Joana Maria Seguí
Maria Rosa Martínez
Maurici Ruíz
Joana Eva Martí

Universitat de les Illes Balears

Tecnologías de la información y de la comunicación en los sistemas de transporte aéreo (Resumen)

Los SIG  se han ido consolidando como una excelente herramienta  para  la gestión y planificación del transporte y sus infraestructuras. No obstante, ha sido  la  introducción de las tecnologías de la información,  que ha dado lugar a los conocidos Sistemas de Transporte Inteligente (SIT),  el factor que ha contribuido decisivamente a su difusión  y el que les ha permitido crecer conceptual y metodológicamente para dotarlos de nuevas funcionalidades.

Aunque las aplicaciones de los SIT  abarcan todos los modos de transporte, el  aéreo ha sido uno de los modos pioneros que ha mantenido  abierta una potente línea de  desarrollo y aplicación de estos sistemas.  Actualmente, las preocupaciones del sector han transcendido ya el ámbito estrictamente  aeroportuario  y del propio sistema de navegación  aérea para abarcar, también,  la difícil relación entre las infraestructuras aeroportuarias y sus entornos más próximos. Han aparecido así nuevas aplicaciones a modo de sistemas expertos de gestión en las que se imbrican eficazmente  los SIG y las aplicaciones telemáticas.  En esa línea, aportamos a modo de ejemplo  nuestro proyecto AeroSIG.  Pretende éste ofrecer  un instrumento de ayuda para la planificación  y gestión  de  los territorios  en contacto con las infarestructuras aeroportuarias.

Palabras clave: Aeropuerto, área de influencia, planificación, SIG, Sistemas Expertos.

Abstract

The GIS have consolidated themselves as an excellent tool for the management and planification of transport and its infrastructure. Nevertheless, the introduction of Information Technology systems,  which has given place to the well known Intellgent Transport Systems, has contributed to their diffusion and has permitted them to grow in a conceptual and metodological way, giving them new functionalities.

Although the applications of the ITS cover all transport methods, air transport has been one of the first pioneer transport methods which has kept open an important line of development and application of such systems. Currently, the worries of the sector have already trascended the strictly airportuary and navigational system affairs to reach the difficult relationship between the airport infrastructures and their immediate surroundings. New applications have so appeared, in concept of expert management systems in which the GIS and telematic applications are efficiently embedded. In this line, we add, as an example, our project AeroGIS, which intends to offer an instrument for help in the planification and management of territories in contact with airport infrastructures.

Keywords: Airport, area of influence, planification, GIS, Expert Systems.

El transporte aéreo fue el modo pionero en la introducción de las aplicaciones telemáticas ya en los años sesenta. Desde entonces, la investigación  de nuevas aplicaciones se ha continuado desarrollando ante la necesidad  de responder a  las  crecientes necesidades de mejorar la gestión, la seguridad y la eficiencia de un tráfico asimismo creciente. Esta evolución ha transitado por planos tan diversos  como son  la implantación de sistemas de reservas computerizados CRS (Computers Reservation Systems) que afecta  a la mejora de la comercialización del servicio de transporte aéreo o el desarrollo de nuevas comunicaciones para la gestión del tráfico, la navegación y la vigilancia, a través de sistemas  complejos como el CNS/ATM (Communication Navigation and Surveillance/Aeronautical telecommunication Network)  capaz de ofrecer  mayor  capacidad   de tránsito  sin que ello suponga  una merma de la  seguridad en las operaciones[1].

Precisamente, la migración desde los sistemas CNS actuales al CNS/ATM se ha convertido en un elemento clave en la política de transporte europea (Mobile Information Society.  Air Transport. Results and Outlook, 2000). Una política que considera  como tema prioritario las aplicaciones telemáticas en el transporte aéreo.  Así se recoge en  el Plan de Acción eEurope-Sistemas de Transporte Inteligentes (eEurope 2002, 2000)  en donde se señala la necesidad del establecimiento del "cielo único europeo" en un horizonte situado en el año 2002. Hay que tener en cuenta que el problema  de harmonización  del  "cielo europeo" deriva  de las  deficiencias existentes  en los sistemas de  gestión del espacio aunque, también,  tiene mucho que ver con el carácter  heterogéneo de los diferentes sistemas de gestión que no se han adecuado siempre al mismo ritmo del desarrollo tecnológico. Todo ello explica, en no poca medida ,  los retrasos que con frecuencia se registran en muchos aeropuertos europeos.

