Lourdes Díaz Olvera, Didier Plat y Pascal Pochet

Las crisis económicas que afectaron en los 80 a la mayor parte de los países africanos aún perduran y una de sus consecuencias reside en el fuerte incremento de pobres en la población urbana. Esta población desfavorecida generalmente tiene un acceso reducido a los vehículos de transporte privado y sus escasos recursos no le permiten pagar diariamente la tarifa del transporte colectivo. De esta manera la segregación espacial de los pobres fortalece aún más su segregación económica y social. El objetivo de este artículo es el análisis de la movilidad diaria de los pobres en dos capitales de Africa Occidental, Uagadugu y Bamako. Para ello utilizamos los resultados de dos encuestas realizadas en los hogares en 1992 y 1993, respectivamente. En primer lugar identificamos a los grupos de pobres por medio de diferentes características socio-económicas. En segundo lugar analizamos su movilidad en términos de número diario de desplazamientos, reparto modal y motivos de desplazamiento principalmente. Por último, insistimos sobre la heterogeneidad de la población de pobres y cómo los efectos de las mejoras en transporte son variables según los grupos.

ABSTRACT

Since the eighties, economic crises affect most of the African countries. One of their consequences is the increasing number of poor people amongst the urban population. The poor generally have a limited access to personal modes of transport and having a low income they can hardly afford to pay the daily use of public transport. In this way the spatial segregation of the poor strengthens their economic and social segregation. The objective of this paper is the analysis of the daily mobility of the poor in two Western Africa capitals, Ouagadougou and Bamako. We use the data of two household surveys made in 1992 and 1993, respectively. Firstly, we identify several groups of poor by means of different socio-economic characteristics. Secondly, we analyse their daily mobility mainly in terms of number of trips, modal distribution and purpose of trips. Finally, we insist on the heterogeneity of the poor population and how the effects of urban transport improvements may vary depending on the category of poor.

A finales del siglo veinte, dos imágenes caracterizan la situación de las ciudades del Africa Subsahariana: el crecimiento de la población y la persistencia de la crisis económica.

Las ciudades subsaharianas presentan las tasas anuales de crecimiento más elevadas del mundo, hasta 8% durante varios años. Entre 1950 y 1980 la población total se duplicó pero la población urbana se quintuplicó; en 1985 esta región contaba con 380 millones de habitantes y la tasa de urbanización alcanzó 30%. Sin embargo, estas cifras son valores medios y existen fuertes diferencias entre ciudades o entre países: así por ejemplo, en 1990 la tasa de urbanización del Congo era de 50% y la del Gabón de 73% (Pourtier, 1995). Tal crecimiento de las ciudades africanas fue provocado no solamente por las elevadas tasas de crecimiento natural sino también por la inmigración rural causada tanto por motivos económicos como por el deseo de emancipación de los jóvenes (Capel, 1997). Aunque últimamente se ha observado una disminución de ambos fenómenos, las poblaciones urbanas siguen aumentando y los problemas de infraestructuras y servicios urbanos también. La situación se agravó aún más con las crisis económicas que perduran desde los 80 y que limitan tanto el gasto público como las fuentes de empleo estable, teniendo como corolario una degradación de las condiciones de vida de la población, a nivel tanto urbano como rural.

Así, basándose en una línea de pobreza de 370 dólares por persona (World Bank, 1991), se puede estimar que 30% de la población del Africa Subsahariana (120 millones de personas) vivía en 1985 en condiciones de indigencia y 47% podía considerarse como pobre (180 millones). Con un retroceso de varios indicadores sociales en los 80 (aumento de la mortalidad infantil, disminución de la tasa de escolaridad, crecimiento de la malnutrición, reducción de la esperanza de vida), el Banco Mundial evalúa que para fines de este siglo, 30% de los pobres de todo el mundo residirá en el Africa negra, es decir, casi el doble (16%) con respecto à 1985 (Morasse, 1991).

En este contexto de crisis económica y de crecimiento urbano, la insatisfacción de necesidades en materia de vivienda, agua, electricidad, drenaje, salud, escuelas, etc. obliga a los responsables y a los habitantes a buscar la mejor utilización posible de los pocos recursos financieros disponibles. El transporte urbano no representa casi nunca una prioridad. Así, desde los 80 este sector se caracteriza por la supresión de subsidios para el transporte público, la sumisión a criterios de rentabilidad financiera e inclusive la desaparición de varias empresas de transporte público, algunas de ellas siendo remplazadas por empresas privadas. Las deficiencias del servicio de transporte colectivo se explican también por su inadaptación a la demanda ya que generalmente el servicio se « organiza » independientement de la demanda existente. Las autoridades conocen poco (o a veces nada) sobre las características de los desplazamientos de la población y por lo tanto las desigualdades en el acceso al transporte y el orden de prioridades no pueden ser identificados. Por ejemplo, no pueden preverse correctamente los efectos de las alzas de tarifas sobre los diferentes grupos de habitantes. Sin embargo, en la búsqueda del equilibrio financiero, las empresas de transporte colectivo adoptan diferentes medidas entre las cuales se encuentra muy a menudo el alza de tarifas que afecta directamente a los más desfavorecidos y disminuye el número de usuarios del servicio. En los países en desarrollo la planeación que se practica se basa generalmente en soluciones técnicas para un futuro hipotético, pero no se buscan soluciones para disminuir las desigualdades socio-économicas presentes derivadas parcial o totalmente del acceso al transporte (Vasconcellos, 1996).

