grandes agglomérations métropolitaines nord-américaines s'éloigne définitivement du modèle monocentrique, qui a dominé le paysage urbain depuis le milieu du siècle dernier, au profit d'un type polycentrique ou pluricentrique.

Du même souffle, ces auteurs et plusieurs autres insistent sur le fait que la décentralisation prend aussi des formes plus concentrées qui sont, de plus en plus, au coeur du processus de réorganisation du paysage urbain. Les concepts ne manquent pas pour caractériser et tenter de conceptualiser ces nouvelles réalités banlieusardes. Pour certains, l'avenir appartient tout entier aux Edge cities (Joel Garreau, 1991 et 1994) et aux Technoburbs (Fishman, 1987), des super-banlieues de l'âge post-moderne. D'autres s'emploient à décrire l'émergence généralisée d'urban villages et autres centres-villes de banlieue (Helsley et Sullivan, 1991; Wood, 1988; Hughes, 1993), préfiguration d'un nouvel ordre urbain à la grandeur de l'Amérique.

Néanmoins, quels que soient les critères retenus, les tentatives de conceptualisation des nouveaux visages de la banlieue se rejoignent invariablement sur le fait qu'au fur et à mesure que s'affirme l'urbanité de la banlieue, l'intensité des relations directes des banlieusards avec le vieux noyau urbain s'amenuise. Le résidant moyen de la banlieue a moins de raisons et moins d'occasions de fréquenter la vieille ville⁽⁵⁾, et conséquemment de faire appel à ses services ou d'utiliser directement ses équipements. Son identification à la métropole ne passe plus nécessairement par le centre-ville ou par le centre historique de l'agglomération mais par une grille qui tienne compte de tous les dynamismes locaux.

Jusqu'à quel point l'agglomération montréalaise participe-t-elle à ces tendances nord-américaines ? Voilà la question à laquelle nous tenterons maintenant de répondre en examinant le mouvement de décentralisation de la population et de l'emploi, l'évolution des flux migratoires infrarégionaux et l'évolution des mouvements pendulaires, depuis le début des années 1970.

Mais d'abord, qu'est-ce que l'agglomération montréalaise?

Le premier problème auquel sont confrontés les partisans d'une gestion métropolitaine plus soutenue est en effet l'absence de définition administrative (ou politique) reconnue de la région métropolitaine. Plus précisément, la géométrie et le contour de l'aire métropolitaine sont loin de faire concensus. Sa définition varie selon les interlocuteurs et les besoins du moment et une grande partie des débats actuels porte sur les frontières de la ville-région.

La région métropolitaine de recensement (carte 1) est le découpage le plus souvent utilisé. Il est, entre autres, la principale référence des milieux économiques. Cependant, ce territoire n'est pas fixe. Au contraire, des modifications sont apportées à chaque recensement quinquennal. Ainsi, il comprendra 110 municipalités lorsque les données du recensement de 1996 seront publiées alors que seulement 102 municipalités en faisaient partie en 1991.

Dans certaines de ses actions, le monde municipal a cependant tendance depuis quelques années à se référer à un territoire plus vaste dit du «Grand Montréal» construit sur le respect des structures municipales sous-régionales: soit la Communauté urbaine de Montréal et douze municipalités régionales de comtés (carte 2). Ce «Grand Montréal» regroupe au total 136 municipalités locales.

Récemment, le ministère de la Métropole a suggéré d'utiliser un territoire présentant une géométrie un peu différente pour implanter sa Commission de développement de Montréal et d'en faire une véritable région administrative métropolitaine (carte 2). Fondée aussi sur le respect des frontières des structures sous-régionales, cette nouvelle définition de la ville-région recouvre les 107 municipalités locales de la Communauté urbaine de Montréal, d'une dizaine de municipalités régionales de comté et d'une partie de la MRC Vaudreuil.

Toutefois, le point de vue du ministère de la Métropole ne fait pas l'unité au sein du gouvernement du Québec, au contraire. En fait, depuis le milieu des années 1980, dans le cadre de sa politique générale de décentralisation des services publics et de développement régional, le gouvernement provincial a préféré fragmenter encore plus la région montréalaise en partageant l'aire métropolitaine entre cinq régions administratives (carte 3) et en limitant le territoire de la région administrative de Montréal à la seule Communauté urbaine de Montréal. Depuis 1988, toutes les grandes réformes de l'État provincial qui impliquent des mesures de décentralisation ou de régionalisation se sont faites sur la base de cette partition de la ville-région entre cinq régions administratives. Ce fut le cas dans les secteurs du développement économique et de la promotion touristique, dans ceux de la santé et des services sociaux, de la culture et des loisirs ou de la formation professionnelle.