Son básicos, en este sentido, los sistemas de planificación y gestión del tráfico; la planificación de las capacidades de control; el proveer un sistema de productividad a través del control automático de asistencia; los sistemas para la detección y resolución de conflictos potenciales; y finalmente, la harmonización de procedimientos para la integración de diversos proveedores de servicio.

Existen, sin embargo,  otras problemáticas ligadas al transporte aéreo y sus infraestructuras de apoyo  que transcienden  a su propia organización y gestión, para  afectar  a las zonas próximas a los aeropuertos. En efecto,  es bien conocido que estas zonas periaeroportuarias presentan una problemática singular  derivada de las fuertes externalidades -positivas y negativas- relacionadas con la actividad aeroportuaria. La conjugación de  ambos tipos de impactos plantea  un conflicto  terriorial  importante puesto que  estas áreas, fuertemente castigadas por el impacto de la actividad aeroportuaria son, a su vez,  zonas estratégicas para la implantación de industrias relacionadas con el transporte de mercancías y viajeros.

La situación viene agravada por el hecho de que rara vez  se recurre a modelos de planificación específicos para estos entornos. Por una parte, los planificadores de las infraestructuras aeroportuarias no poseen competencias  sobre las zonas externas a sus perímetros y, por otra, los instrumentos de planificación territorial de tipo municipal o autonómico tampoco suelen proporcionarles tratamientos específicos.

Sin embargo,  han aparecido  ya herramientas  y metodologías que, apoyadas en  las Tecnologias de la Información y de la Comunicación (TICs), permiten apoyar el diseño de esa  planificación específica, como lo demuestran algunas experiencias recientes.

La problemática de los entornos aeroportuarios

La aviación comercial es hoy día una de las  industrias  más dinámicas.  Su  importancia es capital en el contexto de una economía globalizada en la que  los intercambios  de personas, productos y servicios a medias y largas distancia  necesitan  un transporte rápido  y fluido.  La potencia económica del sector  se  puede evaluar  objetivamente  por  su capacidad de generar empleo, unos 28 millones en todo el mundo si consideramos los directos vinculados a la propia industria más los indirectos y los inducidos (Foro colaborativo de los participantes del transprote aéreo, 2003).

Frente a estos  impactos positivos, es obligado oponer un conjunto de  impactos negativos  bien conocidos pero difíciles de valorar en  términos económicos y de sostenibilidad si bien, abundan los modelos econométricos que tratan de  establecer  estos valores para casos particulares (Schpper, Rievelt, Nijkamp, 2001; Robusté; Clavera, 1997;  Garcia Pérez, 1996).

La  contaminación de los suelos y del agua por filtraciones de aceites  y otros componentes; la contaminación  del aire a escala local y  global; el consumo creciente del espacio ocupado por las infraestructuras aeroportuarias y sus arterias de comunicación; los cambios en los usos del suelo por el efecto multiplicador  que atrae otras industrias  y actividades secundarias asociadas; los múltiples y complejos  efectos locales sobre la  vida de la población  residente en áreas periaeroportuarias -sometida a  ruido, olores,  exceso de luminosidad, congestión de tráfico,  cambios y degradación del paisaje, etc.-,  constituyen  un conjunto de externalidades negativas que cuestionan o matizan, en mayor o menor medida, los balances  económicos positivos.

En nuestra opinión, uno de los problemas centrales  que se derivan de la implantación y desarrollo de una infraestructura aeroportuaria es el cambio de usos del suelo inducido por aquella.  Como es bien conocido, estos entornos tienden a especializarse atrayendo nuevos usos industriales y de servicios.  Usos que, o bien están  ligados a la actividad de la propia infraestructura,  o bien   se ven  beneficiados por  las  rentas de situación derivadas de la alta conectividad espacial que estas generan, tanto en sus relaciones  terrestres -a través de potentes infraestructuras viarias-, como   en sus relaciones aéreas (Uylenhoet, 1991; Gamir, Ramos, 2002).