Los ciudadanos, inclusive los pobres, se muestran también poco interesados en las cuestiones de transporte urbano. En su estudio sobre las funciones y las prioridades urbanas según los diferentes grupos de habitantes de ciudades del tercer mundo, Garau (1989) encontró que para los pobres el transporte se encuentra en quinto lugar, después del empleo, los precios, las escuelas y la vivienda. Sin embargo, el transporte facilita el acceso a las fuentes de trabajo y a los servicios urbanos (Gannon & Liu, 1997). Esta función es todavía más importante para los pobres ya que generalmente no poseen ningún vehículo de transporte privado, motorizado o no, y frecuentemente viven en las zonas periféricas de las ciudades, con escasos servicios urbanos, volviéndose así dependientes de los servicios de transporte colectivo (Godard & Teurnier, 1992). La paradoja entre esta necesidad objetiva de transporte y su posición jerárquica inferior en las prioridades de los ciudadanos se entiende si se acepta que el transporte no es una actividad en sí sino sólo un medio que permite realizar fuera del hogar otras actividades económicas y sociales. Sin embargo, en muchas ciudades africanas el gasto de los hogares en transporte representa un tercio del ingreso (Sethi & Bhandari, 1996) y la falta de acceso al transporte puede neutralizar en mayor o menor grado los resultados previstos en otros proyectos sectoriales de desarrollo (Díaz Olvera et al., 1998).

Como lo indicamos, las poblaciones urbanas en Africa negra se caracterizan por un alto crecimiento y un bajo ingreso. Un desarrollo sostenible de estas ciudades depende entonces del porvenir de los más necesitados que son también los más numerosos. En sectores tales como la salud y la educación se llevan a cabo proyectos dirigidos especificamente a ellos. Se basan en encuestas en los hogares que permiten comprender mejor sus necesidades reales. En el campo del transporte, el conocimiento de la movilidad de los habitantes y de sus motivaciones que pueda orientar mejor la oferta de transporte es aún muy insuficiente y los estudios son escasos.

Para tratar de contribuir con algunos elementos inéditos sobre el transporte urbano, en este artículo analizamos la movilidad diaria de los pobres en Bamako y Uagadugu, respectivamente capitales de Mali y Burkina Faso, basándonos en los datos de dos encuestas realizadas en 1992 y 1993. En la sección 1 presentamos una breve descripción de las dos ciudades y de los datos utilizados. En la sección 2 proporcionamos las principales características socio-económicas de los habitantes pobres y presentamos una tipología de los mismos. En la sección 3 comparamos la movilidad de pobres y no pobres y en la sección 4 analizamos los comportamientos de movilidad de los diferentes grupos de pobres. Por último, vemos que las mejoras en la oferta de transporte no siempre conducen a una mayor calidad de las condiciones de vida de todos los grupos de pobres.

1.  MARCO GENERAL DEL ESTUDIO

Mali y Burkina Faso son dos países con una frontera común y enclavados en Africa Occidental, al sur del Sahara. Los dos se encuentran entre los países más pobres del mundo. Mali contaba en 1993 con un PIB/hab. de $300 y en 1992 el de Burkina Faso era de $342.

Bamako, coexistencia entre medios de transporte particulares y colectivos

Bamako está compuesto por 6 comunidades urbanas y su población se estima actualmente en 800,000 habitantes. El río Niger atraviesa la ciudad en el sentido Oeste-Este y la ciudad se extendió inicialmente en el lado norte del Niger. El lado sur, que cuenta con escasos servicios urbanos, se ha ido poblando últimamente pero la densidad de viviendas es todavía bastante baja. Las oficinas del gobierno, los centros de estudios de nivel medio y superior, la zona industrial y los dos mercados principales se encuentran en el lado norte.

El sistema de transporte urbano se caracteriza por la coexistencia de medios de transporte privados y publicos. Los primeros están compuestos principalmente por ciclomotores y motos. En 1993, por cada 100 hogares había 28 automóviles, 86 ciclomotores y motos y 22 bicicletas. Sin embargo, como cada hogar cuenta en promedio con 12 personas (de las cuales 7 son menores de 14 años), una fuerte proporción de la población no dispone de vehículo propio, es decir 87% de las mujeres y 56% de los hombres. Por lo tanto, el transporte colectivo representa, junto con la caminata, la única alternativa de transporte para estas personas. El transporte colectivo está integrado principalmente por un sinnúmero de micro-empresas privadas que ofrecen sus servicios ya sea con camionetas tipo pick-up de 15 plazas (durunis) o con minibuses de 18 a 22 plazas (sotramas). Una pequeña parte de la oferta de transporte colectivo es proporcionada desde 1992 por dos grandes empresas privadas de autobuses, « Bamabus » y « Tababus », que remplazaron a otras empresas públicas y privadas, creadas a lo largo de los 70 y los 80 pero que no lograron sobrevivir.

