(Documento de trabajo que no puede ser difundido o publicado sin autorización del autor)

EL PROYECTO DE UNA RED INTEGRADA DE FERROCARRILES SECUNDARIOS EN CATALUÑA (1885-1931).

 Jordi Martí-Henneberg
Albert Barrufet Rosinach (cartografía)
Departamento de Geografía y Sociología. Universidad de Lérida.

Este texto tiene su origen en un trabajo de curso realizado por estudiantes de la Universidad de Lérida y financiado por el Institut Català per al Desenvolupament del Transport, que se centraba en el análisis del proyecto gestado en la Mancomunitat de Catalunya (1914-1924) sobre una red integrada de ferrocarriles secundarios en Cataluña. Aquí situaremos la valiosa información que aportó aquel estudio en un contexto más amplio, en el que hay que incluir tanto las oscilaciones en el establecimiento de la red española desde 1848, como el desarrollo del ferrocarril secundario en Europa.

 De esta forma, se apreciará cómo la inauguración de tramos del también llamado ferrocarril económico o de vía estrecha entre 1885 y 1931, obedece a necesidades locales y no se ejecuta según criterios de unidad y complementariedad. La voluntad en la Mancomunitat de colmar esta deficiencia con una red secundaria articulada a partir de 1919, voló etéreamente sobre el desarrollo de una obstinada realidad que ponía en evidencia la ampliación puntual de los secundarios de acuerdo con necesidades locales. La misma suerte corrió toda la retahíla de iniciativas legislativas del Ministerio de Fomento desde 1904. Hay que insistir en que el proyecto de la Mancomunitat se gestó bajo la concepción de una red secundaria, esto es, complementaria de la básica de ancho ibérico ya existente, y de vía estrecha por su función local y alcance financiero de la obra. Por tanto, es en el contexto del ferrocarril secundario en España donde cabe situarlo, aunque como detallaremos en el tercer apartado, en el último momento la Mancomunitat decidiera que los tramos aprobados se ejecutaran con galga de 1.67, como una ampliación de la red básica.

 A partir de estas consideraciones, cabe esperar de este artículo que aporte una visión comparada entre el afán normativo de una administración débil y, por otra parte, de forma notablemente independiente, el avance del negocio ferroviario según criterios de rentabilidad empresarial.

 Existen numerosas referencias bibliográficas, aunque dispersas, al tema del ferrocarril económico en Cataluña. Aquí se han reunido las más útiles para nuestro propósito y se ha procedido a una consulta sistemática de la Revista de Obras Públicas durante el primer tercio del siglo XX para apreciar los tintes de la polémica en torno a la utilidad de los ferrocarriles secundarios. Por otra parte, existe una documentación muy completa en el Archivo Histórico de la Diputación de Barcelona, depositario de los fondos de la Mancomunitat, que incluye cartas, informes, proyectos técnicos y concursos sobre los ferrocarriles secundarios.

 Este conjunto de información es el que permitirá, a partir de aquí, explorar el proceso de implantación del ferrocarril en Cataluña, en el que Barcelona tuvo un gran protagonismo en una primera fase pero, posteriormente, se sumaron otros núcleos como dinamizadores de la red, en un marco territorial más equilibrado. A partir de 1885, tanto la construcción como los proyectos de secundarios, surgieron en un nuevo contexto en el que ya no solo era preferente la comunicación con Barcelona.

  1. BARCELONA COMO CENTRO PRECURSOR DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE FERROVIARIO.

 En este primer capítulo veremos cómo a un primer establecimiento de la red básica o de ancho ibérico le sigue, de forma complementaria, la construcción de tramos subsidiarios con galga más estrecha pero variable, motivo por el cual no podrán constituir una red unificada, sino que preferentemente actuarán como afluentes de la principal. En términos generales, resulta esclarecedor recordar los datos siguientes: entre 1848 y 1866, en Cataluña se inauguraron unos 650 km de ferrocarril de vía ancha. Después de diez años de estancamiento debido a la crisis bursátil y económica, se inició un segundo ciclo expansivo que entre 1876 y 1885 supondría llegar a los 1000 km en servicio. En este momento se apreciaron signos de agotamiento del modelo anterior, la red básica estaba prácticamente ultimada, como hoy la conocemos, y tomaron el relevo los secundarios, que entre 1885 y 1930 iban a protagonizar la incorporación de 500 nuevos kilómetros de vía férrea.

  1.1 La red básica.

 En Cataluña, Barcelona fue no solo el punto de partida de los principales enlaces, sino el origen de la mayor parte del capital para financiarlos. Dado que este capital provenía de intereses comerciales e industriales, resulta evidente que entre los empresarios del país existiera la convicción de que el ferrocarril iba a resultar decisivo para un buen funcionamiento de la economía nacional. En esta línea, la captación del mercado interior, el ahorro de costes de transporte, la utilización del carbón propio y un adecuado abastecimiento de productos alimenticios, eran criterios más que suficientes para justificar una inversión que, si bien era incierta en sí misma, iba a generar efectos inducidos positivos. Es claro que para los gestores de la economía del país, una red de transporte moderna era la pieza fundamental para su desarrollo. Así lo expresaba, incluso mucho más tarde, Francesc Cambó, su más preclaro portavoz en la esfera política (Cambó, 1921 ).