No es, pues, solamente la implantación  del aeropuerto en un  espacio determinado el factor que explica los impactos y desequilibrios territoriales descritos, si no  que  contribuyen también  a ellos la invasión de nuevos usos en  el entorno de la infraestructura. Por esa razón,  la   planificación  y gestión responsable de las infraestructuras  aeroportuarias  y  la correcta asignación de los usos del suelo en sus zonas  circundantes son, en nuestro criterio, los  ejes fundamentales para conseguir objetivos de sostenibilidad del sector y los entornos aeroportuarios.  Es decir, los ejes de un desarrollo aeroportuario que potencie los impactos positivos y minimice los negativos.

El primer paso para  conseguir  una correcta planificación  y gestión,  tanto de las infraestructuras como de sus impactos  o externalidades producidos en los territorios circundantes,  es  la provisión  y análisis de información muy  pormenorizada sobre esos ámbitos geográficos de modo que  se alcance un buen conocimiento de sus características y problemáticas físicas y sociales.  Ello supone, sin duda, el manejo de grandes  cantidades de datos georeferenciados susceptibles de ser  analizados  desde diversas perspectivas. En esa labor,   las tecnologías de la información geográfica y de la comunicación  se han mostrado como herramientas  muy eficientes  por cuanto permiten optimizar la velocidad de procesamiento y la capacidad de almacenamiento de la información al tiempo que resultan  muy versátiles en sus aplicaciones  y  altamente fiables en sus resultados.

Puede afirmarse, en ese sentido,  que la asociación de los Sistemas de Información Geográfica  (SIG) con  las nuevas tecnologías de la información (Internet) y  las nuevas aplicaciones de la  inteligencia artificial en  las bases de información,  constituye   la vanguardia  entre las herramientas  con las que cuenta el planificador.

SIG en la Planificación y gestión aeroportuaria

La aplicación  de los Sistemas de Información Geográfica para la planificación y gestión de aeropuertos es cada vez más común.  Hay que señalar  en esa línea la labor  que está realizando la  Metropolitan Airport Commission (MAC) y la American Association of Airport Executives. Ésta última celebra  conferencias anuales en las que se abordar las distintas problemáticas del sector aéreo y  de la gestión de los aeropuertos.  La Quinta Conferencia de esta Asociación,  celebrada el pasado año 2003,  es una buena muestra  de lo que venimos argumentando puesto que los temas discutidos  giraron en torno al uso de los SIG en las operaciones aeroportuarias, la minimización de impactos ambientales, la gestión del aeropuerto, la gestión de infraestructuras, y el uso de otras tecnologías de la información geográfica como la teledetección y los sistemas de posicionamiento,  Global Position Systems (GPS).

No puede obviarse tampoco el  especial interés que las asociaciones de SIG están prestando a la planificación y gestión aeroportuaria. A este respecto destacamos la asociación Geographic Information Systems and Transport que ha iniciado el desarrollo de seminarios y otras actividades entorno a este tema.

Las diversas  aplicaciones SIG creadas para  la planificación aeroportuaria operan a   diferentes escalas.  La primera y más común  de ellas  es la que se limita a los edificios y  su  equipamiento. La segunda  se amplia  hacia  los terrenos propios del aeropuerto  y sus infraestructuras (pistas, edificios, áreas de logística, hangares, etc).  La tercera escala geográfica de análisis  abarca  ya al aeropuerto y su entorno inmediato como un  todo interelacionado.  En esta  última  escala geográfica  y con ese mismo enfoque  desarrollamos el proyecto AeroSIG.

Entre  las aplicaciones ya existentes de SIG para la planificación  de aeropuertos y su entorno, citaremos, a modo de ejemplo,  un sistema de gerencia implantado en el  Erie International Airpot (Erie, Pensilvania) y el aplicativo para los estudios previos a la planificación del entorno  del Syracuse Hancock Internationl Airport (Syracuse, Nueva York).