Uagadugu, el reino del transporte privado

En 1992 Uagadugu contaba también con alrededor de 800 000 habitantes, siendo la principal causa de crecimiento la immigración rural. Este crecimiento de la población ocasionó un desarrollo espacial importante del área urbana y en 1990 la ciudad se extendía a lo largo de 13 km en el eje Norte-Sur y 17 km en el eje Este-Oeste. Durante el período revolucionario (1983-1987) las autoridades adoptaron diversas medidas que afectaron directa o indirectamente al sector de transporte. Entre éstas pueden mencionarse la reorganización administrativa y espacial de la ciudad y el reordenamiento del uso del suelo, con expulsiones de los habitantes del centro hacia la periferia.

En el sector del transporte, el hecho más importante fue la creación en 1984 de la primera empresa pública de transporte colectivo, la "X9". Dentro de un contexto favorable gracias a la falta de competencia, pública y privada, los primeros años fueron prósperos. Después, la degradación de las condiciones de operación, la congelación de las tarifas desde 1987 y la falta de subvenciones, provocaron un déficit financiero crónico y una baja en la calidad de servicio. Debido a la relativamente reciente creación del transporte público y a su deficiente calidad en el servicio, los habitantes de Uagadugu han tenido que recurrir a la caminata y a los vehículos de transporte privado. Así, por cada 100 hogares hay en promedio 150 velomotores, 79 bicicletas y 22 automóviles. El aumento de véhiculos y el mal estado de la infraestructura vial han engendrado la deterioración de las condiciones de tráfico y de la seguridad vial.

Las encuestas

Para analizar la movilidad urbana, utilizamos los datos recopilados por medio de dos encuestas en los hogares. La encuesta de Uagadugu se realizó en febrero de 1992 y la de Bamako en diciembre de 1993 (los resultados globales pueden encontrarse en Díaz Olvera et al., 1996). El cuestionario utilizado es prácticamente el mismo en los dos casos y los datos recopilados corresponden a tres niveles de observación:

- la unidad doméstica interrogada (composición socio-demográfica, características de la vivienda, vehículos de transporte privado, hábitos alimenticios),

- las personas mayores de 13 años viviendo en ese hogar (características socio-económicas, vehículos de tranporte privado utilizados y gastos correspondientes, opiniones sobre los medios de transporte),

- los desplazamientos efectuados el día anterior (motivo, medio de transporte, origen-destino, horario).

Las zonas de encuesta se determinaron por medio de una estratificación del espacio urbano y la muestra de los hogares se seleccionó por sorteo. En Uagadugu la encuesta se realizó en 10 de los 30 « sectores » de la ciudad y la muestra final consta de 753 hogares, 3 682 personas mayores de 13 años y 13 659 desplazamientos urbanos. En Bamako la encuesta se llevó a cabo en 14 de los 66 « barrios » de la ciudad y la muestra final, más pequeña, cuenta con 251 hogares, 1 666 personas mayores de 13 años y 4 758 desplazamientos urbanos.

2. LOS POBRES : UNA GRAN HETEROGENEIDAD

En este análisis, para determinar si una persona de la muestra es pobre o no, consideramos la « pobreza » según 2 niveles:

- un nivel individual con la « pobreza personal », en función de tres características socio-económicas de la persona (ocupación, tipo de vivienda y nivel de estudios). Posteriormente se verificó la validez de este método por medio de la comparación con el ingreso mensual pero unicamente en la muestra de Uagadugu ya que este dato no fue proporcionado en la de Bamako.

- un nivel colectivo con la « pobreza doméstica », de acuerdo con las caractéristicas de la unidad doméstica en la que vive la persona y que permite así tener en cuenta su entorno. Lachaud (1995) señala en un estudio comparativo en varios países africanos que el jefe de hogar es el principal sostén económico en 50-80% de los hogares. Efectivamente, en la encuesta de Uagadugu, el jefe de hogar tiene los ingresos más elevados en 83% de los hogares. Entonces, asimilamos las caractéristicas de la unidad doméstica a las del jefe de hogar y para ello seguimos el mismo procedimiento que para el nivel individual.

Cada persona puede ser calificada de « pobre » o de « no pobre » e identificamos tres grupos principales: los pobres en un hogar pobre, los pobres en un hogar no pobre y los no pobres (cuyo número no permite subdividirlos). El porcentaje de habitantes pobres es extremadamente alto, 83% en Bamako y 81 % en Uagadugu, pero casi la mitad de ellos (44% en Bamako y 46 % en Uagadugu) se encuentra en condiciones más críticas ya que pertenece a hogares pobres.

En este texto utilizaremos unicamente por facilidad de lectura los términos « rico » y « riqueza » en el sentido de « no pobre ». Obviamente, se trata de una riqueza relativa: el grupo de « no pobres » o de « ricos » incluye jefes de hogar acomodados y otros con ingresos medios. Pero en la perspectiva que adoptamos en este artículo, el análisis de la movilidad de los pobres, esta adición no tiene ninguna consecuencia metodológica.