En outre, les organismes sectoriels et les agences régionales adoptent volontiers un tout autre découpage de l'ensemble métropolitain, comme l'illustre le cas du transport en commun placé sous la responsabilité de trois grandes sociétés de transport dont la juridiction se limite à moins de quarante municipalités et une dizaine de petites corporations intermunicipales dont les aires de desserte ont peu à voir avec la carte municipale ou les définitions courantes de la région métropolitaine (carte 4).

Finalement, il faut souligner que, comparée à l'ensemble des grandes régions métropolitaines au Canada, Montréal est une métropole relativement fragmentée⁽⁶⁾. Ainsi, selon la définition de 1991, la région métropolitaine de recensement de Montréal est subdivisée entre 102 municipalités, en majorité de petite ou de très petite taille. La Ville de Montréal est dans une classe à part avec une population de 1 017 666 habitants, en 1991. La «banlieue» ne comprend que deux municipalités de grande taille: Laval (314 398 résidants) et Longueuil (129 874 résidants). Seulement six autres municipalités, toutes situées sur l'île de Montréal, comptaient plus de 50 000 habitants alors qu'à l'opposé une trentaine de municipalités n'avaient pas encore atteint les 5000 résidants. L'utilisation du vocable «banlieue» pour désigner indistinctement tout ce qui n'est pas compris dans la ville centrale prête cependant à confusion. Implicitement, on fait ainsi de la banlieue un ensemble homogène et sans relief. Or, la réalité est beaucoup plus complexe et la «banlieue» constitue un monde fort hétérogène.

Une façon de capter la diversité de la banlieue est de construire une typologie des municipalités qui la composent. Au-delà des différences de taille, de statut juridique ou de profil socioéconomique de leurs résidants, un bon indicateur de cette diversité nous paraît être la structure de leur cadre bâti.

Ainsi, prenons pour critère la structure de l'assiette foncière en distinguant les grandes catégories de biens fonciers selon leur vocation: les immeubles de nature résidentielle, industrielle, commerciale, les fermes et enfin les immeubles exempts d'impôt foncier mais versant des en-lieux de taxes, comme les immeubles des gouvernements supérieurs et des réseaux de l'éducation et des affaires sociales. Une analyse factorielle nous a aidé à regrouper les 136 municipalités formant le «Grand Montréal» en six grands groupes selon le principe de «qui se ressemble s'assemble»⁽⁷⁾. Ces groupes, d'importance inégale, permettent de rendre compte, d'une part, de la structure foncière d'ensemble et, d'autre part, de l'élément dominant qui caractérise chacun. Ce second facteur nous sera utile pour nommer les groupes de municipalités.

La première catégorie (voir carte 5) --nettement la plus importante par le nombre (88)-- est celle des municipalités résidentielles dont la structure foncière est le plus lourdement dominée par une seule catégorie avec, en 1991, 71,5% de l'évaluation foncière, en moyenne, concentrée dans le seul secteur domiciliaire. Dans certains cas, l'évaluation résidentielle atteint même plus de 90% de la valeur totale. La structure foncière de ces municipalités est aussi marquée par la présence induite par celle des ménages, des services de consommation courante et semi-courante aussi bien pour le commerce de détail que pour la gamme des services publics et communautaires de première ligne tels que les écoles, les centres locaux de services communautaires (CLSC), les organisations paroissiales, etc. (respectivement 10,3% et 9,7% en moyenne de l'évaluation foncière).

Les municipalités résidentielles forment donc l'essentiel de la banlieue montréalaise. Mais, ce groupe recouvre un univers disparate. Il peut, à son tour, être subdivisé selon un double critère de richesse personnelle et de richesse fiscale des contribuables résidentiels : le revenu moyen des ménages et l'évaluation résidentielle per capita. Une nouvelle analyse factorielle, nous permet de dégager un continuum en quatre sous-groupes. Ainsi, par ordre croissant de capacité fiscale, nous pouvons distinguer (voir carte 6) les municipalités résidentielles modestes (le groupe le plus important avec 37); les municipalités résidentielles aisées (19); les municipalités résidentielles riches (15); et, les municipalités résidentielles opulentes (17).

