Menú principal

Índice de Scripta Nova

PLURALIDAD DE MÉTODOS Y RENOVACIÓN CONCEPTUAL EN LA GEOGRAFÍA DE LOS TRANSPORTES DEL SIGLO XXI

Joana Maria Seguí Pons
Maria Rosa Martínez Reynés
Departament Ciències de la Terra. Universitat de les Illes Balears

---

Pluralidad de métodos y renovación conceptual en la geografía de los transportes del siglo XXI (Resumen)

La Geografía de los Transportes presenta hoy enfoques y tratamientos metodológicos muy diferenciados, en consonancia con la evolución y desarrollo de las tendencias actuales del pensamiento geográfico.

Una de las aportaciones más  interesantes y fecundas de los últimos años es la aplicación tecnológica de los SIG a los análisis del transporte y  a su gestión y planificación. Sin embargo,  la revisión de  conceptos clásicos como accesibilidad,  distancia o movilidad, no dejan de producir nuevas  aportaciones  teóricas y metodológicas porque ellos mismos son relativos, cambiantes, como cambiantes se muestran los sistemas de relación espacial.

En definitiva, son los contrastes que van surgiendo entre  zonas desarrolladas y en vías de desarrollo, la emergencia de nuevos  espacios de  fuerte movilidad y los  cambios en las patrones de la oferta  y la demanda –estrechamente ligados a la globalización y el posfordismo-, los que pautan actualmente la dimensión espacial de los sistemas  de transporte y los que modulan la producción científica.

---

Plurality of methods and conceptual renewal in the transport geography of twenty first century (Abstract )

Transport Geography enjoys nowadays very differentiated approaches and methodological treatments, in consonance with the evolution and development of current tendencies of geographic thought.

One of the most interesting and fruitful contributions of recent years is the technological application of GISs to transport analysis, management and planning. However, the revision of classical concepts such as accessibility, distance or mobility keeps  producing new theoretical and methodological contributions, as these concepts are relative, changing, much like spatial relation systems.

In conclusion, it is the increasingly apparent contrasts between developed and developing zones, the emergence of new high-mobility spaces, and the changes in supply and demand patterns – closely related to globalisation and post-Fordism – that currently shape the spatial dimension of transport systems, and modulate the scientific production.

---

La  multiplicidiad de enfoques y metodologías que caracteriza en la actualidad a  la Geografía del Transporte no es exclusiva de nuestra disciplina, sino propia de las tendencias posmodernas que caracterizan el desarrollo de la Geografía, y el de otras ciencias sociales y que conducen a introducir conceptos nuevos como son la relativización y el eclecticismo.

Debemos señalar, además, que el análisis y la planificación de los transportes son interdisciplinarios por naturaleza, pues afectan a ingenieros, economistas, planificadores y geógrafos, entre otros (figura 1). Parece lógico, pues, que ante aportaciones procedentes de disciplinas tan variadas, el resultado sea más  bien plural.

Figura 1.  La pluralidad conceptual y metodológica en la Geografía de los Transportes del siglo XXI. Fuente. Realización propia a partir de Transport Geography (2001)

Sin embargo, dos características singularizan específicamente los estudios de transporte respecto de otras temáticas de la Geografía Humana.  De un lado, estos estudios  presentan una relación muy estrecha con los datos empíricos  y con el uso intensivo de técnicas analíticas. Del otro, los trabajos muestran una tendencia aplicada que busca y analiza la eficiencia de los movimientos y,  por tanto, proporciona un conjunto de conceptos para el análisis de mercancías, personas e información, y genera estrategias y políticas de transporte.

En los estudios locacionales, el papel de los transportes fue crucial para el análisis del territorio, aunque  no se trataran temas estrictamente relacionados con ellos, como por ejemplo el de las áreas de influencia o el de las localizaciones comerciales o industriales. De hecho, los estudios sobre transportes fueron uno de los motores destacados de la revolución cuantitativa de los años sesenta.

La Geografía Cuantitativa en los transportes ha permitido y permite el desarrollo de un conjunto de  temáticas clave para esta disciplina tales como, el análisis de las redes, el tratamiento y análisis de los flujos y las jerarquizaciones territoriales que establecen el planteamiento  y la simulación de modelos predictivos de demanda, así como la utilización de forma analógica de diversos modelos procedentes de otras disciplinas.

La mayor parte de los trabajos presentan un enfoque a macroescala, fundamentado en el comportamiento del hombre como ser económico y racional, que pretende optimizar cualquiera de sus movimientos. Hoy día estos análisis se compaginan con técnicas de carácter más humanista que permiten, entre otras, la contrastación de resultados.

Los estudios humanistas, a los que se liga inicialmente la Geografía de la Percepción, se centran en el comportamiento individual de las personas y en los ligazones que tal comportamiento tiene con la percepción de cada individuo.  Percepción que, a su vez,  viene relacionada con  la propia experiencia personal y  con conjunto variable  de condicionantes. Este nuevo enfoque supone un cambio muy considerable en los estudios de Geografía del Transporte puesto que introduce la microescala, derivando su interés hacia  las redes de transporte urbanas.

Los estudios de las distintas movilidades de los diferentes grupos sociales que componen las ciudades, reflejan desigualdades importantes entre ellos y se basan en los trabajos de la Geografía Radical, de corte liberal o marxista, y en los relacionados con las tendencias de la Geografía del Bienestar.

Por su parte, los estudios cronogeográficos se adscriben inicialmente  a los planteamientos neopositivistas en cuanto a la utilización de técnicas, aunque no así en el modelo de hombre que manejan, puesto que  éste  deja de ser el “hombre económico” y pasa a ser el “hombre satisfacción”. Introducen, demás,  la variable temporal en los análisis y estudian cómo los desplazamientos en el territorio tienen un tiempo, determinado y distinto para cada uno de los individuos que se desplazan, en función de una serie de características personales y sociales. Estos estudios entroncan, tanto con los enfoques sociales, como con los comportamentales, y con los de movilidad.

La revisión general y actualizada  de tal pluralidad conceptual y metodológica en Geografía de los Transportes  es el eje de este trabajo. Se abordan pues  las temáticas actuales  tanto en lo que concierne a las aportaciones  teóricas -haciendo énfasis  sobre conceptos clásicos clave y su reformulación-,  como a las técnicas de análisis. En esa línea  se destacarán especialmente las aportaciones de los  Sistemas  de Información Geográfica SIG.

Asimismo  hemos creído conveniente abordar, como colofón  a esta panorámica, la  dimensión espacial de  las redes de transporte para lo cual se revisan  los conceptos clave a partir de los cuales  es posible enfocar y  explicar   las tendencias  generales que en la actualidad gobiernan el  desarrollo de las redes con especial atención a las características de la oferta y la demanda en la Unión Europea.

Las temáticas actuales en Geografía de los Transportes

En el primer  número de una de las revistas mas prestigiosas en Geografía de los Transportes, Journal of Transport Geography (Vol 1, n 1, 1993), publicada en asociación con el Grupo de Transporte del Instituto de Geógrafos Británicos (TGRG, IBG), su editor, Richard D. Knowles, de la Universidad de Salford (Reino Unido), marcaba en la introducción editorial, las líneas de investigación y las temáticas en Geografía de los Transportes y Telecomunicaciones, en el inicio de la década de los noventa.

El análisis que realiza para Gran Bretaña, muy similar al modelo americano,  es fácilmente exportable a España, con la salvedad que se comienza  entre diez y quince años más tarde a hablar de cambios metodológicos y de introducción de nuevos enfoques y temáticas.

En las décadas de los sesenta y setenta, las temáticas se centraban en el análisis de las redes y los modelos mecánicos, desconectados de las repercusiones socioeconómicas y políticas. La enjundia del modelo de “hombre racional” que busca siempre la minimización de la distancia, subyacía en todos ellos.

Según Knowles (1993), en los años setenta, eran pocos los geógrafos que contribuían  a los debates públicos sobre políticas de transporte, al menos en el Reino Unido. En Alemania, igualmente, parecía existir una separación de facto entre la Geografía del Transporte en la Universidad y la Geografía del Transporte, de carácter más aplicado (Kagermeier, 2000).