El sistema de gerencia  del aeropuerto de Erie, implementado sobre un formato GIS, permite  calcular  el número de características residenciales  que serian afectadas por los cambios derivados de la expansión aeroportuaria.  Es muy interesante la  explotación  social  de esa información ya que  se pone  a disposición del público a través de una webside en Internet: <www.erieairportprojects.org/environ_intro.htm>, The Airport Master Plan, 2002. Se pretende así que, tanto  los  técnicos que precisan  información rápida, como los  residentes  del entorno aeroportuario tengan acceso a los posibles impactos  derivados de  la expansión aeroportuaria. El sistema presenta las áreas  ambientalmente sensibles tales  como casas, caminos, sitios históricos y humedales que pueden ser afectados.  El SIG supera de esta manera su función de herramienta para los planificadores, los encargados y los expertos para adquirir una  nueva función, la  de fomentar la participación pública directa en la toma de decisiones  ambientales.

En el Syracuse Hancock International (Syracuse, Nueva York) se ha elaborado un  amplio estudio del entorno aeroportuario aplicando también  la herramienta SIG. El entorno analizado constituye un área de 3,2 kilómetros  en torno al aeropuerto.  Para ese entorno se han obtenido e  introducido en la base de datos SIG  variables relevantes para la planificación y análisis  de impactos como son: los  referidos al tipo carreteras; la hidrografía; las elevaciones;  humedales;  escuelas;  usos del suelo, cursos fluviales,  límites municipales,  censos municipales; características aeroportuarias o acuíferos.  La base de datos  así confeccionada se ha  distribuído en forma de CD-ROM  para facilitar la toma de decisiones  en  los futuros   planes de expansión, Central New York.  Regional Planning and Development Board, 2003.

Hay que hacer mención expresa, además,  de  un amplio repertorio de  trabajos en los que se aborda específicamente  la problemática del ruido aeroportuario  y su control. Son numerosas las empresas  que se han especializado en este campo de aplicación   SIG y  muchos los aeropuertos que cuentan con ese tipo de aplicaciones, entre ellos  el de Palma, Madrid o Barcelona. Cuentan éstos aeropuertos  con un sistema para el seguimiento de control de ruidos y sendas de vuelo muy avanzado, el SIRPA.  Éste  sistema  tiene dos  vertientes de actuación.  De una parte, realiza un seguimiento por radar  de las trayectorias de salida y entrada  del aeropuerto de cada una de las aeronaves que operan en él. De otra, obtiene  la medición del impacto acústico producido por cada una de esas operaciones a través de diversos sensores  distribuidos en distintos puntos de la infraestructura y  su entorno.  La conjunción de ambos procedimientos permite el seguimiento de los impactos acústicos de las aeronaves  en los distintos puntos testados  lo que  es  imprescindible  para el control del correcto cumplimiento de los procedimientos  antirruidos establecidos según la normativa de cada aeropuerto.  La  gestión de esa información, a su vez,  permite elaborar  mapas  de huellas de ruidos  sobre el territorio afectado para cada operación o para determinados períodos.

En la misma  orientació hay que señalar el  Program Intefrated Noise Model  desarrollado por la Federal Aviatión Administration  (FAA).  Se trata de un programa  informático  capaz de simular  los impactos  sonoros previsibles  sobre el entorno aeroportuario en determinadas hipótesis que recogen condiciones de tráfico preestablecidas.  Su utilización es muy común en los estudios para la Evaluación de Impactos Ambientales previos a la instauración o expansión de los aeropuertos.

Hay que destacar, además,   otros ejemplos, como el de los  aeropuerto de Cincinati (Cincinati, Ohio) o Cleveland (Cleveland, Ohio)  que van más allá del mero control de la emisión sonora  derivada de la actividad aeroportuaria.  En efecto,  en los proyectos de expansión del aeropuerto de Cincinati la herramienta SIG resultó ser muy útil  para  determinar con exactitud el número de expropiaciones  derivadas de la mencionada expansión aeroportuaria. En el  aeropuerto de  Cleveland  la aplicación del sistema tuvo como objetivo  determinar el aislamiento  de 700 hogares.