En dehors de ce premier grand groupe des «résidentielles», les autres types de municipalités, dispersés dans l'agglomération (carte 5), sont particulièrement contrastés.

Les plus excentriques, les municipalités agricoles (15) ont en commun une structure foncière fortement marquée par la présence des fermes (avec 15,1% de l'évaluation foncière totale en moyenne). Elles sont presque toutes extérieures à la région métropolitaine de recensement. Réparties de part et d'autre de la limite de la région métropolitaine de recensement, les municipalités en transition (13) ont été ainsi désignées pour souligner que l'importance de l'activité agricole, tout en étant encore significative, y est en nette régression au profit du développement domiciliaire. Ce nouveau développement fait concurremment chuter la part relative de l'évaluation commerciale et de l'évaluation institutionnelle (ou non-imposable). Bref, ces municipalités sont en transition pour joindre les rangs des municipalités résidentielles.

Les deux groupes suivants de municipalités se caractérisent par l'importance de l'activité économique non agricole que l'on y trouve. Dans le cas des municipalités manufacturières (7), le marché foncier est dominé par un seul type d'activité: la manufacture. Comme les municipalités en transition, elles sont éparpillées dans l'ensemble du «Grand Montréal». Dans les municipalités tertiaires (10), le marché foncier se partage entre l'industrie, le commerce et les services privés et publics. Ce groupe comprend la Ville de Montréal et quelques banlieues voisines. Ces dernières forment, avec les municipalités résidentielles opulentes, le seul groupe pour lequel l'évaluation résidentielle per capita dépasse le revenu moyen des ménages. Dans un cas comme dans l'autre, ces municipalités sont pour la plupart situées sur l'île de Montréal. Enfin, la structure de l'évaluation foncière des municipalités institutionnelles (3) est dominée par la présence de quelques grandes institutions publiques. Peu nombreuses et de petite taille démographique, les municipalités de ce dernier groupe sont toutes situées à l'ouest de l'agglomération.

L'analyse factorielle de la structure de l'assiette foncière des banlieues révèle donc l'existence d'une mosaïque de profils municipaux dispersés dans l'agglomération. Une mosaïque dont la configuration est en train de changer sous l'effet de la décentralisation de l'emploi et de l'activité économique.

Bien que, parmi les grandes métropoles nord-américaines, la ville de Montréal est longtemps demeurée l'une des plus compactes (Collin, 1987), sa part dans la population métropolitaine est passée progressivement de 50,5% en 1966 à 32,5% en 1991 (tableau 1). Au cours de la même période, l'importance démographique relative du reste de la Communauté urbaine de Montréal a fluctué, passant de 24,3% en 1966 à un sommet de 28,0% en 1976 avant de retraiter et de revenir à 24,3% en 1991. Pendant ce temps la couronne banlieusarde a connu un bond de dix-huit points de pourcentage, passant de 25,2% en 1966 à 43,2% vingt-cinq ans plus tard.

Mais la croissance de l'importance relative de la banlieue montréalaise ne tient pas qu'à son évolution démographique. En effet, au cours du dernier quart de siècle, l'agglomération montréalaise a connu une transformation remarquable de sa structure économique. Comme l'ont montré Lamonde et Martineau (1992), Montréal demeure l'une des grandes métropoles manufacturières en Amérique du Nord et une région qui offre une structure industrielle relativement diversifiée lorsqu'on la compare à celle d'autres métropoles de taille comparable (telles que Atlanta, Boston, Cleveland, Minneapolis-St.Paul ou Pittsburg). Pendant que des secteurs traditionnels de l'industrie montréalaise sont en sérieuses difficultés, d'autres émergent avec force. Néanmoins, à l'instar des autres métropoles canadiennes et étatsuniennes, l'industrie manufacturière y cède progressivement la place au secteur tertiaire et notamment à l'industrie des services supérieurs (Coffey, 1994; Lamonde et Polèse, 1984; Lamonde et autres, 1988; Lamonde et Martineau, 1992).

Cette restructuration de l'économie montréalaise s'est, entre autres conséquences, accompagnée à l'échelle intramétropolitaine d'une nouvelle vague de décentralisation, nettement plus importante que celle qui avait suivi la fin de la Deuxième Guerre mondiale. Cette "new suburbanization", pour reprendre l'expression de Stanback (1991), est venue doter certaines banlieues ou certains secteurs de la banlieue d'une base économique de plus en plus diversifiée, qui en font des ensembles capables d'exercer un effet d'attraction sur leur périphérie immédiate. C'est ce qui explique en partie que, depuis 1971, tant l'emploi tertiaire que l'emploi manufacturier se sont, en valeurs relatives, déconcentrés de l'île de Montréal vers les couronnes banlieusardes (Tableau 2 et figures 2 à 4).