 Como se afirmaba en la introducción a este capítulo, la primera fase en la construcción de la red ferroviaria fue rápida. En unos quince años, hasta 1865, se consiguieron inaugurar 650 km, que suponían la conexión de Barcelona con las otras tres capitales provinciales. Además, resulta notable que en 1861 se había llegado a Zaragoza y, en 1865, la compañía que explotaba la línea Tarragona-Valencia la abrió a la circulación. En 1866 se inició un compás de espera de diez años debido a la crisis económica y de los valores bursátiles que sustentaban a las compañías ferroviarias. Pero entre 1876 y 1895 se completó la mayor parte de la red básica con la conexión hasta Vic en 1876, Port Bou en 1878, Lérida por Reus al año siguiente, Barcelona-Vendrell por las costas de Garraf y Reus-Flix como vía alternativa hacia Madrid. Los 1000 km construidos constituían una buena base para potenciar algunos elementos clave: la función de los puertos en la exportación de manufacturas y la importación de materias primas y carbón; el acceso también a los prometedores -en aquel momento- recursos carboníferos del interior; la posibilidad de emprender proyectos como el del canal d'Urgell y, en definitiva, cohesionar el mercado interior. Sin embargo, la construcción de la red existente había supuesto un esfuerzo muy considerable, que no tuvo continuidad más allá de la crisis finisecular. Para perseverar en los objetivos expuestos, se pasó el testigo a los ferrocarriles de vía estrecha.

 1.2 El complemento del ferrocarril secundario.

 Entre 1885 y 1930, en Cataluña, la red de nueva planta la ofrecerán casi exclusivamente las instalaciones de ancho menor al ibérico, principalmente trenes de servicio local y subsidiarios del principal. Si a ellos unimos los trenes de montaña para acceder a los santuarios más emblemáticos del país (Montserrat y Nuria), y el proyecto de red eléctrica con ancho europeo que en una primera fase llegó a Terrassa y Sabadell, obtenemos un total de 500 km en servicio hasta después de la guerra civil. Sin embargo, entre 1950 y 1975, la mejora de las carreteras y la expansión del parque automovilístico, han impuesto el cierre de líneas hasta los 200 km actuales. En este apartado se relatarán las razones del ritmo y localización de la etapa expansiva de los secundarios, antes de situarlos - en el capítulo siguiente - en su contexto legislativo en España y de su expansión internacional.

 A partir de 1885, cada ferrocarril de vía estrecha inaugurado tuvo nombre propio, es decir, se trataba de proyectos independientes unos de otros, que habían nacido bajo el impulso del capital local y el apoyo de las instituciones municipales y cuya finalidad básica era el estímulo industrial y comercial más que el transporte de viajeros. Por tanto, no pretendían constituir una red amplia, capaz de articular un ámbito regional extenso, sino que su razón de ser era comunicar zonas dinámicas que habían quedado apartadas de la red básica y necesitaban acceder a ella de forma eficaz.

 Varios son los proyectos que reúnen las características apuntadas, construidos en general con anchos de 1 m (MAPA 1). En primer lugar, el enlace de Manresa con su cuenca del Llobregat, que llega a Puig-Reig en 1885, y a Olván dos años más tarde, para extenderse hasta Guardiola en 1904 y a la Pobla de Lillet en 1914 con un tramo de tan solo 60 cm de ancho. La razón de tan curiosa destinación era la cementera Asland, allí fundada por Eusebio Güell. En general, la vía llevaba carbón y materia prima al conjunto de colonias industriales del valle y daba salida a su producto final.

 Con la misma finalidad, pero ahora con una dimensión más modesta de 75 cm, se fue tejiendo una red en Gerona a partir de Palamós (1887), Sant Feliu de Guíxols (1892) y finalmente Olot (1911) y Banyoles (1928). De esta forma se contó, en primer lugar, con una salida portuaria cercana e independiente de Barcelona, y quedaron comunicados los florecientes núcleos industriales del interior.

 A un principio similar obedeció la sorprendente inauguración del tramo Reus-Salou en 1887. Si bien ya se contaba desde 1856 con servicio ferroviario hasta Tarragona, cuya estación colindaba con su importante puerto, los empresarios de Reus intentaron resucitar, sin conseguirlo, el puerto de Salou para evitar los impuestos de la capital vecina y gestionar sus asuntos de forma independiente. Pero al "carrilet" solo lo mantuvo con vida la nueva moda de los baños de mar.

 Poco después, en 1892, Igualada logró dejar atrás su incomunicación con un ferrocarril hasta Martorell, que será la base de una línea que se ampliará por la vertiente derecha del Llobregat, para dar servicio a su floreciente huerta y llegar a Barcelona. En 1919, se constituyó la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, con la participación de la sociedad belga Solvay, que explotaba las sales potásicas de Suria y Cardona, y por tanto construyó un ramal hasta Suria. La Compañía aglutinaba el ferrocarril de Manresa a Guardiola, la que sería la línea de Igualada a Manresa, completada en 1924 con el tramo Martorell - Manresa, que junto al enlace para acceder al puerto de Barcelona, formaron un conjunto de 190 km.

 Finalmente, dos tramos puntuales fueron los de Mollerusa - Balaguer (1905) y Tortosa - La Cava (1927). El primer caso es deudor de la Sociedad General Azucarera, que construyó una planta cerca de Balaguer, concretamente en Menárguens. Ello supuso la transformación de los cultivos de invierno en una amplia región de regadío del llano de Lérida, entre la Noguera, el Urgell y el Segriá, así como la necesidad de transportar la remolacha hasta la industria y, asimismo, dar salida al azúcar. De la misma forma, la producción arrocera del delta del Ebro necesitó un acceso a la línea general de tren, que se estableció en Tortosa a partir de 1927. Al mismo tiempo, quedaron servidas las necesidades de abastecimiento y circulación de la población del delta.

 Hasta aquí las líneas de ferrocarril de vía estrecha que entraron en funcionamiento, en su mayoría hoy clausuradas, excepto dos. En primer lugar, la que desde Barcelona llega a Suria y Sallent por Manresa para servir la minería e industria local. En segundo lugar, y la desviación de Martorell a Igualada, única comunicación ferroviaria de esta población.