Sin embargo, empieza a ganar terreno la influencia de las estructuras sociales en los modelos de consumo. En las investigaciones de mediados de los setenta, se introducen los estudios de transporte y bienestar que examinan cuestiones de accesibilidad, restricciones de movilidad y necesidades de transporte, especialmente, en las áreas rurales, es decir se abordan claramente las movilidades diferenciales.

En los inicios de los años noventa, la característica fundamental de los estudios de transporte, que a escala internacional, según Knowles, han experimentado un importante resurgimiento, es la pluralidad.

Taaffe y Gauthier (1994) convergen en esta línea al afirmar que los post-setenta se caracterizan por la pluralidad de enfoques y métodos (utilización de modelos normativos; estudios empíricos-analíticos; SIG; estudios comportamentales; análisis culturales e históricos y, finalmente, utilización de la teoría social marxista). Sin embargo en lo referente a temáticas, y engloban en ellas a los geógrafos americanos, tan sólo identifican tres grandes grupos de trabajo. Los relativos a la organización espacial; los referidos a estudios de áreas y los estudios ecológicos. Todos ellos tienen en EEUU seguidores, dentro de cada uno de los  enfoques diferenciados.

Los transportes  y los cambios espaciales.

Los transportes y los cambios espaciales fue la línea preferente de investigación de principios de los años noventa en la Geografía de los Transportes, básicamente anglosajona, debido a varios factores.

En primer lugar, a la aparición de las innovaciones tecnológicas en transportes y telecomunicaciones. Éstas reducen las restricciones del comercio y se relacionan con la emergencia de una economía mundial, dominada por Norteamérica, Europa y Japón; un Mercado único en la Unión Europea; un Área de libre mercado en Norteamérica y el desarrollo de corredores de transporte.

La desregulación y la privatización de las operaciones y de las infraestructuras de transporte, constituye otro de los elementos significativos. El desarrollo de economías de mercado en Europa Central y del Este y la  emergencia de las democracias en los países en vías de desarrollo, se erige en otro de los hechos relevantes.

El crecimiento de las movilidades diferenciales, por razones de renta y genero; los grandes proyectos de infraestructuras de transporte; el crecimiento de la congestión urbana; y finalmente, el uso de los escasos recursos energéticos, junto con el incremento general  de conocimientos medioambientales en los estudios de transporte, se añaden a las características espaciales dominantes, a lo largo de los años noventa.

En los albores de la citada década, por tanto, y a partir de los condicionantes económico-sociales anteriormente expuestos, la investigación se centra en nueve temas que reproducimos seguidamente. Estas tendencias temáticas continúan siendo las más desarrolladas actualmente, si bien se añade el énfasis en los cambios sociales, muchos de ellos derivados de los efectos, en los últimos diez años, de la globalización y del posfordismo.

- Análisis de los transportes y práctica política. Temática que focaliza otras tantas líneas de trabajo tales como, los impactos de los cambios políticos en los sistemas de transporte; los mercados supranacionales; las democracias en los países en vías de desarrollo; las tipologías en las políticas de transporte; y, finalmente, la desregulación, privatización e inversiones y sus efectos en las redes.

- El impacto en la construcción de nuevas infraestructuras, constituye otra de las temáticas, desarrollada a través de las siguientes ramas, la escala de los efectos; el desarrollo de proyectos a gran escala; la congestión de tráfico; las terminales de transporte y el redesarrollo de las infraestructuras.

- La disminución de la fricción de la distancia, constituye un tema amplio, complejo y recurrente en Geografía de los Transportes. Se centra en la localización e innovación en transporte; la intermodalidad y la capacidad del transporte de carga; las telecomunicaciones y, finalmente, la logística.

- Las brechas en la movilidad y las accesibilidades diferenciales que analizan las desigualdades y como, éstas, se producen en los países en vías de desarrollo.

- Los modelos de demanda.

- La temática transporte, medio ambiente y energía que engloba tanto los impactos, como los asesoramientos.

- Viajes, recreación y turismo.

- Retos teóricos y metodológicos.

- Y, finalmente, Sistemas de Información para la planificación y gestión del transporte.

La movilidad y el cambio social.

La agenda temática en los albores del año 2000, en Geografía de los Transportes y Telecomunicaciones, publicada en la página del TGRG del IBG (TGRG page, 2000) señala como la líneas de investigación y las publicaciones de la década de los noventa se mantienen en los inicios del siglo XXI, si bien se introduce la temática de las relaciones entre transporte, movilidad, comportamiento y cambio social.

Se apunta un conflicto inherente a estos factores, de difícil solución, a saber, la necesidad en la restricción del crecimiento de la movilidad y la emergencia  de una fluida y flexible red social que depende de una movilidad sin restricciones.

Los elementos clave de carácter económico, social y territorial que marcan la temática del cambio social son los que a continuación enumeramos.

La movilidad, la globalización, y los cambios en el mercado de trabajo, derivados de la aparición del proceso de producción flexible; el papel de las redes electrónicas como sustitutas de la movilidad real a través de los transportes; la configuración de la sociedad en red, el papel del transporte y la intermodalidad; la movilidad,  la exclusión social y la desigualdad en la distribución de la riqueza; la movilidad personal en diferentes sociedades; el transporte, la movilidad y la sostenibilidad medioambiental; y, finalmente, las políticas de movilidad y cambio social, analizadas a diferentes escalas.

Ante la imposibilidad de citar la gran profusión de publicaciones, en formato libro o artículos de revistas, que abordan las nuevas temáticas relativas a los cambios sociales y los transportes, mencionamos dos de ellas por su especial relevancia, tanto temática, como de autores.

- En primer lugar, la temática del cambio social y la sostenibilidad medioambiental han sido objeto en 1997 de un número monográfico colectivo de la revista Journal of Transport Geography (vol 5, nº 1) presentado por T.R. Leinbach y J.H. Smith.

- Como segunda aportación, el magnífico artículo de Giuliano y Gillespie (1997), Research issues regarding societal change and transport, que enfatiza en los cambios producidos en la sociedad y los impactos que éstos generan en las movilidades de las ciudades americanas y europeas.

Señalamos varias de las transformaciones más destacadas. Primeramente, las que se producen en los hogares derivadas del envejecimiento de la población; la inmigración exterior; el declive del núcleo familiar tradicional y la aparición de familias monoparentales; las diferencias de ingresos y las desventajas en los transportes, así como los cambios relacionados con las tecnologías de la comunicación.

Por su parte, las consecuencias relativas a las transformaciones en los lugares de trabajo se dirigen hacia la introducción de las tecnologías de la información y comunicación (TIC), tanto en Europa, como en los EEUU.

La pluralidad de enfoques, de métodos y de temáticas, junto con la interdisciplinariedad son, por tanto, las  características más remarcables de la Geografía de los Transportes en el siglo XXI.

Los Sistemas de Información Geográfica y los Transportes.

Los Sistemas de Información Geográfica (SIG) como tecnología, constituyen además una extraordinaria aportación de carácter metodológico que, desde su origen, hace ya tres décadas, se encuentra estrechamente vinculada al análisis territorial de los sistemas de transporte.

La mejor definición de SIG, es la de un sistema que utiliza una base de datos espacial para proporcionar respuestas a consultas de naturaleza geográfica. El SIG genérico puede entenderse como un número de rutinas espaciales específicas construidas sobre un sistema de gestión de bancos de datos relacional según  Goodchild (1987) .

Las redes de transporte se construyen sobre el territorio y sobre ellas se desplazan flujos de personas, de materia y de energía. Los SIG aplicados al área de transporte son más que un simple dominio de funcionalidad genérica (Thill, 2000) . Dada la importancia que han adquirido sus aplicaciones en este área, en el ámbito anglosajón, se le ha dado una nomenclatura específica conocida como SIG-T (GIS for transport, GIS-T). Éstos integran  procesos de modelización, manipulación y análisis de datos no  siempre incluidos en los SIG convencionales.