Prenons d'abord le cas de l'industrie manufacturière, qui était fortement concentrée sur l'île de Montréal jusque dans les années 1970 (Thibodeau et Martineau, 1972; Lamonde et Martineau, 1992). En 1991, le territoire de la Communauté urbaine de Montréal constitue toujours, et de loin, le principal bassin d'emplois manufacturiers avec les trois quarts des travailleurs de la région métropolitaine (Martineau et Rioux, 1994). On constate, malgré tout, entre 1981 et 1991, une baisse notable de la part relative de la CUM qui perd sept points de pourcentage au profit de la couronne nord (dont la ville de Laval) en hausse de 3,7 points de pourcentage et de la couronne sud qui a vu sa part relative croître de 3,2 points de pourcentage. Il faut, en outre, souligner l'existence au cours de la même décennie d'un important déplacement des emplois manufacturiers du centre de l'île de Montréal vers sa partie ouest. Ce qui explique que la part relative de la ville de Montréal a chuté considérablement de près de 10 points de pourcentage.

Il convient ici de noter que ce mouvement de déconcentration sur l'île de Montréal et dans la périphérie s'accompagne d'un redéploiement de l'activité manufacturière dans l'agglomération. Deux éléments méritent d'être soulignés. D'abord, comme l'ont montré Martineau et Rioux, «l'analyse comparative de la structure d'emploi et des quotients de spécialisation (permet de conclure) qu'il existe une spécialisation spatiale des activités manufacturières à Montréal. Certaines zones ont des avantages comparés indéniables face à la localisation de certaines industries manufacturières» (1994: 28). On voit donc émerger une géographie manufacturière de la région montréalaise où, par exemple, les performances des industries du secteur «électrique, électronique» caractérisent la CUM-ouest; où les activités reliées au secteur des entreprises de «machinerie et transport» sont vraiment la spécialité de Longueuil; où la couronne sud se distingue par son secteur «chimie, caoutchouc, plastique»; où les industries de haute technologie se concentrent à Saint-Laurent et dans la CUM-ouest.

À ce premier niveau de complémentarité entre les secteurs géographiques de l'agglomération montréalaise s'ajoute le développement des liens d'échange et d'interaction entre les entreprises manufacturières de ces mêmes grands secteurs. C'est ainsi qu'une enquête récente sur les comportements économiques d'une centaine d'entreprises appartenant à cinq grappes industrielles (c'est-à-dire, en amont, les commandes de biens et de services et, en aval, les ventes de biens manufacturés) a mis en relief «la dynamique favorable à l'intégration dans les échanges entre les différentes composantes de la région de Montréal» (Bélanger et Léveillée, 1996: 50. Faisant référence à Legault, Grysole et Associés, Inc., 1993).

Cet ensemble complexe de déconcentration de l'emploi, de spécialisation de certains domaines d'activité ou de secteurs géographiques de la région et d'interaction entre les agents économiques et les composantes de l'agglomération caractérise aussi l'évolution du secteur tertiaire. Les études les plus intéressantes à ce chapitre sont celles de William Coffey (Coffey, 1994; Coffey et Drolet, 1993 et 1994). Elles permettent d'abord de suivre la déconcentration relative de l'emploi tertiaire depuis 1981, d'une part, de la ville de Montréal vers le reste de l'île de Montréal, d'autre part, de cette dernière vers la couronne suburbaine. Surtout, elles mettent en relief l'attraction croissante qu'exercent les pôles sous-régionaux de Saint-Laurent, Anjou/Saint-Léonard, Laval et Longueuil sur l'emploi tertiaire, y compris dans certains cas sur des activités de type services supérieurs.

Cependant, si la ville de Montréal a connu une baisse notable de sa part relative de l'emploi tertiaire, entre 1981 et 1991, la part du centre-ville est demeurée pratiquement inchangée. Mieux, la part du centre-ville dans les services supérieurs est passée de 44,2% à 47,5%. Malgré l'émergence des pôles sous-régionaux, contrairement à la situation qui prévaut dans la plupart des grandes métropoles industrielles nord-américaines, le «centre-ville reste fort et dynamique et a même renforcé sa position relative dans la (région métropolitaine de recensement)» (1994: 107; voir aussi Levine, 1993). En outre, la région métropolitaine de Montréal n'a pas encore été marquée par la formation des edge cities ou des magnet areas qui champignonnent partout aux États-Unis.