 Existe en este ámbito de la comunicación regional, otro proyecto que merece una mención aparte por su ambición y características técnicas, se trata de la iniciativa de Ferrocarriles de Cataluña S.A. Esta vía de enlace eléctrico de Barcelona con Sabadell y Terrassa a través de un túnel bajo el Tibidabo y galga de 1.44 m. Este ferrocarril, aún hoy en funcionamiento, forma parte del ambicioso proyecto de electrificación de Cataluña, propuesto en 1911 por el ingeniero Carlos E. Montañés a Fred Stark Pearson, en una memorable sesión matutina de trabajo en la cima del Tibidabo, con la producción industrial catalana a sus pies y en pleno funcionamiento. La idea era que el negocio eléctrico resultaba prometedor y, a partir de aquel momento, ambos pusieron manos a la obra (Capel, 1994, cap. 7). Una de las piezas del proyecto era la comunicación rápida entre los principales núcleos de produción, usando naturalmente la electricidad y con un ancho de vía que iba a permitir la comunicación directa con la red europea. Con vistas a ello, adquirieron el tramo Plaza de Cataluña - Sarriá, ya en funcionamiento desde 1863 y, posteriormente, en 1917, inauguraron la continuación hasta Les Planes y Sant Cugat, para llegar a Terrassa en 1919 y a Sabadell en 1922. La obra de Ferrocarriles de Cataluña S.A., por haber quedado limitada al servicio regional, usar el equipamiento eléctrico y contar con el proyecto de una red amplia, unificada y rápida, constituye un antecedente claro del proyecto de la Mancomunitat, objeto principal de este texto. Antes, sin embargo, relataremos en el siguiente capítulo la forma en que la legislación española influyó en el ferrocarril secundario, y bajo qué estímulos procedentes de otros países europeos iban tomado forma los proyectos de ferrocarriles de vía estrecha.

  2. EL DEBATE GENERAL SOBRE LA IMPLANTACIÓN DEL FERROCARRIL SECUNDARIO.

 Al contemplar lo que estaba sucediendo en Europa, da la impresión de que el legislador español estuvo influido por la expansión del ferrocarril secundario en el continente pero, al mismo tiempo, por una parte, debió examinar con mayor detalle las dificultades de su implantación para evitar algunos errores ya conocidos y, por otra, ser consciente de que los modelos no siempre era aplicables a España en su conjunto. Para entender, ya en el siguiente capítulo, algunos elementos fundamentales de los proyectos de ferrocarriles secundarios en Cataluña, será preciso aquí hacer mención al referente europeo y a los avatares de la legislación española.

 2.1 El referente europeo: el caso belga.

 Mientras el legislador español de principios de siglo, andaba enzarzado en la discusión para dar con la mejor fórmula para que el sector privado acometiera la construcción y explotación de la red secundaria, en otros países se había avanzado mucho en esta línea. En 1905, el balance, a grandes rasgos, era el siguiente: Prusia había acometido en diez años 6.000 km de secundarios, mediante la subscripción de acciones u obligaciones a interés reducido, en la que el Estado contaba con el concurso de los entes locales y regionales. Austria 4.500 km, en este caso con un sistema de subvención por parte de los tres niveles de la administración. También Suecia, con 2.900 km, se sustentó en el sector público, con la participación de una cuarta parte a cargo de provincias y municipios. Por su parte, Francia, con un sistema de subvención a las compañías, había conseguido unos 10.000 km en cuarenta años, método seguido también por Italia y Noruega. Por tanto, la Europa continental contempló durante los últimos decenios del siglo XIX un fuerte empuje de su red secundaria, una vez establecido ya el sistema básico. Bélgica fue uno de los países donde esta segunda etapa ferroviaria estuvo mejor organizada. Quizá por la dimensión similar del país si se compara con Cataluña, fue un referente fundamental para los promotores de los proyectos en el ámbito catalán, como demuestra el caso emblemático de Esteve Terradas, cuya biblioteca conserva documentación sobre el particular, anotada de su puño y letra. Por este motivo, prestaremos aquí una atención especial a la organización y desarrollo de la red de ferrocarriles en Bélgica hasta 1907, momento en que Prat de la Riba elaboró su ponencia sobre ferrocarriles secundarios, referente clave en la acción política posterior en Cataluña sobre este tema.

 Bélgica introdujo el ferrocarril en el continente y tejió una red densa, hasta llegar a los 4.400 km, entre 1835 y 1885. A partir de este momento, la red básica con galga "europea" de 1.44 aumentó poco, sólo en 200 km hasta 1907. El convencimiento general era que este nivel ya se había desarrollado suficientemente y solamente restaba nutrir sus tentáculos con una red secundaria que serviría tanto para vigorizar la básica como para llegar a las áreas rurales que aún no hubieran quedado servidas por el ferrocarril. La primera era de titularidad privada, la segunda sería pública, ya que el esfuerzo inversor estaba agotado. Pero no actuaría en competencia con las compañías privadas, sino que la red global de ferrocarriles secundarios iba a enriquecer la vida económica del país y, por tanto, los ferrocarriles ya en servicio. La fórmula adoptada fue, a partir de la ley de 1855, la constitución de la "Compañía Nacional de Ferrocarriles Vecinales", en la que para cada línea a concurso se asociaban el Estado y las regiones y municipios afectados, con la posibilidad de incorporar capital privado. El Estado era el socio mayoritario e impulsor del proyecto. Por su parte, los particulares debían abonar el capital desde el principio, pero los dos niveles inferiores de la administración contaban con unas condiciones muy favorables para ir ingresando a la Compañía el capital comprometido.

 El resultado fue que ya en 1887 se habían concedido 28 lineas, con 512 km, y se hallaban en explotación 315 km. Veinte años más tarde el crecimiento era espectacular, con 157 lineas, 4.000 km concedidos y más de 3.000 en explotación para una superficie de 30.500 km cuadrados con una red básica ya muy densa. De las 157 lineas, 141 mantenían la galga de 1 m y el resto algo superiores; la tracción imperante era a vapor. Los resultados contables eran positivos ya que, globalmente, la Compañía obtenía ganancias y repartía dividendos.