Tal y como señala Moreno (1998) el consumo expansivo de Información Geográfica es un rasgo inherente de la sociedad actual. Las Tecnologías de la Información Geográfica (TIG) están penetrando en actividades tales como, el soporte a la toma de decisiones territoriales, la planificación, y, sobre todo, las tareas gestión. Se han manejado multitud de términos, para referenciar sistemas informáticos, que utilizan la  información geográfica: Sistemas de Información Geográfica, Sistemas de Información Territorial, Sistemas de Gestión Catastral, etc.

Detrás de todo este conjunto de sistemas y tecnologías,  se encuentra una nueva ciencia conocida como Ciencia de la Información Geográfica (Geographic Information Science). Disciplina que, en los últimos años,  en el ámbito académico anglosajón, ya ha adquirido la categoría de área del conocimiento científico y está experimentando una importante profusión. Se trata de una ciencia multidisciplinar  en la cual convergen multitud de disciplinas: cartografía, geodesia, fotogrametría, estadística espacial, psicología, etc.

Los SIG se consideran la tecnología por excelencia de la Ciencia de la Información Geográfica. De hecho los SIG han evolucionado como herramienta  para  convertirse en tecnología y, finalmente, se han legitimado como un dominio científico (Goodchild, 1992) .

El campo de los SIG-T es muy extenso. Desde el análisis de redes, la evaluación de impactos ambientales, la localización y el análisis de accidentes, etc. Sin embargo, recientemente, en el análisis, gestión y planificación de los transportes, debemos señalar dos características, la naturaleza multidimensional de los datos, que hace compleja la construcción de las bases de información, así como la introducción reciente de las tecnologías de la información que han dado lugar, en los últimos años, a los conocidos Sistemas de Transporte Inteligente (SIT), que se desarrollan en el tercer capítulo.

Los SIT utilizan  los SIG como instrumentos para la construcción, gestión y análisis de sus bases de datos geográficas lo que les ha permitido ampliar en gran medida sus requerimientos. Éstos obligan al desarrollo de nuevos modelos conceptuales de datos SIG (Chapleau, Trepanier 1997) Gottsegen, Goodchild, Church 1994) . Muchos SIT utilizan bases de datos navegables que facilitan el acceso, recuperación, análisis y representación de elevados volúmenes de información en tiempo real.  También deben ser bases de datos distribuidas que permitan el acceso remoto a los datos.

Igual que en otros campos de aplicación, los SIG-T facilitan las tareas de inventario, gestión, análisis y representación de la información con referencia geográfica.  Si bien, tradicionalmente, los SIG se habían aplicado a la gestión y planificación del transporte, el desarrollo de los SIT ha contribuido decisivamente a su difusión y a dotarlos de nuevas funcionalidades.

Áreas de aplicación de los SIG al transporte (SIG-T).

De forma genérica se distinguen tres áreas de aplicación de la tecnología SIG en el transporte,  planificación del transporte, gestión de infraestructuras y gestión  de flotas y logística (figura 2). Las dos primeras áreas son tradicionales de la tecnología SIG y se han desarrollado de forma continua desde su propia aparición. La tercera, de reciente aparición, está relacionada con la irrupción de los SIT.

- Planificación del Transporte. Éste área comprende desde los estudios de accesibilidad, el análisis del transporte multimodal (Jourquin, Beuthe 1996b) , la Planificación integral del transporte (Fletcher; Henderson, Espinoza 1995) ; la evaluación de impactos ambientales de nuevas infraestructuras; el control de la contaminación; la planificación y gestión del riesgo a través del transporte de mercancías peligrosas; o la construcción de nuevas carreteras, al posibilitar el análisis de los efectos provocados por las nuevas infraestructuras sobre la accesibilidad del territorio.

-  Gestión de infraestructuras y servicios, a través de la  Gestión de carreteras y autopistas, la gestión redes de ferrocarril o la propia gestión aeroportuaria.

-   Control de flotas y logística : los Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT).

Este área incluye aplicaciones de control operacional que se caracterizan por gestionar información de infraestructuras de transporte en tiempo real. Su objetivo es ayudar a la toma de decisiones a corto plazo. La integración SIG y SIT representa una de las mayores oportunidades para la industria y los profesionales del SIG. Los SIT priorizan el uso de sistemas en tiempo real que implican la adquisición de datos mediante sensores remotos, comunicaciones interactivas, procesamiento y computación distribuida.

Figura 2. Sistemas de seguimiento de flotas de transporte. Fuente: GMV sistemas.

Una gran parte de la información procesada por los SIT corresponde a la información dinámica espacialmente referenciada (volumen de tráfico, congestiones, incidentes, etc.), así como la pertinente a la localización de equipamientos e infraestructuras. Sobre estas bases se  gestiona y optimiza el movimiento de flotas de pasajeros o de mercancías .

La visualización de datos geográficos en tiempo real, a través de Internet, incrementa enormemente las potencialidades de los SIG y de los SIT, al poder acceder a las bases de datos geográficas y a las funcionalidades SIG,  de forma remota.

Otras aplicaciones derivadas de la interrelación entre los SIG y los SIT se enumeran seguidamente, de forma sucinta.

- La planificación de rutas y la intermodalidad. Una de las aplicaciones de mayor difusión  en el campo SIG-T (Claramunt; Jiang,  Bargiela 2000) , (Thompson 2000; Fletcher; Henderson, Espinoza 1995a) . Facilitan el desarrollo de rutas que combinen distintos  modos de transporte o que optimicen diferentes criterios, como el tiempo de recorrido, el coste económico, el valor cultural o ecológico de la ruta, etc. (Siangsuebchart, Winyoopradist 2000) .

- Los Sistemas de navegación asistida en vehículos. La utilización de los SIG conjuntamente con los sistemas de posicionamiento global, GPS, permite un conocimiento de los viajes no sólo en el espacio, sino a través de la variable temporal (Quiroga, Bullock, 1998).  Su utilización conjunta genera un eficiente sistema para monitorizar el vehículo. A este respecto el proyecto NextMAP de la UE se ha realizado para definir, elaborar un prototipo y evaluar el contenido de los mapas digitales  requeridos para los vehículos con aplicaciones SIT (http://www.ertico.com/links/5thfp/nextmap/home.htm). Otras modalidades incorporan Internet a la conducción (Internet Car), a través de un sistema de comunicaciones móviles y un ordenador que proveen conectividad al coche (Fluchs; Jameel; Stuempfle, 1997).

- Control de riesgos meteorológicos. La utilización de los SIG permite la integración de este tipo de información en la planificación de rutas. Un ejemplo es el modelo implementado en Estados Unidos por Union Pacific Railroad (Suxia, Kam 2000), que facilita información en tiempo real de las condiciones meteorológicas de las áreas servidas por transporte ferroviario. Incorporan mecanismos de alerta para prevenir catástrofes y evitar gastos innecesarios de combustible.

- Control del tránsito. Existe una importante línea de desarrollo del Departamento de Estudios Urbanos y Planificación del MIT (Massachusetts Institute of Technology) sobre la aplicación de las técnicas multimedia y SIG para la mejora de interfaces en las aplicaciones de transporte, en tiempo real. Destacamos, entre otros, el trabajo de M. J. Shiffer (1999) en el desarrollo de prototipos para sistemas de control del tráfico, o el Sistema Nacional de Información de Tránsito Geográfico, de la Administración Federal de Trafico norteamericana (Federal Transit Administration), en colaboración con el Laboratorio Geográfico del Bridgewater State College,  en la digitalización de las rutas publicas de autobuses. (http://www.fta.dot.gov/research/fleet/its/gis.htm).

La Agencia Metropolitana de Transporte (Agence Métropolitaine de Transport (AMT)) y la Sociedad de Transporte de la Comunidad urbana de Montreal, (Quebec, Canadá) (Société de Transport de la Communauté Urbaine de Montreal (STCUM)) han puesto a disposición de los usuarios una utilización interactiva de representaciones cartográficas.