Cela dit, alliant un ensemble d'activités industrielles et tertiaires, la structure économique des pôles secondaires dans la région métropolitaine de Montréal s'est clairement diversifiée au cours de la décennie 1980 et leur rôle apparaît de plus en plus spécifique et complémentaire de celui du centre-ville. Ce mouvement d'autonomisation de la banlieue est aussi perceptible dans l'évolution des flux migratoires infrarégionaux.

Historiquement, les banlieues nord-américaines se sont peuplées principalement grâce au débordement des villes centrales. Or, il semble bien qu'au cours des dernières décennies, ce phénomène ait commencé de perdre de son importance relative et qu'aujourd'hui la croissance démographique des banlieues soit moins tributaire des flux migratoires en provenance de la ville centrale. Qu'en est-il pour Montréal ? Pour le savoir, à partir de compilations spéciales des données de Statistiques Canada, nous avons calculé, pour chaque période quinquennale entre 1971 et 1986, les entrées dans les zones de la banlieue montréalaise selon le lieu de résidence cinq ans auparavant, en pourcentage de la population en fin de période (Collin-Mongeau, 1992).

On observe d'abord, pour toutes les zones de la couronne suburbaine, que les entrées récentes représentent, avec le temps, un pourcentage de plus en plus bas de la population et qu'en contrepartie, d'une période quinquennale à l'autre, la proportion des ménages qui n'a pas changé de zone est en croissance. Entre 1971-1976 et 1976-1981, cela est surtout attribuable à la croissance de l'importance des déménagements de courte distance (changements de logement à l'intérieur de la même subdivision). Mais, pour la dernière période, on observe surtout une nette augmentation de la proportion de la population qui n'a pas changé de logement.

Par ailleurs, il appert que les flux migratoires en provenance de l'île de Montréal prennent une proportion décroissante de l'ensemble des entrées. A la dernière période observée, soit 1981-1986, moins de la moitié des entrées proviennent de l'île de Montréal, quelle que soit la zone de la couronne suburbaine.

Si la part de l'immigration en provenance de l'extérieur du Québec reste encore faible et si la décroissance de l'île de Montréal au cours de la période 1971-1986 est surtout due à l'exode vers les banlieues, dans toutes les zones sauf l'île Jésus (ville de Laval), il y a maintenant au moins autant d'entrées en provenance du reste du Québec que de l'île de Montréal. Bien sûr, comme les données du recensement réfèrent au lieu de résidence cinq ans auparavant, une partie de cette nouvelle population en provenance du reste du Québec a pu transiter par l'île de Montréal. Mais, si tel est le cas, la durée de séjour à Montréal de ces migrants a été de courte durée.

À considérer les flux migratoires intramétropolitains, il appert donc que, depuis 1971, l'histoire résidentielle des banlieusards est de moins en moins liée au coeur de l'agglomération. Une proportion croissante de ceux-ci n'ont probablement jamais vécu au centre. Pour certains, ils sont nés en banlieue de parents arrivés pendant la période la plus active de l'exode suburbain, c'est-à-dire les années 1950. Les autres sont venus directement d'ailleurs, sans transiter par le centre de l'agglomération.

Mais qu'en est-il des activités quotidiennes des résidants de l'île de Montréal comme de ceux des couronnes suburbaines ?

La figure 5 fournit des instantanés des échanges quotidiens entre la Communauté urbaine de Montréal et la couronne suburbaine considérée globalement, en 1974, en 1982 et en 1993; où chaque déplacement a été caractérisé par le lieu de domicile du navetteur plutôt que par le lieu d'origine immédiate comme c'est généralement le cas dans ce type d'analyse⁽⁸⁾. Même si le poids de la Communauté urbaine comme lieu de destination (64,8% en 1993) dépasse toujours nettement celui de son importance démographique (56,8% en 1991), force est de constater l'érosion relative continue de la force d'attraction de l'île et plus particulièrement, faut-il le préciser, de la ville de Montréal lorsque les montréalais vont au travail, font des achats, se divertissent, consultent un professionnel ou font appel à un service public. Car, vingt ans plus tôt, en 1974, c'est un peu plus de 75% de ces déplacements quotidiens qui s'effectuaient en direction de l'île de Montréal.