 Tan interesante referencia sólo podía adoptarse en España teniendo en cuenta que en Bélgica la densidad de población era muy superior y que se trataba de uno de los sistemas económicos más dinámicos de Europa. Allí se había decidido intervenir directamente en la red de secundarios para que la iniciativa privada no se limitara a los tramos más rentables, de manera que la concepción de un desarrollo territorial equilibrado estaba en la base del proyecto. Pero los recursos con los que contaba la administración eran también notables, y la capacidad de demanda del servicio, muy elevada. Al mismo tiempo, otros países también ampliaban su red a través del ferrocarril de vía estrecha, conformando una tendencia que explica la preocupación por el tema en España.

 2.2 Los vaivenes legislativos en España.

 Existe un precedente de la preocupación por parte de la administración para dotar a España de ferrocarriles secundarios, con una Real Orden en 1866, en virtud de la cual se constituía una comisión para el estudio del tema. Sin embargo, a partir de entonces, los sucesivos cambios de gobierno y posteriormente la crisis ferroviaria, entorpecieron su plasmación legislativa. Hubo que esperar hasta 1904 para ver aprobada una ley de ferrocarriles secundarios, la primera de las cuatro promulgadas en solo quince años. Aparte de los cambios de titularidad en el Ministerio de Fomento, la causa básica hay que buscarla en la inadecuación de las normas para impulsar una red de secundarios global en España, paralelamente, sí se iban construyendo los tramos más necesarios y rentables, pero sin una perspectiva global. Contradictoriamente, ello lo permitía la misma ley de 1904, que distinguía entre secundarios con garantía de interés del Estado, en principio con galga de 1 m; y los ejecutados sin subvención, que debían depositar una fianza del 3% del coste de las obras pero decidían libremente (!) el ancho de vía, con merma de una futura articulación de la red.

 En todo caso, la ley de 1904 y el subsiguiente Plan de 1905, aportaron unas líneas básicas de actuación que posteriormente solo se intentaron mejorar. En primer lugar, la decisión sobre la galga de 1 m era clave, ya que implicaba una opción sobre los costes de construcción y, a la vez, sobre la potencia y velocidad de los comboies. Se establecía un proyecto de tendido de 5.000 km, de forma homogénea entre las distintas provincias, sin tener en cuenta sus diferencias de densidad tanto de población como de actividad económica. Se trataba en este caso de una opción a favor del equilibrio territorial, dotando también de infraestructura a las zonas menos desarrolladas. Sin embargo, esta orientación se explica más por la necesidad de obtener el consenso entre los diputados que por cualquier concepción territorial. En el fondo, se sabía que al ser imprescindible la colaboración e iniciativa local y provincial así como la privada, las más pobres quedarían paralizadas. Por otra parte, es destacable que la ley obligaba a las diputaciones a coordinarse entre ellas, ya que los grupos a concurso debían proponer una distancia mínima de 200 km, aunque podía ser menor si así lo solicitaban las diputaciones y ayuntamientos o la subasta quedaba desierta. Esta disposición dotaba a las diputaciones catalanas de un instrumento que iba a ser aprovechado como ensayo para el futuro autogobierno.

 Pero, por otra parte, la ley de 1904 exigía una serie de condiciones que, a la postre, motivaron su fracaso y el de sus revisiones, aunque las exigencias expuestas a continuación fueran paulatinamente dulcificadas en las siguientes normas. La concesión era para setenta y cinco años, pero con derecho de rescate a los veinte años por parte del Estado que, a cambio, ofrecía una garantía de interés, o de ganancias sobre el capital invertido del 4%, sin incluir el material móvil y con la limitación de 50.000 pts por kilómetro. Si estos datos los relacionamos con los 5.000 de la red prevista, la hacienda pública limitaba el gasto anual a un máximo de diez millones de pesetas. Sin embargo, la administración se aseguraba de que llegar a este monto iba a resultar muy difícil, ya que si en un ejercicio una compañía superaba el 8% de beneficios, debía devolver la subvención de años anteriores. Además, si durante cinco años seguidos se reclamaba subvención, el estado iba a nombrar un delegado para intervenir en la administración y explotación del ferrocarril. Se confiaba en otorgar las líneas en pública subasta al mejor postor, con la única limitación a los considerados estratégicos para la seguridad nacional, cuyo consejo de administración debía estar formado sólo por españoles, con residencia permanente en España.

 Estas duras condiciones esterilizaron la ley, ya que ninguna compañía iba a emprender empresa tan incierta, con tramos muy extensos que incluían sectores con poca demanda, y la espada de Damocles de la intervención administrativa si las previsibles pérdidas se hacían realidad. El Estado pretendió reanimar la inversión ferroviaria en un momento incierto por los antecedentes de crisis y sin una dotación presupuestaria decidida. El Plan que concretaba las líneas fue aprobado en 1905, incluyendo los 5.000 km programados, de los cuales prácticamente 1.000 correspondían a Cataluña. El diseño de la red fue mantenido en la Ley de 1907 y en sus subsiguientes revisiones hasta el Plan de 1918 (MAPA 2).