En España,  el desarrollo de  este tipo de  aplicaciones directamente relacionadas con la planificación territorial  de los entornos aeroporturios y su problemática específica es aún muy escaso. Sí que hay que señalar que el ente gestor de los aeropuertos nacionales,  Aeropuertos Españoles y Navegación Aerea (AENA), cuenta con  diversas aplicaciones SIG para la gestión interna  de las infraestructura aeroporturias.  Además,  recientemente se  han iniciado nuevos trabajos de implementación SIG para la planificación y gestión de sus actividades. Pero estas aplicaciones se centran, basicamente, en la construcción de las bases de datos territoriales de las infraestructuras y equipamientos del aeropuerto y  de los interfaces del usuario externo a para el acceso a la información desde Internet.

El proyecto AeroSIG

AeroSIG pretende ser un  Sistema Experto (SE) de apoyo a la planificación de los entornos aeroportuarios, no desde una perspectiva  general, sino desde  la  categorización  de la problemática específica de  las relaciones aeropuerto-territorio.  Aspira a constituir, pues, un sistema de ayuda a la decisión para la asignación de usos del territorio en zonas con una fuerte presión territorial derivada de las infraestructuras aeroportuarias.

Pero  el sistema AeroSIG aspira a poseer una gran facilidad de adaptación a otros emplazamientos geográficos puesto que pretende proporcionar un conjunto de Indicadores de Integración Territorial (IIT) de las infraestructuras aeroportuarias que permitan su utilización en otros escenarios y faciliten así las tareas de planificación y gestión  de  grandes infraestructuras distintas a las aeroportuarias.

El proyecto de desarrollo e implementación del Sistema Experto AeroSIG, se ha centrado  en  dos aeropuertos  de características  bien diferenciadas: el aeropuerto de Madrid (Barajas)  de carácter polifuncional y muy marcado  por su  rango de nodo central en la red del transporte aéreo  español  y el de Palma (Son Sant Joan), de carácter eminentemente turístico y nodo prácticamente terminal para  esa función.  Se ha  pensado que, además del interés que tienen  ambos aeropuertos en sí mismos por su potencia e importancia  en la red nacional y europea del transporte aéreo,  la contrastación de  los resultados obtenidos para cada uno de ellos podría  enriquecer  el análisis  y  testar las posibilidades  aplicativas del sistema.

La  proyección del estudio sobre dos aeropuertos  ha obligado a la división del proyecto  en dos subproyectos coordinados.  El primer subproyecto y núcleo principal del desarrollo informático se construye  en torno al aeropuerto de Palma (Son Sant Joan).  El segundo subproyecto  se focaliza  en  el área de influencia del aeropuerto de Madrid (Barajas).

Objetivos y metodologia  en el desarrollo  del proyecto  AeroSIG

El desarrollo del proyecto AeroSIG  se articula  en torno a tres  grandes objetivos:

Conocer la realidad geográfica de las zonas aeroportuarias y su entorno para  los aeropuertos de  Madrid y Palma.

Para ello,  primeramente es  necesario establecer una delimitación territorial del área de influencia inmediata del aeropuerto que será el objeto de análisis.

Una vez establecida el área de análisis, se ha de confeccionar una  base de datos territorial  de dicha zona y del propio aeropuerto.

Posteriormente, se ha de proceder a contrastar las variables y  a elaborar un análisis profundo de las relaciones entre ellas.

Contribuir a racionalizar la toma de decisiones de planificadores y gestores de la actividad aeroportuaria en lo referente a aspectos territoriales del aeropuerto y su entorno.

Para la consecución de este objetivo se ha optado por el diseño de un instrumento  informático adecuado para la consulta de la información  territorial recogida y  generada.

Es prioritario, pues,  realizar un análisis previo de las necesidades de información por parte de planificadores y gestores del aeropuerto y su entorno para que  el instrumento informático diseñado sea  una verdadera ayuda al desarrollo de sus tareas.

Asimismo, habrá que desarrollar los aplicativos convenientes que, a partir de la base de datos previamente confeccionada,  respondan a las necesidades del planificador y se orienten a su utilización práctica.