Cette perte relative d'influence du territoire de la partie centrale de l'agglomération vaut pour tous les secteurs de la couronne suburbaine (figure 6). Elle se vérifie aussi quel que soit le motif de déplacement (figure 7), encore que le cas des déplacements pour études représente un cas particulier dont nous reparlerons.

Bref, au cours de la période 1974-1993, la couronne suburbaine a vu sa part relative comme zone de destination croître de 10,5 points de pourcentage (figure 5). Cette évolution est principalement liée au fait qu'une proportion toujours plus grande des déplacements quotidiens sont effectués par des résidants de la couronne suburbaine à l'intérieur de cette même couronne suburbaine.

Ces résultats sont, bien sûr, en partie le reflet de la baisse relative de l'importance démographique de l'île de Montréal dans l'ensemble métropolitain. Mais, d'autres facteurs doivent également être considérés. En effet, la progression de la part du navettage d'origine et de destination banlieusarde est aussi le résultat de l'évolution généralisée des comportements de mobilité, depuis 1974; tant au plan de la fréquence des déplacements qu'à celui des motivations.

En outre, des études récentes ont permis de constater que l'augmentation plus rapide de l'indice de mobilité en banlieue n'est pas étrangère à la forte motorisation, qui va de pair avec le vieillisement de la population (Bussière, 1992). La croissance généralisée de la mobilité depuis vingt ans a aussi pour composante une réduction sensible de l'écart entre l'indice de mobilité des hommes et celui des femmes. Ce rattrapage est le résultat des changements qui s'opèrent dans la famille et plus globalement dans l'univers domestique, sous l'effet principalement de la participation croissante des femmes au marché du travail (Séguin et Bussière, 1991).

Il reste qu'une partie de l'explication se trouve dans l'érosion relative du rôle de la Communauté urbaine de Montréal et de la ville de Montréal comme principal pôle dans l'agglomération et surtout dans les gains de plus grande indépendance ou de plus grande autonomie qui surviennent dans tous les secteurs de la banlieue comme l'indiquent les données du tableau 3. En règle générale, on constate que le principal secteur de destination des navetteurs est leur secteur de résidence (domicile). Mais, sauf pour la ville de Montréal et la CUM ouest, cette tendance s'est accrue entre 1974 et 1993.

En somme, chacune des composantes de l'agglomération est plus en mesure aujourd'hui qu'il y a vingt ou vingt-cinq ans de répondre localement aux besoins de travail, de magasinage, de loisir, etc. de sa population résidente. Ce phénomène est le plus prononcé dans les secteurs CUM-ouest et proche rive-sud où 64% du navettage est contenu dans le secteur de résidence. Le secteur rive-sud est, en outre, celui qui a connu, entre 1974 et 1993, avec une hausse de cinq points de pourcentage, la plus forte croissance de l'importance relative du navettage interne.

Mais, au delà de cette autonomisation relative des différentes composantes de l'agglomération, des changements structurels des comportements de navettage dans la couronne suburbaine sont aussi à l'oeuvre. Ainsi, il y a émergence de nouveaux pôles sous-métropolitains qui, comme l'indiquent les données du tableau 4, s'imposent comme secteur croissant de destination pour une portion particulière de la couronne suburbaine.

Ce que nos compilations mettent plus spécifiquement en évidence c'est le fait que la couronne suburbaine comprend trois cas de figure(9). Le premier est celui de la couronne ouest qui n'a que peu de liens avec le reste de la couronne suburbaine et dont les résidants se déplacent dans une proportion relativement élevé vers l'île de Montréal, principalement le secteur CUM Ouest. Le deuxième cas de figure est celui des secteurs couronne nord et couronne sud, dont une proportion significative des déplacements ont pour destination les autres secteurs de la couronne suburbaine, principalement le secteur Laval dans le premier cas et le secteur proche rive sud dans le second cas.

Le troisième cas de figure est celui des secteurs Laval et proche rive-sud qui exercent un rôle grandissant de centre d'emploi et de centre de services auprès des secteurs limitrophes de la couronne suburbaine. Ce phénomène est plus marquée sur la rive-sud. En effet, en 1993, 13% des navetteurs du secteur couronne sud se dirigent vers la proche rive-sud, soit une hausse de quatre points de pourcentage par rapport à 1974. Cette évolution est d'abord attribuable aux déplacements pour le travail (la proportion des navetteurs de la couronne sud se dirigeant vers la proche rive-sud étant passée de 8% à 16%). Les déplacements pour le loisir et les autres déplacements sont aussi en hausse marquée (de 7% à 11%). Par contre, la proportion des navetteurs du secteur couronne sud qui vont magasiner dans la proche rive-sud est à la baisse: de 16% en 1974 à 13% en 1993.