 Desde la Diputación de Barcelona, se encargó al diputado Enric Prat de la Riba la elaboración de un estudio acerca de la legislación sobre ferrocarriles secundarios y su aplicación a Cataluña (Prat, 1907). El futuro presidente hasta 1917 de la Mancomunitat de Catalunya (1914-1924), se mostró muy crítico con las condiciones impuestas por la Ley de 1904. La de 30 de Agosto de 1907 vino a confluir en una de las principales reclamaciones de Prat, a saber, la supresión del sistema de grupos de 200 km, que iba a permitir solicitar y construir tramos aislados más cortos. El resto de modificaciones consistieron en aumentar el capital subvencionado hasta 80.000 pts /km. Al año siguiente, fue aprobada la "Ley de ferrocarriles secundarios y estratégicos", que añadía alguna facilidad más, en el sentido de ampliar el término de concesión a 99 años, una de las reivindicaciones de Prat de la Riba. Además, la garantía de interés se aumentaba al 5% y se introducía una distinción formal entre los considerados estratégicos por llegar a la frontera, y el resto. En vista de que el éxito tampoco acompañaba a esta ley, fue sustituida por la de 1912, que ampliaba de 20 a 50 años el momento en que el Estado podía ejercer el derecho de rescate, se otorga a las diputaciones provinciales la posibilidad de proponer nuevas líneas fuera del plan previsto, siempre que las subvencionaran en parte y, finalmente, clarificaba las condiciones para la petición, cesión, subasta y construcción de las líneas. De esta ley se derivó el plan de 1918, que fijaba las líneas, i que en el caso de Cataluña no difería del de 1908. La ley de 1912 y el plan de 1918, constituían la base legal sobre la que la Mancomunitat propondría su proyecto propio, detallado en el capítulo siguiente. En resumen, hasta 1912 asistimos a un gran esfuerzo legislador en materia de ferrocarriles secundarios, pero sin resultados palpables. Sin embargo, y mayormente fuera de la cobertura de la ley, éstos experimentaron un notable desarrollo, ya que entre 1882 y 1912, la red general pasó de 7.162 a 11.293 km, y la de vía estrecha de 242 a 3.430 km; es decir, un incremento considerable en ambos casos, pero proporcionalmente mucho mayor en el ámbito de los secundarios. Estas cifras, que se aproximan a los 5.000 km previstos, son ilustrativas del divorcio entre una administración que legisla y planea, y una realidad que evoluciona de espaldas a ella.

  3. LA MANCOMUNITAT DE CATALUÑA Y EL PROYECTO DE UNA RED INTEGRADA DE FERROCARRILES SECUNDARIOS.

 Entre 1914 y 1923, actuó en Cataluña el embrión del futuro gobierno autónomo. La Mancomunitat consiguió reunir competencias de las cuatro diputaciones provinciales. De esta forma, en el campo de la inversión en infraestructura o en el asistencial, pudo actuar con un horizonte más amplio. En el caso de la red de ferrocarriles secundarios, fue fundamental poder planear en un ámbito supra-provincial.

 3.1. Los antecedentes.

 El impulso a la ampliación del servicio ferroviario en Cataluña, contó desde principios de siglo con importantes valedores, agrupados en dos entidades emblemáticas: el Instituto Agrícola Catalán de San Isidro (IACSI) i el Fomento del Trabajo Nacional. La primera actuaba como portavoz de los terratenientes, y la segunda de los industriales. Ambas vinieron a coincidir en señalar - con pocas semanas de diferencia en 1904 -, la necesidad de ampliar el tendido ferroviario con el modelo de secundarios y articular una red catalana, para lo cual debía superarse el punto de vista provincial. La razón de tan febril actividad, es que en virtud de la ley de 30.7.1904, fue promulgada una Real Orden unos días después, el 8 de Agosto, que concedía un plazo de solo treinta días para que los gobiernos civiles informaran la Ministerio sobre las propuestas de ferrocarriles secundarios. En Barcelona, elaboró el informe el ingeniero jefe del gobierno civil a partir de las propuestas del IACSI, del Fomento, de la Asociación de Amigos del País, pero no de la Diputación en esta primera fase, que preferirá elaborar una propuesta más amplia, concebida para toda Cataluña, y que será plasmada en el informe de 1907. Anteriormente, el Fomento del Trabajo también había insistido en la necesidad de un proyecto global para toda Cataluña, que asegurase la complementariedad de las líneas y su eficacia económica.

 Se trataba, en conjunto, de la plasmación práctica del catalanismo político, que puso en solfa Ignasi Girona, presidente del IACSI. En el estudio que publicó la entidad, aportaba argumentos económicos en favor del proyecto, en la línea de lo que, como hemos visto, era común en estos casos (Plan General de Ferrocarriles..., 1904). Pero, lo más significativo, es que apostase por un desarrollo homogéneo entre las distintas áreas del país, cuando la capacidad para hacer uso de un servicio tan costoso era desigual a causa de la concentración de la población y las actividades. Incluso concreta los tramos que deberían conformar la red, representados esquemáticamente en el MAPA 3. Se observa que la provincia de Lérida sería la más beneficiada, por ser la que presentaba mayores carencias, fiel a su punto de vista reequilibrador, a pesar de ser la zona con menor peso en el IACSI. Resulta destacable la voluntad de complementar la red ya existente en Gerona y ampliar la de Barcelona hacia el interior que, a su vez, conectaría con dos grandes ejes norte-sur, uno desde Puigcerdá a Lérida y a Tarragona, y otro desde Fayón a Viella, siguiendo el curso del Noguera Ribagorzana.

 La discusión había quedado planteada en unos términos que fueron recogidos por Enric Prat de la Riba en su informe de 1907, citado en el apartado anterior y que, recordemos, es el resultado de la creación en 1906, por parte de la Corporación provincial, de una comisión para debatir la cuestión, que encargó a Prat de la Riba "en vista de sus estudios sobre el tema", que formulara un dictamen. El voluntarioso diputado lo presentó el 10.4.1907 y posteriormente fue editado y distribuido a todos los ayuntamientos de Barcelona. Prat se pronunciaba también por una red equilibrada bajo impulso público y proponía una serie de tramos que consideraba prioritarios (MAPA 4), dividiéndolos en red principal (Barcelona - Basella) y complementaria. Si bien aquí se mantenía la voluntad de reforzar la red a partir de las ciudades de Gerona y Lérida, adquirió mayor importancia la conexión de algunos puertos con ciudades industriales del interior. Por una parte Vilanova - Vilafranca - Igualada y, por otra, la misma ciudad de Barcelona con el industrioso Vallés, así como con el Prepirineo leridano a través de Manresa. En general, la propuesta es modesta si la comparamos con los planes del Estado hasta 1918 (MAPA 2).