El primero, (http://www.amt.qc.ca/), tiene por misión mejorar la eficacia de los desplazamientos de personas, favoreciendo la utilización de los transportes colectivos en la región de Montreal. Ofrece información útil sobre horarios, recorridos, tarifas, localización de estaciones, capacidad de estacionamiento, etc. Todas estas informaciones se apoyan en una representación cartográfica del territorio, a través de una navegación interactiva (Lessard, 2000).

El segundo, permite conocer la información de todas las formas posibles de transporte colectivo en el interior de la Comunidad Urbana de Montreal (http://www.stcum.qc.ca/), con horarios, tarifas, recorridos, incluso mapas de trayectos que pueden cargarse a través de ficheros PDF. Este sitio web dispone de  un calculador automático de itinerarios (Lessard, 2000).

Como señalan Lyon, Mcdonald y Bunford (1998), esta línea de investigación sobre la implantación de la información de tráfico en Internet, lo convierte en inteligente, tanto de cara al usuario como para el planificador.

- La Gestión emergencias,finalmente, constituye otra de las múltiples aplicaciones de los SIT. Los SIG se utilizan, desde su aparición, para facilitar las tareas de los servicios de emergencias; policía, ambulancias, bomberos, etc. Sin embargo, su conjunción con los GPS y la telefonía móvil ha producido en ellos un extraordinario desarrollo.

Existen multitud de ejemplos de utilización de los SIG para facilitar el cálculo de rutas óptimas para los servicios de urgencia (Barret, 1996). También poseen un campo importante de aplicación en la asistencia a emergencias relacionadas con la evacuación de ciudades y regiones, a causa de catástrofes ambientales o tecnológicas (Cova, Church, 1997).

Accesibilidad, distancia y movilidad: nuevas conceptualizaciones.

Nos referimos a la “accesibilidad” para expresar la capacidad que posee un lugar para ser alcanzado desde lugares con diferentes localizaciones geográficas. Dicho de otro modo, por accesibilidad entendemos la  cualidad de un punto o de un área para reducir  los obstáculos en la comunicación de los componentes de un sistema espacial (Castiello, Scippacerola, 1998). Esta cualidad es el producto de la compleja conjunción, en el tiempo y en el espacio,  de una serie de  factores que han condicionado la capacidad y la estructura de  las redes de transporte,  así como de  la capacidad del sistema para acogerse  a las innovaciones y a la evolución tecnológica.

El concepto “distancia”, íntimamente relacionado  con  el de accesibilidad resulta  algo más  complejo, puesto que puede ser abordado desde distintos ángulos. Por un lado, debemos hablar de distancia espacial como distancia real o física cuando nos situamos en el plano del espacio absoluto euclidiano. Pero si  aceptamos  una concepción del espacio como  algo relativo,  podríamos  afirmar también que  cualquier punto no es solamente una localización en el espacio sino también en el tiempo, tal como afirma Fu Tuan (1980, citado en Seguí, Petrus (1991). De hecho,  la unidad tiempo es usada  frecuentemente para atribuir significado a un lugar distante. Más aún, cuando hablamos de “velocidad” (km/h.) nos estamos refiriendo a la  cobertura de un espacio físico medido ciertamente en “distancia espacial”, pero también  nos referimos a unidades  de tiempo, es decir, a “distancia temporal”.

La “distancia espacio/temporal” ha sufrido a lo largo del tiempo una  progresiva contracción,  en la misma medida en que los medios de transporte han  ido evolucionado. No en vano, uno de los mayores retos  tecnológicos en materia de transporte  ha sido, y sigue siendo,  el desarrollo  de medios veloces, capaces de  cubrir las máximas distancias  en el mínimo lapso de tiempo. En efecto,  desde los coches de caballos hasta los trenes de alta velocidad actuales, desde  la navegación a vela hasta los modernos  trasatlánticos, desde  los primeros  aeroplanos al Concorde,  el incremento de la velocidad y, por tanto,  la contracción “espacio/tiempo” ha sido  espectacular.

El  binomio “distancia espacial/distancia temporal” que tiene el   mayor interés  para explicar las relaciones sobre el geoespacio, desaparece  por completo en el ciberespacio. En efecto, según señala Debié (1995),  la realidad que se vive en el nuevo espacio generado por las TIC es el de la contracción generalizada  de las dos variables, espacio y tiempo. Este fenómeno, sin embargo,  no supone  una desaparición del territorio sino una recomposición de los espacios funcionales.  Por ello, las profecías sobre la  desaparición de las fronteras por el despliegue de las TIC no sólo son anticuadas sino que  parecen responder más a una intención de difusión de los productos procedentes de la economía del conocimiento que de producción  o creación del conocimiento que nunca ha estado tan territorializado ni concentrado. 

En suma, tal y como asegura Eveno (1997),  cuando se atribuyen a las TIC las posibilidades de anular el espacio y abolir las distancias, se está olvidando  algo fundamental, que el espacio es una producción social.  Por eso, la Geografía del Ciberespacio se encuentra  en las antípodas de una concepción aespacial que reduciría el espacio a una técnica ideal y neutra.

De la trascendencia  de la “distancia” sobre los costes de transporte, desarrollada ampliamente en la  economía clásica, emana el concepto de  distancia económica, medida a través de los costes que implican la cobertura de distancias espaciales. Así pues,  sobre un espacio físico isotrópico,  la distancia económica  aumentaría paralelamente  al aumento de la distancia física. Esta forma de valorar la distancia dio origen a diversos modelos o leyes (Ravenstein, Reilly, Chistaller),  en cuya base se  situaría el “hombre económico”, esto es, el que en sus relaciones espaciales optará siempre por las distancias más cortas, por ser éstas, necesariamente, las más económicas.

Desde estas premisas resulta muy fácil  determinar las localizaciones óptimas de las actividades productivas,  objetivo habitual en los modelos y leyes mencionados.  Sin embargo, tal y como demostró Ullman (1957, citado en Giménez y Capdevila (1986), la distancia, con tener  ciertamente un componente económico,  no puede ser  considerada independientemente de las demás  actividades generadas sobre el territorio, ni de los efectos que producen los objetos sobre el espacio. En esta misma línea  García, Rosique y  Segado (1996) señalan que  las específicas capacidades funcionales de las localizaciones espaciales generan una capacidad atractiva diferencial que puede llegar a modificar, sustancialmente, la relación causa-efecto,  distancia kilómetros-distancia costos, tanto en términos absolutos, cuanto en términos relativos.

Por otra parte, la utilización del espacio y la percepción que de él se  tenga dependen de la apreciación individual de la distancia, apreciación subjetiva que vendrá influida  por factores  tales como, los biológicos, los socioeconómicos o los culturales. De ahí emana el concepto de “distancia perceptiva”, una distancia  relativa, medida sobre un espacio  asimismo relativo, en sus dimensiones.

La conjunción de la accesibilidad y la distancia, junto a otros factores, van a determinar la movilidad, perfectamente definida por Potrykowski y Taylor (1984), como “una consecuencia de la falta de equilibrio espacial entre la oferta y la demanda”.

La movilidad manifiesta, al igual que la accesibilidad y la distancia,  una gran dependencia  de  los niveles tecnológicos,  organizativos y  culturales de las sociedades y de sus territorios, tal como señala certeramente  Debié (1995). Por esa razón, y según el mismo autor, la complejidad de los análisis de la demanda, es tan  vasta  como lo es la  complejidad de elementos que concurren en  la evolución de la economía mundial. Todo ello explicaría  la propia evolución de  los factores que  optimizan o ralentizan la movilidad en los países desarrollados y que, por otra parte,  ayudan a comprender la situación de  desventaja de los países en vía de desarrollo.

En efecto, la implantación, después de la 2ª Guerra Mundial,  de  los modos de transporte rápidos en los  países desarrollados  (transporte aéreo, autopistas, trenes de alta velocidad), ha permitido la articulación progresiva de las redes, a escala mundial, en la que juegan un papel predominante, tal como señala Wackermann (2001), las estrategias  comerciales, la intermodalidad y la armonización de las prácticas aduaneras.