A continuacion presentamos el perfil socio-económico de los pobres, pero con el objeto de tener algunos elementos comparativos con respecto al grupo de ricos, sólo mencionaremos que éstos son en su mayoría hombres, jefes de hogar, de edad media, con estudios medios o inclusive superiores, asalariados con funciones de cuadros medios o superiores y la mayoría posee un vehículo, sobre todo en Uagadugu.

Diferentes características socio-económicas...

Los pobres residen principalmente en viviendas tradicionales o construidas parcialmente con materiales resistentes (65% en Bamako y 70% en Uagadugu), pero en Bamako, la calidad de la vivienda es globalmente superior ya que solo 20% de los pobres reside en el tipo de vivienda tradicional contra 33% en Uagadugu. Además, la riqueza del hogar se manifiesta generalmente por el abandono de la vivienda tradicional y, por ejemplo, en Uagadugu la mitad de los pobres de hogares pobres y solamente 10% de los pobres de hogares ricos se encuentra en viviendas tradicionales.

En las dos ciudades se observa casi la misma proporción de hombres y mujeres entre los pobres, pero en Bamako, hay un poco más de mujeres (53%) que de hombres. Se puede parafrasear el título del artículo de Agier (1989) sobre una « avenida » de Salvador de Bahía, « La pobreza no tiene sexo », sin embargo, es necesario hacer dos comentarios al respecto. El primero, no se puede decir lo mismo de la riqueza, ya que 70 % de los ricos son hombres. El segundo, en realidad sí existen fuertes diferencias de comportamiento cotidiano entre los pobres según el género, como lo muestra Agier en el mismo artículo y como veremos más adelante en nuestro propio análisis. Por el momento sólo indicaremos que la repartición de los pobres según el género depende del tipo de hogar. En los hogares ricos hay más mujeres que hombres (54% en Uagadugu y 57% en Bamako), porque, como en otras regiones del mundo, en los hogares acomodados se acogen parientas u otras jóvenes, generalmente más pobres, para ayudar en los quehaceres domésticos.

Los pobres constituyen una poblacion jóven y 75% tiene menos de 35 años, pero en los hogares ricos hay proporcionalmente más jóvenes pobres. Por ejemplo, en Uagadugu 88% de los pobres de hogares ricos tiene menos de 35 años y en los hogares pobres esta cifra es de 67% solamente. Como consecuencia de esta juventud, 60% de los pobres son solteros. La repartición de los pobres según la relación de parentesco con el jefe de hogar muestra que en Uagadugu los hijos e hijas ocupan el primer lugar con 37% y los dependientes el segundo con 31%. En Bamako, la importancia de los dos grupos se invierte, los dependientes representan 44% y los hijos 31%. No obstante, la repartición de estas categorías varía según el tipo de hogar y los hogares ricos reciben más facilmente a los dependientes. En Bamako, éstos representan 57% de los pobres que viven en hogares ricos y 37% en los hogares pobres.

El porcentaje de analfabetismo es bastante elevado (35% en Bamako, 29% en Uagadugu) pero los pobres de los hogares pobres sont evidentemente los más afectados (42% y 37% respectivamente son analfabetas). Paradojicamente, si en Bamako hay más analfabetas también hay más personas con primaria (36% y sólo 23% en Uagadugu).

La inactividad económica es predominante y los estudiantes, inactivos y jubilados representan 61% en Bamako y 71% en Uagadugu; los demás son casi todos trabajadores del sector informal. Bamako cuenta con un poco menos de estudiantes (31%) que Uagadugu (37%). Aquí también el tipo de hogar es una variable discriminante. La mejor situación económica del jefe de hogar facilita que los hijos reciban una educación o que pueda alojar uno o más dependientes escolarizados. En Uagadugu 50 % de los pobres de hogares ricos estudia y 16% trabaja; en el grupo de pobres de hogares pobres sólo la cuarta parte estudia pero 40% trabaja.

En cuanto a la disposición de un vehículo de transporte particular, la situación de los pobres es completamente diferente en las dos ciudades, reflejo del sistema de transporte urbano. Así, en Uagadugu un tercio dispone de un vehículo en forma permanente (21% tiene un ciclomotor y 13% una bicicleta), 23% puede usar de vez en cuando uno de estos vehículos y 42% no tiene ninguno. En Bamako sólo 13% de los pobres tiene un vehículo particular a su disposición de manera permanente y 77% no tiene ninguno. Pero la posesión y la utilización permanente de un vehículo constituyen una situación personal y dependen de las posibilidades de la persona para poder financiar la compra y la utilización de dicho vehículo; el tipo de hogar tiene poco efecto sobre el acceso a un vehículo particular.

...diferentes grupos de pobres

Como acabamos de ver, los pobres presentan rasgos socioeconómicos diversos. Con el objeto de poner en evidencia diferentes grupos, seleccionamos los principales factores (género, edad, nivel de estudios, posición en el hogar, occupación) que los caracterizan y elaboramos una tipología con métodos de análisis multidimensional (análisis factorial de correspondencias y clasificación). Así obtuvimos 6 grupos similares en cada ciudad (el Annexo presenta las principales caractéristicas de cada uno).