Comparativement à ce qui a été décrit pour les États-Unis (voir, entre autres, Cervero, 1989), le phénomène du navettage inversé du centre de l'agglomération vers la périphérie (reverse commuting) n'est pas encore très présent à Montréal. Un secteur fait toutefois exception: celui des déplacements pour fin d'études. En 1974, à peine 0,7% des déplacements pour études impliquaient un passage du territoire de la CUM vers la couronne suburbaine. Vingt ans plus tard, en 1993, cette proportion était de 9,3%. Bien qu'une analyse plus détaillée de cette évolution reste à faire, il me semble raisonnable de voir en partie dans ce phénomène un indice supplémentaire de la vocation plus métropolitaine de certains secteurs de la couronne suburbaine où les établissements d'enseignement collégial et spécialisés développent les secteurs de formation professionnelle reliés aux spécialisations du marché de l'emploi qui les caractérisent de plus en plus.

La forme urbaine des grandes agglomérations métropolitaines nord-américaines s'éloigne définitivement du modèle monocentrique, qui a dominé le paysage urbain depuis le milieu du siècle dernier, au profit d'un type polycentrique ou pluricentrique, dans lequel la banlieue acquiert un plus grand degré d'autonomie par rapport au coeur historique de l'agglomération et à la ville centrale en particulier. Cette nouvelle urbanité de la banlieue est le résultat d'un processus continu de diffusion spatiale de fonctions que l'on croyait traditionnellement «réservées» au centre-ville et d'autonomisation des composantes anciennes et nouvelles de l'agglomération.

Mais cela ne signifie pas la fin de la notion d'agglomération non plus que la région métropolitaine ne serait désormais qu'un agrégat de particularismes. Au contraire, faisant appel à une variété d'indicateurs, plusieurs recherches récentes démontrent comment les secteurs nouveaux et anciens des métropoles forment un tout organique où la prospérité des uns est intimement liée à la vitalité des autres. Ces analyses insistent, en particulier, sur l'idée qu'émerge partout une véritable économie métropolitaine intégrée, produit de la transformation en cours des interrelations entre les composantes de la région métropolitaine.

Depuis le début des années 1990, se sont multipliés les monographies, les articles et les rapports de recherche qui alimentent cette idée de l'émergence d'un nouveau régionalisme métropolitain aux USA (voir en particulier les travaux de Ledebur et Barnes pour la National League of Cities, 1992, 1993 et 1994; de Savitch et autres, 1993; de Savitch, 1995 et de Voith, 1992 et 1996). Ainsi, argumente-t-on, la notion d'économie métropolitaine est en train de prendre tout son sens puisque ce sont les régions métropolitaines qui constituent de plus en plus la base économique fondamentale des États (voir aussi Cisneros, 1993). À l'instar en quelque sorte de ceux qui insistent sur l'émergence de l'Europe des régions et s'inspirant largement des travaux de Jane Jacobs (1992), ces analyses reposent sur l'idée qu'il faut désormais considérer l'émergence en Amérique du Nord d'un marché commun d'économies régionales ou métropolitaines dont la vitalité dépend de la capacité qu'autont les intervenants métropolitains (publics et privés) de développer des politiques publiques qui mettent en valeur l'interdépendance du centre-ville traditionnel et des sous-pôles en émergence de la couronne suburbaine.

Notre synthèse des analyses et des travaux de recherches récents nous a permis de comprendre que l'agglomération montréalaise s'inscrit pleinement dans ces tendances concurrentes et interreliées à une plus grande autonomie relative des composantes de la région métropolitaine et au renouvellement des interdépendances entre ces composantes.

D'abord, l'analyse factorielle de la structure de l'assiette foncière des banlieues a révélé l'existence d'une mosaïque de profils municipaux dispersés dans l'agglomération. Une mosaïque dont la configuration se modifie sous l'effet de la décentralisation de l'emploi et de l'activité économique.