Por otra parte, los progresos de  la productividad en el sector transporte han reportado, tanto una progresiva disminución de los costos,  como una notable diversificación  de las prestaciones. Todo ello  ha  incidido muy  positivamente en la movilidad de  los países económicamente más punteros  (Debié, 1995). Un indicador de movilidad que ilustra este último aspecto, lo constituye la tasa de  motorización (número de coches/1000 personas). Pues bien, según datos de la Comisión Europea, para el año 1997, tanto en los países comunitarios como en EEUU,  las elevadas tasas de  motorización suponen,  en la práctica,  una media de  un coche por cada dos habitantes.

Por el contrario,  en los países en vías de desarrollo, la revolución del transporte se centra aún en los horizontes de lo cotidiano, esto es, en los transportes de proximidad, en los que el modo predominante es la carretera. Una relativa democratización del automóvil y el menor costo de mantenimiento de las infraestructuras viarias sobre las ferroviarias, estarían en la base de una situación en la cual  el automóvil  permite, mejor que el ferrocarril,  el desplazamiento de bienes y personas a grandes distancias. Tales restricciones actúan  negativamente en la movilidad estructural de los países  menos desarrollados, al marginarlos de las grandes redes mundiales. 

Por otra parte, el alto costo  del consumo de los vehículos en transporte  privado –en relación a las rentas de la  mayor parte de la población-, tanto como  las  deficiencias  estructurales del  transporte colectivo –fruto de la escasez de inversiones-, coartan  sensiblemente las posibilidades de interrelación  de su población y la fluidez de su sistema productivo.

La movilidad se manifiesta de forma diferenciada entre las áreas desarrolladas y las áreas menos desarrolladas, y también lo hace en el interior de cada una de ellas, con elevados niveles de heterogeneidad.  Se constatan notables diferencias locales derivadas de una  diversificada dotación infraestructural, de la presencia o ausencia de  actividades productivas o de servicios de alto poder de atracción,  así como de las condiciones sociales de los grupos de población, usuaria de las redes (La Nave, 1998;  Salom et alter, 1995; Potrykowski, Taylor, 1984).

Tampoco se puede hablar de una continuidad en las pautas  de movilidad en los países desarrollados, a lo largo del tiempo. Si bien es cierto que  el proceso ha ido siempre al alza, con un crecimiento constante y sostenido, hasta el punto que, en la actualidad, en las familias se dispone ya  de un número superior a los dos o tres coches,  no  ocurre lo mismo con las pautas territoriales que ésta ha seguido.  Desde mitad de los años ochenta  se están produciendo algunos hechos  que así lo demuestran, tales como la aparición de  nuevos espacios  de movilidad  álgida y  el creciente peso de los movimientos relacionados con el ocio.

Por lo que hace referencia a los nuevos espacios de fuerte movilidad, se viene constatando que,  al desplazarse  algunas funciones  comerciales,  financieras y residenciales, propias de los centros urbanos, hacia la periferia inmediata, se han trasladado también a esos nuevos entornos las congestiones que, años atrás, se producían en los centros, siendo hoy día aquellos, los nuevos generadores de la mayor movilidad intraurbana e interurbana.

Paralelamente,  los centros urbanos se han ido beneficiando del resultado de diversas políticas de descongestión, a lo que hay que añadir  la pérdida de algunas de sus funciones, expulsadas hacia la periferia, y el predominio de una población  anciana, cuando no marginal, que, en todo caso, no goza de los mismos niveles de movilidad  que los de la población joven, mayoritariamente residente en la periferia. Todo ello,  ha contribuido a la pérdida de la tradicional preeminencia que, en términos de movilidad, ostentaban los centros frente a sus periferias más inmediatas.

En cuanto a la generación de los movimientos relacionados con el ocio, señalar que no son sino producto de las características de las nuevas sociedades desarrolladas, en las que el turismo y el ocio se manifiestan como algo irrenunciable (Allock, 1988).  La extensión del período de vacaciones,  su fraccionamiento  a lo largo del año, la  gran disponibilidad de vehículos privados y la democratización de otros medios, tales como el transporte aéreo y, en menor medida, los cruceros marítimos, así como la comercialización, cada vez más particularizada, de los productos turísticos,  constituyen la otra cara de un fenómeno que,  en el año 2000, generó más de 1.300 millones de desplazamientos internacionales (según la Organización Mundial del Turismo, OMT).

La dimensión espacial de los sistemas y redes de Transporte

Tres son las tendencias que han marcado  las pautas evolutivas del transporte hasta su  destacada posición actual, en las sociedades  avanzadas. 

En primer lugar, hay que señalar el fuerte incremento de la demanda  en transporte aéreo y por carretera dado el aumento constante de la necesidad de desplazamiento que las nuevas formas de organización  económica  y social han propiciado. El ocio, el trabajo y las compras constituyen la mayor parte de los motivos de viaje. La motivación turística, ha sido la que ha generado el mayor crecimiento, y uno de sus componentes más destacados lo constituye el aumento de la distancia, puesto que los  orígenes y destinos se encuentran cada  vez más separados (European Environment Agency, 2001).

En segundo lugar,  se constata una progresiva  reducción de los  costes, especialmente relevante en los modos de transporte que cubren las largas distancias, como son el transporte marítimo y el aéreo (figura  3).

Figura 3.Índices de costes de transporte y comunicciones, 1900-1990. Fuente. Realización propia a partir de Transport Geography (2001)

La conjunción del incremento de la demanda y la reducción de costes ha dado lugar a la tercera de las tendencias mencionadas, la expansión de las infraestructuras.  Expansión tan importante que,  en la actualidad,  éstas constituyen uno de los mayores componentes de los usos del suelo en los países desarrollados (Transport Geography, 2001).  

Conceptos clave en Geografía del Transporte.

Si definimos la Geografía como el estudio de las interrelaciones entre las actividades humanas y el medio, en el contexto espacial, la Geografía de los transportes podría definirse como el estudio de los sistemas de transporte y sus impactos espaciales (Hoyle, Knowles, 2000, pp.10) o, dicho de otro modo, el estudio de los movimientos y sus modelos espaciales, de la estructura de las redes y de las dinámicas espaciales que éstas generan. Bajo la perspectiva geográfica, el transporte juega un papel capital en la interpretación de las interrelaciones físicas y socioeconómicas entre individuos y grupos, en la sociedad.

El papel de la Geografía de los Transportes no  es, pues, liviano.  Los análisis de los movimientos de mercancías, personas e información; la exploración morfométrica y funcional de las infraestructuras, con el objetivo último de relacionar las restricciones espaciales y los atributos, con el origen, extensión, naturaleza y propósito del movimiento, reflejan, por más que sintéticamente,  las tareas más nobles de esta subdisciplina.

Espacio (geográfico) y movimiento (desplazamiento, intercambio, relación), los dos conceptos básicos  que, como ya se ha mencionado previamente,  expresan el fenómeno del transporte,  constituyen dos pilares fundamentales de la Geografía del Transporte.  De su conjunción  se desprenden  tres   consideraciones espaciales que  debemos examinar con detenimiento. En primer lugar, las redes de transporte, su estructura y organización espacial. En segundo lugar,  la demanda  espacial de los servicios de transporte. Por último, los sistemas  surgidos en la compleja dialéctica  redes-demanda-espacio. 

Desde un punto de vista funcional, puede afirmarse que las redes de transporte  constituyen el sistema arterial de la organización regional. Vienen definidas  por la estructura de las rutas de carreteras, de ferrocarril  o los corredores marítimos y aéreos,  entendiéndose como ruta  la simple relación  o arco entre dos nodos que son parte de la red.  Los nodos constituyen los focos de generación y atracción de flujos y, éstos últimos,  los elementos transportados  a través de las  redes (personas, mercancías, información).