 Por tanto, al hacerse cargo de la presidencia de la Mancomunitat en 1914, Prat y sus colaboradores consideraron que éste había de ser sólo un primer paso, ya que lo óptimo sería pasar de los 1.500 km de vía total en servicio a los 3.200, para acercarse a paises de dimensión similar con una red más densa; caso de Holanda con 3.400, Suiza 5.100 y Bélgica 8.800. La construcción de ferrocarriles secundarios, junto con los manicomios y los caminos y carreteras, fueron las primeras competencias traspasadas por las diputaciones a la Mancomunitat. La primera partida, de 500.000 pts, dedicada a ferrocarriles se empleó en proyectos y estudios, que sólo cristalizaron en una acción decidida y un proyecto concreto en la etapa de su sucesor en la Mancomunitat tras su muerte en 1917: el arquitecto Josep Puig i Cadafalch.

 3.2 El proyecto de Esteve Terradas en su perspectiva territorial.

 Puig i Cadafalch recuperó el proyecto de secundarios y lo impulsó en 1918 al situar en la dirección de la Sección Técnica de Ferrocarriles al físico Esteve Terradas, que en aquel momento ocupaba la cátedra de Acústica y Óptica en la Facultad de Ciencias de la Universidad de Barcelona. Sin duda, esta decisión no fue ajeno al nuevo Plan de ferrocarriles secundarios y estratégicos, aprobado este mismo año y que, al clarificar el papel a jugar por los ayuntamientos y las diputaciones, ofrecía a la Mancomunitat mayor autonomía para su ejecución. Ello debe explicarse por la coyuntura política del momento, con un correligionario de Puig, Joan Ventosa Calvell, en el gobierno central en 1917, y el mismo Francesc Cambó como ministro de Fomento en 1918 y de Finanzas en 1921. Es decir que La Lliga, como partido político catalanista, se encontraba en una situación inmejorable para ir negociando acuerdos ventajosos para los intereses de la Mancomunitat.

 Hay que destacar algunos rasgos de la figura de Terradas para entender cómo fue capaz de dar forma al proyecto en poco tiempo. Su relación con Puig i Cadafalch era ya anterior, ya que en 1913 fue consejero técnico en el Consejo de Investigaciones Pedagógicas de la Diputación, presidido por Puig. A partir del año siguiente, se ocupó de las clases de Automobilismo en la Escuela del Trabajo, dependiente de la Mancomunitat. Posteriormente, en 1916, Prat de la Riba le confió la dirección de la Sección Técnica de Teléfonos, a la que sumó la de ferrocarriles, como sabemos, en 1918. Es significativo resaltar que éste último nombramiento provocó las iras de la comunidad de ingenieros de caminos, que veían como un físico invadía sus supuestas competencias. El interés de Terradas en los ferrocarriles era sin duda sólido, ya que aquel mismo año se matriculó en Madrid en la Escuela de Ingenieros de Caminos, aprobando todas las asignaturas entre Junio y Septiembre. Su indudable capacidad técnica, unida al hecho ya señalado de sus enseñanzas sobre Automoción, nos indican que en los años veinte, la confianza depositada en el ferrocarril era aún total como elemento clave para el desarrollo y ni siquiera Terradas podía atisbar su rápida sustitución por el transporte por carretera. En este sentido, algunos datos pueden resultar relevantes: entre 1916 y 1923, el incremento en la matriculación de vehículos automóviles en Cataluña fue muy lenta; en éstos siete años, el parque sólo creció en 156 unidades. Es precisamente a partir de 1924, que coincide con la disolución de la Mancomunitat, cuando se observa una inflexión, ya que en los siete años siguientes el aumento pasa a ser de 3.984 unidades (Carreras, 1989).

 La actividad de Terradas en el proyecto ferroviario fue intensa desde el primer día, si observamos que ya en 1918 elaboró un amplio escrito preparatorio de los acuerdos que debía adoptar la Asamblea de la Mancomunitat. En él argumenta el déficit de infraestructura ferroviaria en Cataluña y plantea las dos alternativas a seguir en el proyecto de secundarios: o bien se ampliaba la red existente de ancho ibérico, o "aprovechando como base las líneas actuales de vía estrecha, formando una red superpuesta a la otra, pero no paralela, que tuviera vida independiente de la red de vía ancha y tuviera salida directa al mar y comunicación con los grandes centros consumidores" (Terradas, 1918, 87). Ante estos dos modelos de red integrada, en su argumentación opta por la galga de 1 metro, por ser demasiado costoso adoptar el ancho ibérico, y por la tracción eléctrica para aprovechar esta prometedora fuente energética en Cataluña (Capel, 1994) y remontar con facilidad desniveles del 3-4%, mayores que en la tracción a vapor, y abaratar así el trazado.

 Como se ve, la decisión sobre el ancho de vía determinaba la concepción global de la red. Si se optó en un principio por la galga de 1 metro y un trazado más económico, aprovechando el discurrir de las carreteras y puentes, fue porque podía así aspirarse a una red amplia. Por tanto, pensamos que debe entenderse la opción por la galga más estrecha como reflejo de una mayor ambición en relación a la solución finalmente adoptada de ancho ibérico. Esta alternativa, tiene que ver con la constatación de que inaugurar 1.600 km de vía férrea en Cataluña (Mancomunitat, 1919, 115), iba a resultar imposible. En el concurso de 1919 se contentarán, como veremos, con 230 km, por tanto, era preferible hacerlos compatibles con la red existente, que agravar el problema del cambio de galga en España. Sin embargo, el planteamiento de trazado económico y servicio local - es decir, lento -, propio de los ferrocarriles secundarios, se mantuvo. Inmediatamente después del estudio de Terradas, se convocó la Asamblea de la Mancomunitat, de la que surgieron las directrices de lo que había de ser su política a partir de entonces.