À ce chapitre, nous avons observé que l'évolution du secteur manufacturier aussi bien que celle du secteur tertiaire sont caractérisées par un ensemble complexe de déconcentration de l'emploi, de spécialisation de certains domaines d'activité ou de secteurs géographiques de la région et d'interaction entre les agents économiques et les composantes de l'agglomération.

Mais le nouveau profil de la banlieue qui en résulte n'est pas le simple résultat d'un phénomène classique de décentralisation du centre vers la périphérie de la population, des emplois et de l'activité économique. Il est aussi le résultat d'une nouvelle dynamique intramétropolitaine dont rend compte, notamment, le fait que l'histoire résidentielle des banlieusards est aujourd'hui moins massivement dépendante du coeur de l'agglomération (en particulier de la ville centrale) en même temps néanmoins que l'île de Montréal conserve toujours sa position dominante et que le centre-ville garde un dynamisme remarquable en contexte nord-américain.

Cette conclusion est confirmée par l'analyse des déplacements pendulaires. Nous avons, en effet, constaté que, tout en demeurant, de loin, le principal acteur régional avec une part du navettage nettement supérieure à son poids démographique, la Communauté urbaine de Montréal subit une érosion de sa capacité de polarisation de la région métropolitaine. L'intensité relative des relations des résidants des couronnes suburbaines avec la CUM va en s'amenuisant, bien que le volume des échanges quotidiens soit en croissance. Parallèlement au fait que le centre-ville montréalais, le coeur historique de l'agglomération, garde un rôle dynamique et continue d'être le principal pôle de la région métropolitaine, d'autres composantes de l'agglomération voient leur vocation au sein de la région métropolitaine de Montréal confirmée, consolidée ou transformée. Certains secteurs de la banlieue sur l'île de Montréal (Saint-Laurent ou Anjou/Saint-Léonard) et dans la couronne suburbaine (Longueuil ou le centre de Laval) ont acquis une véritable vocation sous-métropolitaine.

C'est de cette nouvelle dynamique intramétropolitaine, de ce nouveau régionalisme dont doivent rendre compte en priorité les stratégies de gestion métropolitaine, afin qu'émerge une identité urbaine qui s'appuie autant sur le visage transformé de la banlieue que sur les atouts du centre historique de l'agglomération.

NOTES

1. Voir l'analyse qu'en propose Stéphane Pineault dans sa communication sur «L'approche des régimes urbains appliquée aux enjeux métropolitain: l'épisode de la création de la Commission métropolitaine de Montréal».

2. Commision d'étude sur les problèmes intermunicipaux dans l'île de Montréal (Commission Blier), Rapport final, Québec, Gouvernement du Québec, décembre 1964; Commission d'étude des problèmes intermunicipaux de l'île Jésus (Commission Sylvestre), Rapport final et suppléments statistiques, Québec, Gouvernement du Québec, décembre 1964; Commission d'étude des problèmes intermunicipaux sur la Rive-sud (Commission Lemay), Rapport final, Québec, Gouvernement du Québec, 1968.

3. Là-dessus, voir en particulier Collin, 1995 et le numéro thématique de la revue Policy Options Politiques sur les «Défis des métropoles canadiennes», vol. 17, no 7, septembre 1996.

^4. Pour certains cependant cette affirmation serait d'abord idéologique et sert à faire oublier les conséquences sociales du dépérissement des grandes villes centrales aux États-Unis. Sur ce débat, voir le numéro thématique de American Quarterly (vol. 46, mars 1994, pages 1-61) qui s'ouvre sur l'article polémique de William Sharpe et Leonard Wallock, «Bold new city or built-up 'burb: redefining contemporary suburbia».

5. Encore qu'une telle affirmation mériterait d'être nuancée pour tenir compte du développement de la «ville informationnelle» (Castells, 1984), caractérisée par la multiplication des formes de communication n'exigeant pas de contacts physiques directs et qui donc ne se traduisent pas par des déplacements dans l'espace urbain.

6. e degré de fragmentation municipale y est toutefois comparable à ce que l'on constate, en règle générale, aux États-Unis.

7. Cette analyse factorielle a été réalisée dans le cadre de Jean-Pierre Collin et Pierre J. Hamel (1993).

8. Cette analyse des comportements de navettage s'appuie sur les résultats des enquêtes origine-destination de la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal (STCUM).

9. Soulignons que pour être complète cette partie de notre analyse devrait prendre aussi en considération la désagrégation des mouvements pendulaires entre les secteurs de la Communauté urbaine de Montréal.

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©Jean-Pierre Collin
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