Finalmente, será necesario  incorporar el conjunto de aplicativos en una aplicación general que constituya un  Sistema Experto.

Los Sistemas Expertos (SEs) constituyen un campo de muy rápido desarrollo cuyas aplicaciones pueden ser útiles en muy  diversas disciplinas como: la medicina,  economía, medioambiente, agricultura o   transporte entre otras (Buech, Martin, Rauscher, 1990; Beer, D. 1993; Bishop, 1996).

Su gran aportación, a diferencia de otros sistemas de recuperación de información, es que  éstos son capaces  no sólo de recuperar la información  existente en la base de datos si no que, además,  pueden generar información ellos mismos por un proceso de razonamiento similar al que haría un especialista en la materia analizada.

En nuestro caso el Sistema Experto "AeroSIG" ha de constituir una herramienta  que, mediante  la asignación de usos del suelo en las zonas de influencia aeroportuaria y  partir delconocimiento de su realidad geográfica, pueda contribuir a  la consecución  de una correcta integración territorial de los aeropuertos, en coherencia con el tercer objetivo del proyecto que presentamos.

Favorecer la integración territorial de los aeropuertos, potenciando sus impactos económicos, sociales y ambientales positivos y minimizando sus efectos negativos.

A partir de la información geográfica  almacenada en la base de datos del SIG  y su correspondiente análisis deberá  procederse a la generación de una serie de indicadores espaciales de tipo económico, social y ambiental que permitan evaluar el estado de los aeropuertos y  de sus zonas de influencia.

Asimismo,  parece conveniente establecer  mecanismos  para la correspondiente actualización de la base de datos creada con objeto de que pueda ser mantenida de forma sencilla por parte de sus futuros usuarios (gestores y planificadores de la actividad aeroportuaria).

Para facilitar  al máximo el acceso a la información,  debería diseñarse   e implementarse un sistema de acceso a la información y procesos desarrollados a lo largo del proyecto para que pueda ser consultado por todo los interesados.

Delimitación de la zona de estudio. El área de influencia inmediata de los aeropuertos.

Las infraestructuras aeroportuarias tienen un área de influencia   muy amplia que llega a cubrir unidades provinciales o regionales. La influencia del aeropuerto de  Palma queda circunscrita a toda la isla que depende casi en exclusiva del aeropuerto para  los flujos turísticos, principal agente económico de la isla.  El  aeropuerto de Madrid tiene una influencia aún más extensa  puesto que es un  "hub"  nacional y europeo para determinados destinos, especialmente  del área  latinoamericana.

Sin embargo  el SE, como se ha mencionado, pretende  solamente  analizar los problemas del entorno más inmediato puesto que es ese entorno el que sufre  más  directamente los impactos  físicos y sociales de la actividad aeroportuaria.  Así, pues, el área  de influencia inmediata, se ha  delimitado por un círculo  de 5km de radio,  en torno al sistema general aeroportuario que quedaría en el centro del área.  Tal delimitación se sustenta  en los resultados obtenidos en trabajos de campo  previos y en el análisis de las variables territoriales de la zona.  Además,  viene reforzada   por una delimitación idéntica realizada por  AENA para  la Evaluación de Impacto Ambiental  preceptiva para la ampliación del aeropuerto y realizada por el Ministerio de Fomento en el año 2003.

En el caso del aeropuerto de Palma, el análisis del área de influencia se ha estratificado en 5  sectores o coronas. La primera corona  limita  a 1 kilómetro de distancia de la infraestructura aeroportuaria,  la segunda a 2 kilómetros,  la tercera a 3 kilómetros,  la cuarta a 4 kilómetros y  la quinta  a 5 kilómetros.  De esta manera   pretendemos hacer aflorar  la variabilidad de  las externalidades  a medida que va incrementándose la distancia respecto del Aeropuerto.

Estructura y contenidos del Sistema Experto AeroSIG

Tres son los elementos que configuran genéricamente  los SE: la base de conocimiento, el motor de inferencia y la interfície del usuario (Engel & Jones, 1992).