En Bamako los grupos más numerosos son los de las jóvenes activas, los jóvenes activos y los estudiantes varones, los cuales representan en total casi 70% de los pobres. En Uagadugu el tamaño de los grupos es relativamente más homogéneo y los dos grupos más numerosos son el de los estudiantes varones y las amas de casa, que representan 45% de los pobres. En las dos capitales, el grupo de los jefes de hogar es el más pequeño y sólo 2 grupos (jóvenes activos y jefes de hogar) están integrados en su mayoría por personas económicamente activas. Debido a su analfabetismo o a su bajo nivel educativo, estos trabajadores pueden encontrar trabajo solamente en el sector informal, y en consecuencia su situación económica es inestable. Pero si todos se encuentran en una situacion dificil, sus comportamientos de movilidad muestran diferencias notables.

3. POBRES VS RICOS

El cuadro 1 muestra las disparidades de movilidad entre pobres de hogares pobres, pobres de hogares ricos y ricos en las dos capitales.

El comentario más sobresaliente sobre estas cifras es la baja movilidad en Bamako con respecto a Uagadugu, para cualquiera de los grupos. Este fenómeno puede explicarse en primer lugar por las diferencias en materia de oferta de transporte, es decir, más transporte colectivo en Bamako, más vehículos particulares en Uagadugu. Sin embargo, otros análisis muestran la importancia de los ritmos socio-económicos urbanos, entre los cuales destacan particularmente los horarios de trabajo ya que los que no trabajan en jornada continua generalmente tienen un viaje de ida y vuelta adicional correspondiente a la salida para la comida del mediodía (Díaz Olvera et al., 1996). Para todas las categorías de población, el tener acceso a un vehículo particular implica una alza de la movilidad, pero esta alza puede considerarse más como el resultado de una obligación y no de un deseo, ya que por lo menos en el caso de los trabajadores, los desplazamientos relacionados con sus actividades laborales son los que se incrementan más.

Si se observa la movilidad total, el efecto de la pobreza individual difiere entre las dos ciudades. En Bamako, la situación económica no tiene ningún impacto, mientras que en Uagadugu una situación más favorable conduce a un aumento de la movilidad. En cambio, en ambas ciudades la movilidad mecanizada crece fuertemente con la riqueza, sobre todo en Uagadugu, pero para los pobres, el vivir en un hogar acomodado tiene poco impacto. Se puede entonces concluir que lo que cuenta en primer lugar es la pobreza, o la riqueza, individual y la situacion colectiva ocupa una posicion secundaria.

Analizando de manera detallada la movilidad se observa que los pobres se desplazan menos para el trabajo, recorren distancias más cortas y caminan más que los ricos. Estas características son sin embargo menos patentes en el caso de los pobres viviendo en hogares ricos y si seguimos el razonamiento anterior, el pertenecer a un hogar economicamente más favorecido no basta para cambiar radicalmente el estatus económico del individuo. La parte de la caminata en el reparto modal permite justificar esta afirmación: 52% en Uagadugu (71% en Bamako) para los pobres de hogares pobres, 49% (57%) para los pobres de hogares ricos y solamente 10% (28%) para los ricos. Estas diferencias entre pobres y ricos se explican parcialmente por las estructuras socio-económicas diferentes de las dos categorías. Se sabe que el género, la posición en el ciclo de vida y la ocupación tienen una infuencia determinante sobre el nivel y las formas de la movilidad urbana.

Vamos ahora a analizar el comportamiento de movilidad de los diferentes grupos de pobres con el objeto de aprehender mejor l'influencia del factor recursos económicos con respecto a las otras características socio-económicas.

4. LA MOVILIDAD DE LOS POBRES

La jerarquía de la movilidad total de los seis grupos de pobres es idéntica en Bamako y en Uagadugu. Las amas de casa son las menos móviles, y les siguen las jóvenes inactivas, los jefes de hogar, las estudiantes, los jóvenes activos y, finalmente los estudiantes. El número de desplazamientos diarios se escalona en Uagadugu de 2.6 a 4.8 y en Bamako de 2.0 a 3.9. Es decir, los pobres más móviles tienen niveles de movilidad total similares a los de los ricos.

Los grupos de pobres se diferencían también por los motivos de sus desplazamientos (Figura 1). Con poca participación en los quehaceres domésticos, los estudiantes tienen una movilidad estructurada fundamentalmente por su escolaridad, sobre todo las mujeres que cuentan con una vida social fuera del domicilio muy restringida. Las compras son el primer motivo de salida para las amas de casa y las jóvenes inactivas, pero estas últimas tienen también una vida social desarrollada, mucho más que la de las estudiantes y, en Uagadugu, comparable a la de los grupos masculinos. Los jóvenes activos tienen una estructura de motivos bastante parecida a la de los estudiantes, pero con menos desplazamientos profesionales. Por último, los jefes de hogar presentan la repartición de las tres clases de motivos más equilibrada.