 Ahí se hizo patente la voluntad y el interés de la Mancomunitat para emprender una labor de gestión y construcción de la red ferroviaria. Lo más destacable es que una administración pública se responsabilizara de emprender su construcción, a diferencia de las distintas leyes generales, en que la iniciativa era privada y, por tanto, también el riesgo. Se había pues tomado nota de las causas del fracaso de los sucesivos proyectos legislativos en España y se había optado por el modelo del resto de Europa.

 A partir de esta asamblea se trabajó intensamente y, en Junio de 1919, fue convocado el concurso de ferrocarriles secundarios a raíz de unos trabajos de la Sección Técnica que iban a dirigir las prioridades marcadas por la Mancomunitat (MAPA 5 y nota 10). De hecho, se seleccionaron una parte de las posibilidades de trazados que ofrecía el Plan de 1918 y, a partir de aquí, se pasaba la responsabilidad a los grupos de municipios afectados por los trazados y sus agentes económicos, que debían presentar en cada caso su proyecto. La Mancomunitat les ofrecía un sistema de suscripción de cédulas para que cada nivel administrativo practicara su desembolso correspondiente, en el que podían participar los particulares. Este proceder mantiene un gran parecido, recordemos, con la organización en Bélgica de los secundarios.

 En esta fase, la labor de Terradas consistió en trasladarse a las ciudades que iban a tener una responsabilidad mayor en el proyecto, para explicar las condiciones y convencer a los agentes implicados. Buena parte de sus conferencias fueron publicadas, por lo que nos consta que durante 1919 estuvo en Tarragona, Manresa, Tárrega, Lérida y Reus. Como se ve, ciudades estratégicas para alcanzar el buen fin de la propuesta.

  TABLA 1 Resultado del concurso sobre ferrocarriles secundarios impulsado por la Mancomunitat de Cataluña en 1919.
 
 
 

LÍNEAS	LONGITUD    (en Km)	SUBVENCIÓN MANCOMUNITAT    (en pts)	PRESUPUESTO ESTIMADO    (pts/km)
Reus - Montroig	15	800 000	160 000
Tarragona - Cervera- Ponts	125	8 600 000	206 000
Lérida - Fraga	40	2 550 000	191 000
Balaguer - Tárrega	50	2 160 000	108 000
Total	230	14 110 000

 Fuente: Balcells (1997, 356) y elaboración propia.

  La líneas finalmente escogidas (Tabla 1 - por orden de preferencia - y MAPA 5) respondían a tres criterios: coste de la obra, riqueza actual del país que atravesarían y conexión con otras líneas. Por tanto, se pretendía construir el máximo con el presupuesto disponible, que en sus primeros tramos al menos la red fuera rentable, y que su conexión con el resto del tendido le aportara un valor añadido. Tenían clara la idea y así lo afirmaban, que el ferrocarril no podía aportar riqueza a un país (Mancomunitat, 1919, 116).

 A partir de este planteamiento, según Terradas, la Tarragona - Ponts se configuraba como arteria principal de la red de secundarios. Su función sería, en un futuro, dar salida al Mediterráneo desde el Pirineo con su prolongación hasta Puigcerdá. Este era el conjunto más ambicioso, por el esfuerzo que debía suponer dotar de infraestructura a áreas con una dinámica económica modesta. Por otra parte, el de Reus a Montroig iba a aportar una comunicación vital con el núcleo comercial de Reus a un área agrícola próspera, pero con carretera en mal estado. Mientras que las motivaciones del Lérida - Fraga se sustentaban en el hecho de discurrir por municipios medianos cada cinco km y en la riqueza carbonífera del Bajo Segre. Finalmente, el Balaguer - Tárrega tenía sentido como apoyo a la expansión del regadío en el canal de Urgell, la intensificación de la agricultura y la consiguiente necesidad de comercialización; además, su carretera estaba también en mal estado y este tramo podía convertirse en un ramal importante del eje Tarragona - Ponts.

 Éstos fueron los cuatro proyectos que recibieron el visto bueno de Terradas El resto de los presentados fueron rechazados por su escasa solvencia técnica o débil compromiso de los ayuntamientos implicados, que debían adoptar una posición mayoritaria en las sociedades de administración constituidas al efecto. De todas formas, en una segunda fase, el ferrocarril se adentraría en áreas más alejadas de los núcleos dinámicos.

 En 1919 fue publicada la resolución del concurso sobre los ferrocarriles económicos - en terminología de Terradas -, estableciendo el orden de preferencia de la Tabla 1. El año siguiente, del préstamo de 50 millones otorgado a la Mancomunitat, 11 iban a ser destinados a ferrocarriles sobre una subvención total de las obras de 14.1 millones. El ente autonómico asumía un 40% del coste estimado en el Balaguer Tárrega, y un tercio en el resto. De ahí podemos inferir el coste por kilómetro, que solo aportamos con todas las reservas, pero que sugiere cifras apreciables, aunque por debajo de las 250.000 pts/km, en base a las que el estado ofrecía una garantía de interés según la legislación vigente.

 Esta era la función que Terradas asignaba a los nuevos ferrocarriles que, en un futuro, deberían cubrir el territorio del país e impulsar su red de ciudades medianas. En el archivo de la Diputación de Barcelona se conserva un boceto de lo que podía llegar a ser la red, plenamente articulada con la principal (MAPA 6).

 Sin embargo, estos deseos chocaron con una tramitación oficial lenta en el Ministerio de Fomento, muy criticada desde la Mancomunitat, y que supuso llegar al cambio de régimen en 1923 sin nada en marcha. La posterior disolución de la Mancomunitat acarreó la de los proyectos hasta aquí descritos, ya que el criterio del gobierno del general Primo de Rivera era que la red no debía concebirse a escala regional sino de toda España. Y en esta línea trabajó Terradas: una nueva propuesta de desarrollo ferroviario nacional, que expuso al dictador y éste tramitó a su ministro de fomento según consta en la carta siguiente:

 Señor Conde de Guadalhorce.