La Base de Conocimientos (BC)

La Base de Conocimiento de un SE es el elemento del sistema  en el que se almacenan los datos y documentos sobre los que se van a ejecutar las acciones pertinentes  en función de los objetivos perseguidos. La implementación de la base de conocimientos, sobre SIG es una de las mayores aportaciones  de los últimos años y  proporciona a los SE  extraordinarias  posibilidades aplicadas.

En nuestro caso, la base de conocimiento ha sido, en efecto, implementada sobre un SIG.  Se Incorporan en ella  variables  territoriales del medio físico abiótico/biótico (climatología, hidrología, litología, riesgos, vegetación, etc.) y del medio  socioeconómico (ocupación del suelo, urbanismo, redes de transporte, actividad económica, centros logísticos, etc.);  demografía (estructura  por sexos y edades,  nacionalidad, nivel de estudios, evolución de la población) así como variables más específicas de los posibles impactos del aeropuerto sobre su entorno (calidad sonora, contaminación visual, etc.) En el Cuadro 1 pueden consultarse las variables  seleccionadas y sus fuentes.

Puesto que para asegurar una plena funcionalidad del SE es preciso mantener una línea de actualización constante de la información contenida en la base de datos,  se ha establecido el procedimiento  pertinente que  garantice y facilite  la actualización de  cada variable  considerada, fuentes de información, formato de los datos y la propia sistemática de introducción en la base de datos.
 
 

Motor de inferencia

El SE AeroSIG es un sistema basado en reglas lógicas. Las reglas de decisión de AeroSIG se determinarán tras  un análisis multicriterio/multiobjetivo aún en  elaboración. La utilización de modelos muticriterio  es  una metodologia ampliamente utilizada  como complemento  a los clásicos análisis coste-beneficio en los procesos de planificación del sector del transporte, incluído el aéreo.  Desde estos  modelos se abordan problemas relacionados con  el uso del suelo o impactos medioambientales  entre  los que  cabe destacar los relacionados específicamente  con la problemática  territorial generada por las  infraestructuras aeroportuarias. En esa línea Vreeker, Nijkamp y Ter Welle (2002)  presentan un análisis crítico de algunos de estos modelos multicriterio aplicados a la expansión del aeropuerto de Maastrich, en el que  demuestran  su idoneidad en estudios que implican  la toma de decisiones  territoriales.

En nuestro caso, el  objetivo  del razonamiento de la base de reglas será doble:  el primero, identificar que tipo de uso podría resultar más adecuado a cada sector y se adaptaría  con mejores resultados a sus características  territoriales. El segundo, proporcionar  información de los impactos territoriales existentes  para los que el SE, a su vez,  deberá  proponer las medidas correctoras o mitigadoras idóneas.

La interficie de usuario

La misión del interfície  es permitir  que el usuario pueda realizar las consultas en un lenguaje lo más natural posible, es decir,  facilitar el uso de la herramienta a su disposición.   La consulta del AeroSIG se realiza a través de una página Web, <http://www.aerosig.org> la cual cuenta con un Servidor Cartográfico construido sobre el softwareArc Internet Map Server (ESRI).   Se facilita así,  al usuario el acceso remoto al sistema a través de Internet. La selección  de un emplazamiento con el cursor dará lugar a la generación de un reporte de actividad del sistema que proporcionará información sobre las peculiaridades del sector territorial seleccionado y propondrá usos y actividades adecuadas. Estas consultas, sin embargo, estarán sometidas  a distintos niveles de acceso a fin  de permitir a los usuarios autorizados acceder a plena funcionalidad de los aplicativos, a la información y a los procesos desarrollados a lo largo del proyecto.

Igual que se ha hecho en la base de datos, la Web del proyecto va a mantener información actualizada de todos los logros del mismo, de los documentos y del acceso a las aplicaciones que se vayan implementado.

Otros métodos de análisis .  La dimensión perceptual de algunas variables.