Estudiantes (mujeres)	Jóvenes inactivas	Amas de casa
Estudiantes (hombres)	Jóvenes activos	Jefes de hogar

El uso de la caminata, primer medio de transporte de todos los grupos de pobres, es muy similar en las dos ciudades, aunque un poco menos desarrollado en Uagadugu (Figura ica 2). Los jefes de hogar de Uagadugu constituyen la excepción, y usan más al ciclomotor ya que la mitad de ellos dispone de uno. La situación diferente de los jefes de hogar de Bamako se explica por la existencia de un mejor servicio de transporte colectivo, lo cual influye en que la poblacion activa principalmente no se vea obligada en invertir en la compra de un vehiculo particular para realizar sus desplazamientos.

El reparto modal de los desplazamientos difiere según el género y los ciclomotores en Uagadugu y el transporte colectivo en Bamako son medios de transporte marcadamente masculinos. Los trabajadores los usan más que los inactivos, pero entre dos grupos equivalentes, como por ejemplo los estudiantes, los hombres los usan más que las mujeres.

Estudiantes (mujeres)	Jóvenes inactivas	Amas de casa
Estudiantes (hombres)	Jóvenes activos	Jefes de hogar

Cuando se pertenece a un hogar pobre, las condiciones de desplazamiento se deterioran todavía más para los pobres. Este efecto es similar en ambas ciudades, pero tiene más amplitud en el caso de Uagadugu. La pobreza del hogar significa una ligera disminución de la movilidad total (0.1 a 0.2 desplazamientos) pero una mayor disminución de la movilidad mecanizada (0.4 a 0.5 desplazamientos), salvo en el caso de los jóvenes activos quienes al contrario aumentan su movilidad de 0.7 desplazamiento. La parte de la caminata crece entonces de 12 a 14%, con excepción también de los jóvenes activos para los cuales la caminata en lugar de aumentar, disminuye (55% de los desplazamientos si viven en hogares acomodades y 36% si viven en hogares pobres). Estos cambios en el uso de los medios de transporte se deben a una disminución del porcentage de individuos con acceso permanente a un vehículo particular, principalmente un ciclomotor (Tabla 2), excepto para los jóvenes activos.

Estas cifras permiten analizar las posiciones relativas de las personas en el hogar y los arbitrajes en el acceso a un recurso escaso, el vehículo particular. Los jefes de hogar son los más favorizados y les siguen los estudiantes, pero los hombres más que las mujeres. Esta situacion se explica por la preferencia por la educación de los varones, considerada como una inversión más « rentable » que la de las mujeres (Marcoux, 1995). Este favoritismo se traduce en primer lugar en tasas de escolarización masculina más altas pero también en condiciones de transporte hacia los centros de educación más favorables para los varones.

Dos grupos femeninos, las jóvenes inactivas y las amas de casa, tienen un acceso muy restringido a los vehículos particulares y consecuentemente aparecen como « sacrificados » con respecto a los otros grupos. Tal actitud se apoya sobre un razonamiento que justifica su posición social: si su lugar es el hogar (particularmente las amas de casa), por qué o para qué facilitarles el uso de un vehículo?

Por último, la situación de los jóvenes activos parece incoherente a primera vista. Paradójicamente, acceden más facilmente a un vehículo particular cuando el hogar es pobre que cuando es rico. La explicación reside simplemente en que los miembros del hogar son ayudados o apoyados por el grupo familiar proporcionalmente a su « utilidad » económica o social, actual o futura. El tener un empleo implica que el joven tiene que contribuir al gasto del hogar y asumir al mismo tiempo sus propios gastos personales. Su peso en el hogar depende de su posición con respecto a los otros miembros activos : en un hogar pobre, su participación es proporcionalmente más determinante que en un hogar rico, en donde los ingresos del jefe de hogar son elevados por definición. Una persona con empleo (que no sea el jefe de hogar) tiene entonces mayor probabilidad en un hogar pobre que en un hogar rico de gozar de una cierta prioridad en la asignación de los recursos, como por ejemplo de disponer de un vehículo particular.

En Bamako la situación es idéntica, con la sola substitución del acceso a un vehículo particular por el acceso al transporte colectivo. Así vemos que no se puede hablar de La movilidad de los pobres, puesto que constituyen un grupo demasiado heterogéneo, con comportamientos muy diferentes tanto en términos del número de desplazamientos que de sus características cualitativas.