Mi querido amigo y compañero:

El Sr. Terrades (sic), Director de las obras del Metropolitano Transversal, de Barcelona, figura eminente en la ingeniería española, me ha esbozado un proyecto cautivador, que Vd. podrá juzgar con mucha más autoridad que yo, por lo que le ofrezco esta carta de presentación, seguro de que media hora bastará a Vd. para comprender lo interesante del estudio que le va a presentar.

Gracias. Suyo afectísimo.

Miguel Primo de Rivera

 Estas gestiones son una muestra del talante infatigable de Terradas, quien después de dimitir de sus cargos en la Mancomunitat en 1924, pasó a ser asesor técnico de la empresa norteamericana ITT, que dominaría el mercado telefónico español en régimen de monopolio a través de la Compañía Telefónica. Compatibilizó esta labor con la dirección, entre 1923 y 1926, del primer tramo del metro de Barcelona, el único de sus proyectos ferroviarios que entró en funcionamiento. En 1927 viajó por varios países de América del sur y en verano de aquel año fue nombrado miembro de la Asamblea Nacional. A su vuelta a Madrid, obtuvo también la Cátedra de Ecuaciones Diferenciales en la Universidad Central, y en 1929 fue nombrado director general de la Compañía Telefónica. Por tanto, su evidente prestigio en los círculos del régimen no fue suficiente para impulsar su proyecto ferroviario, del que también estaba convencido y desarrolló otro gran ingeniero catalán, Pedro García Faria, a la sazón Inspector General de Obras Públicas. Prueba de la colaboración entre ambos es que en el archivo de Terradas se encuentra un borrador del proyecto de García Faria sobre el ferrocarril secundario en España y un articulado concreto para su aplicación. En la memoria, se argumentaba que Cataluña debía ser el campo de pruebas para demostrar la utilidad y capacidad de expansión del ferrocarril de vía estrecha (se vuelve a defender la galga de 1 metro), por ser una región ya en desarrollo. A partir del éxito inicial, calculaban que podría extenderse a Aragón, Valencia y paulatinamente a toda España de forma siempre articulada. lo fundamental era evitar la causa del fracaso de los secundarios hasta aquel momento, su individualismo, es decir, la construción de tramos aislados sin una visión de conjunto.

 Sin embargo, y a pesar del prestigio de ambos, a partir de los años veinte en España se optó por la mejora de caminos y carreteras de acuerdo con un crecimiento ya apreciable del parque de automóviles. De hecho, les tocó vivir un momento de inflexión desde el paso de la confianza en el transporte ferroviario a un horizonte protagonizado por una nueva tecnología que ofrecía la fabricación en serie de coches, autobuses y camiones y, por tanto, un nuevo concepto en el transporte de personas y mercancías.

  Conclusiones

 Como se señalaba en la introducción, el objetivo de este estudio era comprobar hasta qué punto la construcción de la red de ferrocarriles secundarios en Cataluña se desarrolló paralelamente, pero a la vez ignorando, una legislación que pretendía impulsar su implantación en toda España. Unos simples datos ilustrarán este hecho. Compararemos el ritmo de inauguración de nuevos tramos en Cataluña en tres periodos clave: el inicial de 1885-1903; 1904-1919 que concentra tres leyes españolas sobre secundarios; y 1920-1931 de posible aplicación, al menos hasta 1923, de la normativa de la Mancomunitat. La conclusión es que hasta 1903 se inauguraron 11.6 km de media cada año; posteriormente solo 8.2, y en el tercer tramo 11.9. Las cifras hablan por sí solas: a partir de 1904, las ayudas ofrecidas no suponen incrementar un ritmo constructivo, que solo se recupera durante los años veinte, de expansión económica. La razón es que, a diferencia de otros países, la red secundaria fue impulsada por capital privado, que solo se movía según las oportunidades de negocio. Probablemente, sin subvención ni reflexión ninguna por parte de la administración, el resultado hubiera sido el mismo. Si recordamos cuáles fueron los tramos en servicio hasta 1919, deducimos que su razón de ser fue el apoyo a la industria. Con posterioridad a 1920, se completó y amplió la red anterior junto al Tortosa - La Cava (1927) y el Ribes de Freser - Queralbs (1931), excepciones a la función industrial general, pero que confirman la aparición de un servicio ferroviario cuando existe demanda suficiente y capital dispuesto a movilizarse.

 Tales constataciones nos llevan inevitablemente a juzgar de endeble la función territorial del ferrocarril secundario, y de utópica la reflexión que la sustentó, que preconizaba la necesidad de impulsar principalmente las zonas con potencial económico pero menos dotadas de infraestructuras. Si su implantación en Cataluña no solo se organizó desde el núcleo de Barcelona, fue más porque éste ya tenía sus necesidades cubiertas y existían también otras áreas a las que acudir. Sin embargo, lo que queda hoy día en servicio sobrevive gracias a la demanda en la aglomeración de Barcelona, mientras que los tramos en el resto de Cataluña se han ido clausurando con el paso del tiempo.

 Finalmente, el Proyecto de la Mancomunitat quizá no prosperó en parte por los cambios políticos en la España de los años veinte, pero principalmente por su desfase técnico e histórico en relación al ejemplo belga que trataban de emular. Si allí la red de vía estrecha se estableció cuando el ferrocarril era insustituible, en el tercer decenio del siglo XX, la mejora de las carreteras gozaba sin duda de mayor solvencia y futuro. Los años veinte, marcaron en España la inflexión definitiva en el transporte terrestre, del ferrocarril a la carretera.

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