La heterogénea  distribución de los focos de emisión y de recepción de flujos marca profundamente  la red  (Dupuy, 1987, citado en Seguí, Petrus, 1991).  Serán estas diversidades locacionales, además de  la propia  variedad cualitativa de las  vías  por las que transcurren los flujos, tanto como  la desigualdad de éstos, los factores que, finalmente, jerarquizarán los territorios, y contribuirán al desarrollo de los centros de poder y decisión.

Las redes, en su más amplia concepción, conforman, junto con  los aspectos económicos de gestión y relación funcional  recíproca, lo que se denominan  sistemas de transporte (Potrykowski, Taylor, 1984). Dada la multiplicidad de elementos que conforman los sistemas de transporte,  su análisis presenta una complejidad de temas y aspectos, tales como,  la localización de los recursos, como factor  generador de movimientos;  la escala en que se  producen los  movimientos generados por la actividad humana; la estructura espacial de las interacciones entre las localizaciones espaciales; la distancia, esto es, la medida de fricción del espacio cuando se producen los movimientos; los atributos geográficos, es decir el conjunto de características que se encuentran cercanas al lugar; y, finalmente, las dinámicas  evolutivas que explican los cambios producidos en los lugares que pueden afectar positiva o negativamente  su sistema de relaciones.

Tendencias y características de los sistemas y redes de Transporte

La  mejor expresión de la dimensión espacial de los sistemas y redes de transporte es su facultad para trastocar  la relación existente entre tiempo y espacio. Por  esa razón,  parece oportuno  detenernos aquí en  algunas reflexiones en torno al concepto espacio, variable explicativa, y a la vez substrato en el que se asienta el desarrollo de la Geografía.

En su más amplio sentido entendemos por “espacio”, una extensión que, en su dimensión máxima,  se identificaría con la totalidad de la superficie, con límites  previamente  determinados a partir de  elementos físicos, políticos o administrativos. Así,  podríamos delimitar  físicamente un espacio a diferentes escalas, circunscribiéndolo  a los límites de un estado, región, comarca  o ciudad. Obtendríamos de esta manera un espacio nacional, regional, comarcal o urbano. 

Este tipo de delimitación espacial es la más  común  en los estudios de fenómenos geográficos, ya que tiene la ventaja de  facilitar enormemente  la comparación de datos obtenidos entre áreas delimitadas a  idéntica escala. Entronca, directamente, con el pensamiento geográfico clásico, de corte positivista y corológico, que  concibe un espacio absoluto, euclidiano, un espacio, en todo caso,  que no trasciende su papel de contenedor de  objetos, formas o elementos.

Con la aparición de las geometrías no euclidianas emerge también un nuevo concepto de espacio, el espacio relativo.  Un nuevo espacio que no será sólo el continente, el soporte neutro en donde se desarrollan  los fenómenos, sino que  entrará  a formar parte activa de  los propios fenómenos.  Éstos no vendrán definidos por su posición espacial, sino  por el tipo de espacio que ellos mismos son capaces de crear al interrelacionarse.  En consecuencia,  los campos de fuerza que generan determinadas actividades humanas, es decir su área de influencia, y los flujos que  se transmiten entre un punto y otro, son parte relevante del complejo de variables  explicativas del espacio geográfico.

Sobre cualquier espacio, las redes de transporte se  configuran como la más  clara expresión de la organización territorial de las actividades económicas. Pero manifiestan, también, su mayor o menor capacidad para eliminar las discontinuidades espacio-temporales generadas por la  heterogénea distribución de  los puntos de producción y consumo de los bienes y de los  servicios. Tal capacidad, que da la medida de su eficiencia espacial, aparece ligada  a  la tecnología de la que las redes  se sirven, pero,  también,  a  la estructura que las organiza, esto es, la disposición funcional del territorio  y  de sus características físicas. Así,  la estructura geológica, los accidentes geográficos, los elementos hidrográficos o el clima, determinan en mayor o menor media la organización estructural de las redes y, en consecuencia, su nivel de eficiencia (Transport Geography, 2001).

Las restricciones en la extensión de las redes, impuestas por las diversas condiciones físicas y funcionales  del territorio,  explican su larga permanencia en el tiempo, no sólo su configuración morfológica, sino también de  muchos de sus efectos. Tales restricciones sólo pueden ser superadas  por la evolución económica y tecnológica aunque,  con frecuencia, ésta contribuye a  reforzar modelos históricos de intercambio.

En definitiva, las redes no son quienes imponen las estructuras espaciales, sino que ellas mismas devienen el  producto de las leyes que dominan las propias organizaciones espaciales. Como tales,  pueden adoptar niveles de complejidad  y eficacia territorial diversos.  Así,  encontramos redes equilibradas, conexas y desarrolladas que van a posibilitar los intercambios a diferentes escalas, desde la planetaria a la regional, pero también  existen redes inconexas y desequilibradas que polarizan los territorios y que, paradójicamente,  incrementan las desigualdades existentes.

Desde una perspectiva global, seis son las características  que  en estos últimos años han determinado la organización espacial de las redes de transporte.

La primera de ellas afecta al transporte por carretera y viene marcada por  un enorme incremento de la demada de vehículos, por  una progresiva flexibilización  de las redes,  así como por un desarrollo  notable del transporte urbano. Algunos datos  pueden ilustrar estas afirmaciones.  Según las últimas cifras disponibles de la Comisión de Transporte de la Unión Europea, en el año 1997, en el mundo, se comercializaron  190 millones de vehículos.  Más del 60% de los movimientos se produjo en las tres mayores áreas económicas del mundo, la Unión Europea, Estados Unidos y Japón.  Por otra parte, la misma Comisión   constata que el  desarrollo del transporte urbano  ha supuesto, entre  1980 y 1998, un incremento de casi 10.000 millones de pasajeros/km transportados al año.

Además, la tasa de motorización de la UE se situaba, en 1999, en 460 automóviles /1000 habitantes, cifra que casi triplica la existente en en el año 1970 (cuadro  1).

Año	Automóviles por mil habitantes
1970	184
1980	291
1990	393
1995	426
1996	434
1997	442
1998	451
1999	460
Fuente: Realización propia a partir de http://europa.eu.int/ comm/energy_transport/etif/index.htm

Sin embargo, de un lado, en 1996, un 10% de los hogares de la UE no disponía de coche, cifra que supone un desafío para proveer de accesibilidad a estos grupos. De otro, las políticas urbanas reconocen la importancia de la planificación física y la limitación del crecimiento urbano, así como la necesidad de potenciar el transporte público (European Environment Agency, 2001).

La segunda tendencia,  propia del transporte marítimo,  se centra en el mantenimiento, y aún el incremento, de su posición de dominio en el comercio internacional. Éste es paralelo al aumento del número de buques fletados, al incremento de la contenedorización y  a la concentración en grandes puertos del tipo aporte/dispersión (hub/spoke), todo lo cual ha generado la emergencia de una nueva jerarquía portuaria.  Debe señalarse que sólo entre 1990 y 1998  se aprecia un incremento del tráfico de contenedores del 12,3%  en  el conjunto de la UE y, por citar solamente dos grandes puertos, en el  de Singapour, éste ha sido del orden del 7,1%  y en el de  Hong Kong, se ha situado en torno al 3,6%. 

El tercer lugar, y en lo que se refiere al transporte ferroviario, destaca la instauración y extensión de las redes de alta velocidad entre las grandes regiones  metropolitanas –que sirven incluso a los puertos-, así como el  incremento constante  en el servicio  de mercancías. El crecimiento de  las líneas de alta velocidad en  Europa, en los últimos veinte años, ha sido, en efecto, espectacular. De los 451 kilómetros repartidos entre  Francia e Italia en 1981, hemos pasado a  los 2.726 kilómetros en el año 1998,  distribuidos entre ocho países: Bélgica, Dinamarca, Alemania, España, Francia, Italia, Suecia y el Reino Unido.  

La cuarta característica, relacionada igualmente con los puertos, viene definida por el proceso de reconsideración del  histórico dominio del puerto sobre su hinterland, de tal manera que en la actualidad los puertos ejercen  su influencia sobre grandes áreas que abarcan ya miles de kilómetros.