5. DE LA MOVILIDAD A LAS NECESIDADES DE DESPLAZAMIENTO

Según la definición usada aqui, los pobres constituyen más del 80% de la poblacion de las dos capitales. Tomar en cuenta los recursos individuales y los del jefe de hogar tiene como consecuencia de dividir los pobres en dos grupos, los que viven en casa de un jefe pobre son un poco más numerosos que los que pertenecen a un hogar más favorecido. Tal definición de la pobreza puede prestarse a cuando menos dos críticas. Primero, no tomamos en cuenta directamente el ingreso personal sino la posición socio-profesional del individuo. La indisponibilidad del ingreso en la encuesta de Bamako lo justifica, pero como corolario se altera la frontera entre pobres y no pobres y no se puede utilizar una línea de pobreza bien identificada. Por lo tanto, las diferencias del ingreso mensual promedio en Uagadugu resultan muy marcadas: el de los ricos es de 87 000 FCFA ($350) y el de los pobres de 8 000 FCFA ($32). La segunda crítica se refiere a la decisión de considerar una pobreza individual. Comúnmente se suman los ingresos o los gastos de todos los individuos del hogar y, basándose en esta suma y el tamaño ponderado del hogar, se calcula un ingreso o un gasto promedio por cada individuo del hogar (World Bank, 1990). Este cálculo permite integrar en el análisis las eventuales transferencias entre miembros del hogar. Este método parece aceptable cuando se consideran, por ejemplo, los gastos alimenticios. Pero, como lo vimos en el campo de la movilidad, las transferencias parecen, por un lado, muy limitadas y, por otro lado, muy selectivas con respecto a sus destinatarios: para observar situaciones de pobreza, es entonces preferible situarse a un nivel individual, aunque la posición del individuo en el hogar permite entender mejor sus recursos y sus obligaciones (Maxwell, 1999).

El principal resultado del presente análisis es que los pobres no constituyen de ninguna manera una categoría homogénea e inclusive entre ellos las desigualdades son múltiples. La identificación de seis grupos principales de pobres, según el género, la edad y el estatus profesional muestra que la heterogeneidad es primeramente socio-económica. La movilidad de las amas de casa, sin dinero propio y prácticamente sin acceso a un vehículo particular presenta pocos rasgos comunes con la de los jóvenes solteros que tienen que desplazarse para el trabajo y pueden disponer de manera relativamente independiente de su dinero. Ceteris paribus, las mujeres se desplazan menos que los hombres, los inactivos que los activos y los estudiantes, los ancianos que los adultos... Además, en el seno de un mismo hogar, se da la prioridad a los individuos considerados como los más útiles potencialmente, es decir los estudiantes (pero los hombres más que las mujeres), mientras que las inactivas, amas de casa, hijas o dependientes sin empleo, se ven desfavorecidas.

Estos circuitos de transferencia entre los diferentes miembros del hogar se inscriben en un marco general de desarrollo de los procesos de individualización (Marie, 1997) y se basan en un cálculo económico cuyos beneficios podrán cosecharse en el futuro, pero se fundamentan también en necesidades de desplazamiento presentes y objetivas. El papel socialmente definido del ama de casa es el cuidado del hogar, y sus ratos libres los pasa con otras mujeres, vecinas, amigas o parientas, en la misma situación. Proporcionarle un vehículo particular no tiene objeto. Al revés, los trabajadores y los estudiantes tienen que ir a sus centros de trabajo o de estudios y la utilización del transporte público en Bamako o de un ciclomotor o una bicicleta en Uagadugu parece entonces más justificada que una larga caminata. Por lo tanto, servirse de estas posiciones sociales para restringir el acceso de ciertas categorías de pobres a un transporte más eficaz que la caminata, tiene como consecuencia inmediata de mantenerlas en la misma situación de desigualdad.

Si se trata de aliviar la situación de los pobres, las soluciones son limitadas en un contexto de escasos recursos y los arbitrajes entre políticas de transporte y políticas en otros sectores de servicios urbanos son indispensables. Las medidas enfocadas hacia transporte colectivo o el transporte privado barato (especialmente la bicicleta) pueden mejorar la situación de los trabajadores pobres y de los estudiantes a corto plazo. A más largo plazo, representan un factor potencial de emancipación de ciertos grupos recluidos actualmente en el hogar y sus alrededores inmediatos, es decir principalmente mujeres. Pero para esas amas de casa o mujeres jóvenes sin empleo, un acceso más fácil a ciertos servicios urbanos, como por ejemplo la evacuación de la basura, la adquisicion del combustible para cocinar y sobre todo el suministro de agua gracias a una toma en la vivienda o a través de la densificación de las tomas públicas, significan una transformación inmediata de sus actividades y su movilidad diarias, y en general una mejora en sus condiciones de vida (Díaz Olvera & Sharma, 1998). No es posible encontrar medidas que favorezcan igualmente a todos los pobres y los poderes públicos tienen la difícil tarea de escoger entre ellos quienes van a ser los principales beneficiarios de los proyectos urbanos.

BIBLIOGRAFIA

AGIER, M. Le sexe de la pauvreté. Hommes, femmes et familles dans une « avenida » à Salvador de Bahía. Cahiers du Brésil Contemporain, 1989, n 8, pp. 81-112.

CAPEL, H. Los inmigrantes en la ciudad. Crecimiento económico, innovación y conflicto social. Scripta Nova, 1997, n 3, http://www.ub.es/geocrit/sn-3.htm.

DÍAZ OLVERA, L., PLAT, D. & POCHET, P. Mobilités urbaines comparées en Afrique de l'Ouest : Bamako et Ouagadougou. World Transport Research. Selected Proceedings of the7th WCTR Conference. Oxford: Elsevier Science, 1996, Vol. 1, pp. 401-415.

DÍAZ OLVERA, L., PLAT, D. & POCHET, P. Mobilité quotidienne et pauvretés dans les villes d'Afrique subsaharienne. Les enseignements de Ouagadougou. Lyon: LET, 1998, 24 p. (coll. Documents de travail, n 98/03), http://www.mrash.fr/let/enligne/enligne_doc9803.htm.