Con objeto de poder evaluar de forma práctica los impactos derivados de la actividad  aeroportuaria y validar y completar la cartografia específica de los impactos acústicos, visuales, sociales y económicos, a partir de una aproximación perceptual de la población, se ha procedido al desarrollo de una encuesta a los residentes y a la población turística  que se ubican en el área de influencia aeroportuaria.

Se  ha sondeado a ambos grupos separadamente  a cerca de: las molestias  percibidas (olores, ruido,  impactos visuales, etc);  la valoración del aeropuerto y su entorno en términos paisajísticos y de articulación territorial; su adaptación a la zona y a su problemática. A los turistas asimismo se les ha interrogado a cerca de  la intermodalidad aeropuerto-lugar de destino final de sus vacaciones.

La selección  de la muestra se ha determinado mediante el muestreo aleatorio simple, uno de los métodos  más comunes  de muestreo probabilístico y la recogida de la información se ha hecho sobre el terreno, de manera aleatoria e intentando cubrir la mayor parte de territorio posible.

Asimismo se ha hecho uso de  las encuestas  Emma, elaboradas y publicadas por AENA  para la población usuaria del aeropuerto en dos poeríodos distintos, verano e invierno de 2001.  Ello nos ha permitido conocer las características de los usuarios para cada uno de estos períodos, el tipo de transporte utilizado en los desplazamientos  de éstos usuarios hacia sus zonas de destino final  y, asimismo,  inferir el volúmen y distribución   los flujos  de tráfico  por carretera  generados  hacia las zonas turísticas.

Estado actual del proyecto y algunos resultados

El proyecto AeroSIG se halla bastante avanzado.  Se ha ha creado ya  la base de datos territorial y se ha analizado la  distribución y relaciones de sus variables. También se ha  creado la página Web del proyecto, < http://www.aerosig.org> aunque  se encuentra en constante actualización. A través de ésta se accede al Servidor Cartográfico, (figuras 1 y 2) el cual permite al usuario el acceso a la información cartográfica del entorno aeroportuario (figuras 3,4 y 5).

Asimismo, se ha concluído  la  tabulación de la encuesta a la población y  se han obtenido algunos  resultados interesantes que entendemos han de influir en la toma de decisiones  en el proceso de asignación de usos del suelo. Sintéticamente apuntan  que:

El 29% de los residentes y el  31% de los turistas  alojados en  el área de influencia del aeropuerto de Son Sant Joan  sufren algún tipo de molestia derivada de la actividad del mismo.  La molestia más acusada, tánto para residentes como para turistas  es el ruido que afecta  el 27% de los residentes y 27% de los turistas.

Los  residentes y turistas afectados por alguna molestia aeroportuaria tienden a valorar  el aeropuerto y su entorno  de forma  más negativa que los  no afectados.

A pesar de las molestias percibidas, los residentes afectados  muestran un fuerte arraigo residencial con una amplia mayoría que  lleva  más de 10 años residiendo en el área de influencia aeroportuaria. Además, el 86% no desea cambiar de residencia.

La población afectada tiene una escasa información y se implica poco respecto de posibles  medidas correctoras o demandas de  compensaciones por parte del aeropuerto.

El factor distancia tiene un peso determinante en muchas de las variables barajadas en la encuesta, especialmente en la percepción de las molestias aeroportuarias y la valoración de la infraestructura  en términos de tamaño, articulación territorial o  riesgo.

Otras áreas del  proyecto se encuentran aún en  desarrollo, aunque en una fase avanzada, como son: la implementación de modelos multicriterio; la identificación de indicadores de sostenibilidad específicos para el entorno aeroportuario, o la conclusión definitiva del Servidor Cartográfico.
 

Notas

[1]  Este artículo se ha elaborado en el contexto  del proyecto  "Diseño de un Sistema Experto para la gestión de Zonas Aeroportuarias" financiado por el Ministerio de Fomento según la convocatoria  Ayudas a la Investigación, OF 1124/2002.
 

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Ficha bibliográfica:

SEGUÍ, J. et al. Tecnologías de la información y de la comunicación en los sistemas de transporte aéreo Geo Crítica / Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 1 de agosto de 2004, vol. VIII, núm. 170-57. <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-170-57.htm> [ISSN: 1138-9788]
 

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