En quinto lugar, parece evidente  la progresiva desregulación  del tráfico aéreo  que ha provocado una espectacular  proliferación de los  aeropuertos con funciones de aporte y dispersión (hub and spoke), así como el desarrollo  de la capacidad de atracción del transporte aéreo. Éste deriva igualmente de la capacidad de  establecer alianzas por parte de las compañías aéreas, de los niveles de costos de los vuelos y de la calidad de los servicios ofrecidos.

Finalmente, y en sexto lugar, debe señalarse  la aparición de las  plataformas multimodales, caracterizadas por la capacidad de transferencia de los flujos por mar, tierra y aire, así como por un fuerte desarrollo de las redes de telecomunicaciones que las posibilitan. Ello ha permitido no sólo establecer corredores intermodales sino también optimizar las relaciones  entre los puntos terminales de origen y destino (Transport Geography, 2001).

La oferta y la demanda de las redes

La oferta  de transporte viene definida por  la capacidad de las infraestructuras en cubrir el territorio y puede ser expresada,  ya sea en términos de  infraestructuras (red de carreteras y calles, red de ferrocarriles, puertos o aeropuertos) o bien en  términos de  servicios (plazas de transporte público, por ferrocarril, por metro, etc.).  Se halla claramente diferenciada según cada uno de los modos, dada su  diferente flexibilidad para superar las restricciones físicas del territorio.

Así, el transporte por carretera y el ferrocarril tienen  escaso nivel de restricciones físicas, como lo atestiguan grandes obras tales como,  el tramo de 24,5 km que atraviesa el túnel Laerdal en Noruega, o los 16,91 km de carretera que atraviesan el de los Gotardos en Suiza,  o los  50,45 km  de vía férrea del eurotúnel que cruza el canal de la Mancha.

Por el contrario,  el transporte marítimo  se ve notablemente restringido por elementos tan importantes como son, el clima, el hielo, las corrientes marinas, etc. Mientras, para las aguas  continentales, los gradientes y las fallas son los que limitan la navegación. El transporte aéreo es  algo singular puesto que, mientras  las rutas áreas son prácticamente ilimitadas,  las restricciones a la implantación de  las terminales son muy importantes, por cuanto las dificultades orográficas y climáticas pueden dificultar e incluso impedir las maniobras de aterrizaje y despegue.

Pero no sólo es  la  flexibilidad de las redes el elemento que define la oferta de transporte, sino que el transporte por carretera, por  ferrocarril o las telecomunicaciones dependen, también, de la propia capacidad de las rutas y de los vehículos, mientras que el transporte marítimo  y el aéreo,  se encuentran más condicionados por la capacidad de sus terminales.

La red de carreteras en Europa ha crecido más del 50% desde 1970, mientras los ferrocarriles convencionales y las vías navegables han disminuido en un 9%, parcialmente debido al cierre de pequeños tramos. Las líneas de ferrocarril de alta velocidad, se han ido extendiendo paulatinamente. Entre los años 1990 y 1999 han triplicado su extensión, pues se han alcanzado los 2700 km, y se espera llegar hasta los 24.000 km, en el año 2010 (European Environment Agency, 2001).

La demanda de transporte, por su parte,  viene generada por las condiciones específicas de la economía  de sus principales usuarios, las personas, las instituciones y  las industrias. Los factores que la  explican  son diversos en función de la naturaleza de lo transportado.  Así,  en el caso del transporte de pasajeros serán determinantes los atributos demográficos  de la población (edad, estándar de vida, sexo, entre otras) y sus preferencias modales que   varían, asimismo, en función de la distancia de los desplazamientos y de sus motivaciones. En el caso del transporte de mercancías, la demanda se  relaciona  con  la naturaleza de las actividades económicas (superficie comercial, toneladas extraídas) aunque, también en este caso,  con las preferencias modales.

Para el transporte de la información, la demanda vendrá condicionada tanto por  la población como por las actividades financieras, así como, desde mediados de la década de los noventa, por la introducción de Internet y la extensión de la Sociedad de la Información.

En cualquier caso,  la demanda actual se caracteriza por una clara tendencia a la integración de los sistemas que requieren la máxima flexibilidad; por la competencia o complementariedad entre los modos, en términos de costos, velocidad, confort, accesibilidad, frecuencia y  seguridad; y por cierta  especialización entre ellos. El transporte terrestre es el que engloba los mayores niveles de demanda en la distribución modal de pasajeros a escala mundial. Las cifras se sitúan en 16.000 billones de pasajeros/km para el automóvil, 7.000 billones de pasajeros/km para el autobús y 1.900 billones pasajeros/km para el transporte por ferrocarril. Los tres modos comprenden casi el 90% de la demanda del transporte de pasajeros (figura 4). El transporte aéreo se sitúa en los 2.800 billones de pasajeros/km, siendo mucho menos significativos el transporte marítimo y fluvial, con 150 billones de pasajeros /km y el metro y tranvía, en lo referente a transportes urbanos, con cifras de 250 billones de pasajeros /km

Figura 4.  El transporte de pasajeros en el mundo. Distribución modal (1997). Fuente: Realización propia a partir de http://europa.eu.int/comm/energy_transport/etif/index.htm

Según los últimos  datos publicados por la Comisión Europea en el año 1998,  en la Unión Europea, la demanda  de transporte de pasajeros se cuantificó en un total de 4.772 billones de pasajeros/kilómetro (lo que supone 35 pasajeros/kilómetro por persona y día), demanda que se  concentró en un  88% en el transporte  por carretera  (coche privado y autobús).

Los pasajeros transportados han aumentado en torno a un 55% en los últimos 20 años. La tasa media anual de crecimiento del número total de kilómetros/pasajero entre 1980-1998 fue del 2,8%, ligeramente superior a la del PIB, situada en un 2%. En el año 2010 se espera sólo una ligera desvinculación con respecto al crecimiento económico (Agencia Europea del Medioambiente, 2001).

Por lo que se refiere a las mercancías, la distribución modal  a escala mundo arroja datos diametralmente opuestos a los del tráfico de pasajeros (figura 5). El transporte marítimo se sitúa en 42.000 billones de toneladas/km, lo que representa el 70% de los movimientos, seguido a gran distancia del transporte por carretera con 7.500 billones t/km transportadas (13%) y del ferrocarril, con 6.500 billones t/km transportadas (11%). El transporte de mercancías por oleoductos y vía fluvial es todavía mucho menos significativo, con 2.000 billones t/km y 1.500 billones t/km transportadas respectivamente.

Figura 5.  El transporte de mercancías en el mundo. Distribución modal (1997). Fuente: Realización propia a partir de http://europa.eu.int/comm/energy_transport/etif/index.htm

Sin  embargo y lógicamente, según datos de 1998 de la Comisión Europea, es el transporte por carretera el predominante en el tráfico de bienes de la UE. De las 2.870 billones de toneladas/kilómetro (20 toneladas/kilómetro por persona y día) transportadas entre los países que conforman la Unión Europea,  un 44% de las t/km, con el 80% del conjunto de toneladas transportadas, lo fue  por carretera y un 41%,  por vía marítima,   quedando como modos residuales el ferrocarril, con un 8%, y las vías  navegables continentales,  con un 4% del total de movimientos.

Por carretera, cada tonelada de mercancías se transporta una media de 110 km, siendo la media, vía marítima, de 1.430 km/t. Los gasoductos y oleoductos transportaron un  3% del tráfico total de mercancías.

Éste ha aumentado un 55% entre los años 1980 y 1998. El transporte por carretera es el que más ha crecido, con un promedio del 3,9% anual, y, en pequeños barcos, un 2,6% de aumento cada año; por el contrario, el transporte por ferrocarril y las vías navegables han sufrido descensos (European Environment Agency, 2001).