DÍAZ OLVERA, L. & SHARMA, A. K. Comparative Study of Urban Mobility in Sub-Saharan and Asian Cities: Issues and Priorities in Policy Formulation. Communication to the 8th WCTR, Anvers, Belgique, 1998 (12-17 juillet), 15 p. (selected for publication in 1999).

GARAU, P. Third World cities in a global society viewed from a developing nation. In KNIGHT, R.V. & GAPPERT G. (eds) Cities in a Global Society, 1989, Newbury Park: Sage.

GANNON, C. A. & LIU, Z. () Poverty and Transport. Discussion Paper. Washington: World Bank (TWU Papers n 30), 1997, 57 p.

GODARD, X. & TEURNIER, P. Les transports urbains en Afrique à l'heure de l'ajustement. Redéfinir le service public. Paris-Arcueil: Karthala-INRETS, 1992, 248 p.

LACHAUD, J.-P. Marché du travail et exclusion sociale dans les capitales d'Afrique francophone : quelques éléments d'analyse. Revue Tiers-Monde, 1995, t. XXXVI, n 142, avril-juin, pp. 279-302.

MARIE, A. L'Afrique des individus. Paris:Karthala, 1997, 440 p.

MARCOUX, R. Fréquentation scolaire et structure démographique des ménages en milieu urbain au Mali. Cahiers des Sciences Humaines, 1995, vol 31, n3, pp. 655-674.

MAXWELL, S. The meaning and measurement of poverty. ODI Poverty Briefing n 3. http://www.oneworld.org/odi/briefing/pov3.html

MORASSE, J. A. Ajustement structurel et pauvreté en Afrique : problématique et solutions préconisées. Québec: Centre Sahel (Série Dossiers n 21), 1991, 31 p.

POURTIER, R. Atlas de la Zone Franc en Afrique Subsaharienne. Paris: La Documentation française, 1995, 112 p.

SETHI, K. & BHANDARI A. Impact of Planned Improvements in Public Transport on the Urban Poor in Lagos. Actes de la CODATU VII. New Delhi, 1996, tome I, pp. II/39-II/48.

VASCONCELLOS, E.A Urban Transportation Crisis in Developing Countries : Alternative Policies for an Equitable Space. Actes de la CODATU VII. New Delhi, 1996, tome I, pp. III/173-III/181.

World Bank World Development Report 1990: poverty. Washington: World Bank, 1991, 272 p.
 
 

Grupo	Bamako	Uagadugu
1. Amas de casa	16% *- todas son mujeres, 82% esposas, 63% tiene 35-55 años, 81% analfabetas y 62% inactivas.	22% - 99% mujeres, 83% esposas, 42% tiene 19-34 años y 49% >55 años, 75% analfabetas, 71% inactivas.
2. Jóvenes activos	22% - 83% hombres, 56% depen-dientes y 39% hijos, 76% tiene 19-34 años, 53% con primaria y 17% analfabetas, 52% en el sector informal y 20% asalariados.	13% - 96% hombres, 52% depen-dientes y 41% hijos, 72% tiene 19-34 años, 39% con primaria y 26% analfabetas, 67% en el sector informal.
3. Jefes de hogar	7% - 92% hombres, 95% jefes de hogar, 57% tiene 35-55 años y 42% >55 años, 59% analfabetas y 28% con primaria, 40% en el sector informal y 30% asalariados.	11% - 93% hombres y 98% jefes de hogar, 61% tiene 35-55 años y 30% >55 años, 51% analfabetas y 31% con primaria, 51% en el sector informal y 23% asalariados.
4. Jóvenes inactivas	26% - 94% mujeres, 72% depen-dientes, 60% tiene 19-34 años y 33% 14-18 años, 51% analfabetas y 37% con primaria, 51% inactivas y 17% en el sector informal.	16% - 70% mujeres, 59% depen-dientes y 31% hijos, 61% tiene 19-34 años y 38% 14-18 años, 43% con primaria y 30% con secundaria, 76% inactivos.
5. Mujeres estudiantes	9% - todas son mujeres estudiantes, 74% hijas del jefe de hogar y 26% dependientes, 58% tiene 19-34 años y 42% 14-16 años, 53% con secundaria y 36% con primaria.	16% - todas son mujeres estudiantes, 70% hijas del jefe de hogar, 30% dependientes, 59% tiene 14-16 años y 41% 19-34 años, 86% con secundaria.
6. Hombres estudiantes	21% - todos son hombres y 95% estudiantes, 60% hijos del jefe de hogar y 40% dependientes, 59% tiene 19-34 años y 41% 14-18 años, 46% con secundaria y 32% con primaria.	23% - todos son hombres y 90% estudiantes, 71% hijos del jefe de hogar y 29% dependientes, 52% tiene 19-34 años y 48% 14-18 años, 79% con secundaria.

* Porcentaje en itálicas con respecto al total de la muestra; los otros porcentajes se refieren al total del grupo

© Copyright Lourdes Díaz Olvera, Didier Plat y Pascal Pochet 1999
© Copyright Scripta Nova 1999

Menú principal