En  España, la demanda generada por este tipo de transporte se cuantificó, según el Ministerio de Fomento, en  265.485 millones de toneladas,  movidas en  su mayor parte por vía marítima (un 53,7% de las salidas y un  80,1% de las entradas).  El transporte por carretera fue igualmente significativo pues canalizó el 44% de las salidas y el 18,8% de las entradas.

Tanto la oferta como la demanda  se han visto influenciadas por los cambios recientes en los sistemas de transporte y por las tendencias que los caracterizan y que no hacen sino expresar la adaptación y crecimiento de los mercados. Queremos destacar, muy especialmente, el enorme impacto de las Tecnologías de la Información y la Comunicación en todos los modos y en la gestión de los mismos que ha representado una auténtica revolución en el equilibrio entre la oferta y la demanda   (Transport geography (2001).

Bibliografía consultada

ALLOCK, J. B. “Tourism as a sacred journey”. Loisir and Societé, 1988 Vol 11, nº 1, p. 33-48.

BARRET, C.L “Emergence and the simulation of transportation systems”. En NCGIA, editor, Third International Conference/Workshop on Integrating GIS and Encironmental Modeling. Santa Fe, NM, Santa Barbara, California: University of Santa Barbara, National  Center for Geographic Information and Analysis.CD, 1996.

CASTIELLO, N.; SCIPPACERCOLA, S. “Dell’accesibilità”. Bolletino della Società Geografica Italiana, 1998, Serie XX, vol 3 p. 443-484.

CHAPLEAU, R; TREPANIER, M. Transportation Objet-oriented Modeling : an Extensión of the Totally Disaggregate Approach. Austin. Texas: International Association of Travel Behavior Research, 1997.

CLARAMUNT, C.; JIANG, B. ; BARGIELA, A. “A new framework for the integration, analysis and visualisation of urban traffic data within geographic information systems”. Transportation Research , 2000,  Part C,   nº 8,  p. 167-184.

COVA, T.J.; CHURCH, R.L. “Modeling community evacuation vulnerability using GIS”. International Journal of Geographical Information Science, 1997, vol. 11, nº 8, p. 763-784.

 DEBIÉ, F Géographie économique et humaine. Paris : Presses Universitaires de France, 1995.  795 p.

DUPUY, G. "Vers une théorie territoriale des réseaux" in Annales de Géographie, 1987, nº 538, p. 658-679.

EUROPEAN ENVIRONMENT AGENCY Environmental signals 2001. European. Copenhague: EMA, 2001. 112, pp.

EVENO, E. “Pour une Géographie de la Société de l’Information”.  NETCOM, 1997, vol 11,  nº 2.

FLETCHER, D.R.; HENDERSON, T.E.; ESPINOZA, J. “The GIS-T / ISTEA pooled funnd study and integrated approach to transportation planning”. User Conference Proceedings. Digital formal downloadled Environmental System research Institute, 1995. p.

FLUCHS, A.; JAMEEL, A.; STUEMPFLE, M. “Internet multimedia on wheels connecting cars to cyberespace”. IEEE Conference on Intelligent Transportation Systems. Boston, Massachussets, 1997.  p.

GIMÉNEZ I CAPDEVILA, R. “La Geografía de los Transportes en busca de su identidad”. Geocrítica, 1986, nº 62. p. 4-59.

GOODCHILD, M.F. “A spatial analytical perspective on geographical information systems”. International Journal of  Geographical Information Systems, 1987,  vol. 1, nº4 p. 327-334.

“Geographic information science”. International Journal of Geographical Information Systems, 1992, nº  6, p. 431-45.

GOTTSEGEN, J.; GOODCHILD, M: CHURCH, R. “A conceptual navigable database model for intelligent vehicle highway systems”. GIS/LIS, 1994, vol. nº p. 371-380.

HOYLE, B.; KNOWLES, R. Modern Transport Geography.  Chischester; New York, Weingeim; Brisbane; Singapore; Toronto:Jon Wiley and Sons, 2000.

JOURQUIN, B. ; BEUTHE, M. “Transportation policy analysis with a geographic information system: the virtual network of freight transportation in Europe”. Transportation Research, 1996,   Part C 4,  p. 359-371.

KNOWLES, R. D. (1993): “Reseach agendas in transport geography for the 1990s. Editorial Introduction”. Journal of Transport Geography. vol 1. p. 3-11.

KAGERMEIER, A. “German Research in transport geography: life in the space between objective analysis and political advice”. Geojournal, 2000, nº 50, p. 17-24.

LA NAVE, M. “Il sistema della mobilità locale nelle regioni italiane”.  Bolletino della Societá Geografica Italiana, 1998, Serie XII, vol 3, nº 3-4, p. 505-514.

LESSARD, P. “Les sites Web de l’IMT et de la STCUM. Une façon d’optimiser vos déplacements". GéoInfo, diciembre 2000/enero 2001.

LYON, G.D.; MACDOLAND, M.; BUNFORD, J. “Internet traveller information systems: a case study of user reponse. 8th World Conference on Transport Research. University Antwerpen. Fotocopiado, 1998.

MORENO JIMÉNEZ, A. “El papel educativo de la geografia: reflexiones sobre los fines y desafíos actuales”. Revista da Faculdade de Letras-Geografia, 1998,  I serie vol XIV, Porto, p. 11-37.

POTRYKOWSKI, M.; TAYLOR, Z. Geografia del Transporte.  Barcelona: Ariel, 1984..

QUIROGA, C.A.; BULLOCK, D. “Travel time studies with global positioning and geographic information systems: an integrated methodology”. Transportation Reseca, 1998, Part C: Emerging Technologies. vol 6, nº1-2, p. 69-99.

SALOM CARRASCO, J. et al “La formación de una segunda corona metropolitana en torno a la ciudad de Valencia.  La movilidad por motivos de trabajo en la comarca del Camp del Turia”. Estudios Geográficos, 1995,  vol 221, nº 56, p. 717-740.

SEGUI, JM; PETRUS, JM Geografia de redes y sistemas de transporte. Madrid: Síntesis, 1991, 231p.

SEGUI, JM; MARTÍNEZ, MR Geografía de los Transportes. Madrid: Ariel, 2002.  (en prensa)

SHIFFER, M.J. “Augmenting transportation-related environmental review activities using distributed multimedia”. CAMARA, S., RAPER, J. (eds). Spatial Multimedia and Virtual reality. London: Taylor & Francis, 1999.

SIANGSUEBCHART, S.; WINYOOPRADITS, S. “Integration of 2 scales road network analysis (country and cuty)”. User Conference Proceedings; Digital format dowloadled, Environmental System Research Institute,  2000. 

SUXIA, L.; KAM, T.S. “Desingning and Implementing Models oc acessibility Potential in a GIS Environment”. User Conference Proceedings; Digital  format downloadled,  Environmental System Research Institute, 2000.

TAAFE, E. J.; GAUTHIER, H. L. “Transportation geography and geographic thougtht in the United States: an overview”. Journal of Transport Geography, 1994,  vol 2, nº 3,  p. 155-168.

TGRG page Journal of Transport Geography, (2000):  vol 8, nº 4 p. 317-318.

THILL, J.C. “Geographic information systems for transportation in perspective”. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 2000,  vol 8, nº1-6,  p. 3-12.

THOMPSON, B. “Using GIS to Target/Market Potential Bus Riders”. User Conference proceedings. Digital format downloaded. Environmental System research Institute, 2000.

Transport Geography

http.//magic.hofstra.edu/Communities/frame.html?bounce=/geotrans/eng/english.html2001.

WACKERMANN, G. Los transportes, el turismo y el sistema económico mundial www.unesco.org/issj/rics151/Wackermann, 2001.

 

© Copyright Joana Maria Seguí y Maria Rosa Martínez, 2003
© Copyright Scripta Nova, 2003

Ficha bibliográfica:
SEGUÍ, J. M. y MARTÍNEZ, M. R. Pluralidad de métodos y renovación conceptual en la geografía de los transportes del siglo XXI. Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 15 de abril de 2003, vol. VII, núm. 139, . <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-139.htm> [ISSN: 1138-9788]

Menú principal