Scripta Nova
REVISTA ELECTRÓNICA DE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES
Universidad de Barcelona.
ISSN: 1138-9788. Depósito Legal: B. 21.741-98
Vol. IX, núm. 194 (06), 1 de agosto de 2005

 

MORFOLOGÍA DE LA CIUDAD Y MOVILIDAD INTRAURBANA:

GUADALAJARA AL BORDE DE LA PARÁLISIS

 

 

Javier Rentería Vargas

Profesor investigador del Departamento de Geografía y Ordenación Territorial. Universidad de Guadalajara. Guadalajara, Jalisco, México

E-mail: jrenteriav@yahoo.com.mx

 

Abel Hugo Ruiz Velazco Castañeda

Profesor investigador del Departamento de Geografía y Ordenación Territorial. Universidad de Guadalajara. Guadalajara, Jalisco, México

E-mail: abel_ruiz@yahoo.com


Morfología de la ciudad y movilidad intraurbana: Guadalajara al borde de la parálisis (Resumen)

La movilidad espacial de la población es mayor en las áreas centrales de la ciudad y en aquellos lugares donde la densidad de arterias principales es elevada. Las grandes avenidas producen su propia demanda ocasionando su rápida saturación y congestionamiento. Guadalajara es la segunda ciudad en importancia en México y enfrenta problemas de circulación y congestionamiento vehicular, particularmente en el centro histórico. Los agentes públicos han tomado algunas decisiones para solucionarlos aplicando instrumentos de planificación metropolitana como pares viales, sincronización semaforizada, carriles preferenciales y paradas escalonadas, que han resultado efectivas de bajo costo. A pesar de ello estas no han sido suficientes. Aquí estudiamos esas estrategias y proponemos algunas nuevas ideas para su discusión y posible solución.

 

Palabras clave: movilidad espacial, morfología urbana, problemas de tráfico, sistemas de transporte.


Morphology and spatial movement in the city: Guadalajara at the edge paralysis (Abstract)

The spatial movement of people is higher in central areas and that where places are mains streets. Avenues produces its own demand, then they are crowded fast by cars. Guadalajara is the second most important city in the country. There are usually problems like a commuting and traffic troubles, particularly in the centro historico. Decision making process and public agency have taken some policies of metropolitan planning to solve them. Road pairs, semaphoric synchronization, priority bus lane and program bus stop are extremely effective and they are low cost, but they are not enough. We study those strategies and propose some new ideas to solve them.

 

Key words: spatial movement, urban morphology, traffic troubles, transport systems.


 

Introducción

 

En el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG) se ha incrementado rápidamente el parque vehicular que circula por sus calles y avenidas. Factores relativos a la economía nacional y local lo explican, alentando el uso del automóvil. La estabilidad de las variables macroeconómicas del país, el mejoramiento relativo del poder adquisitivo, el crédito barato de instituciones bancarias, un sistema de transporte insuficiente, sobreoferta de automóviles de segunda mano y la importación irregular de vehículos de procedencia extranjera son causas visibles.

 

El dinamismo de la ciudad se refleja en algunos indicadores como su expansión física, la actividad empresarial, la inversión extranjera y gubernamental, el mantenimiento del nivel de personal ocupado y la creciente competencia y sustitución de los usos de suelo residencial e industrial por el comercial de las áreas centrales. Mientras tanto el centro histórico de la ciudad, sigue siendo casi el mismo.

 

La permanencia del plano urbano de Guadalajara se ha constituido en variable explicativa del problema de movilidad espacial de la población; o dicho de otra manera, en el origen del problema. Otros factores contribuyen decididamente. El entorno económico restrictivo para impulsar proyectos urbanísticos de gran envergadura, la ausencia de ideas y políticas urbanas tendientes a resolver los conflictos de circulación vehicular, los vericuetos del entramado institucional y por supuesto, la incertidumbre que genera tomar decisiones políticas que pudieran provocar derrotas a políticos y partidos en las urnas electorales.

 

En la segunda mitad del siglo XX la acción gubernamental intervino en los problemas que la ciudad enfrentaba en materia de vivienda, dotación de servicios, áreas verdes, conservación del patrimonio, contaminación ambiental y movilidad espacial. Sobre éste último aspecto, tanto autoridades municipales y estatales renovaron parcialmente la estructura urbana en el centro, convirtiendo calles estrechas en avenidas, dotando de un sistema de transporte público de calidad y construyendo plazas públicas. No obstante, a partir de los ochenta los problemas de movilidad espacial se han ido agravando, donde la acción pública ha recurrido a tres expedientes específicos para resolverla: inversión cuantiosa en las modalidades de transporte público, aprovechamiento de la tecnología informática de control de tráfico e innovaciones de ingeniería de tránsito.

 

En la siguiente comunicación nos proponemos demostrar en primer lugar que la actuación de los actores gubernamentales a través de la planeación y la inversión en obra pública ha estado más preocupada en resolver problemas de vialidad de cruceros conflictivos en vez de apuntar a una solución integral del problema, analizando para ello las características del plano urbano de la ciudad.

 

En segundo lugar, consideramos que la alternativa de llevar a cabo grandes transformaciones en la estructura urbana construyendo vías rápidas o sistemas de transporte modernos siempre es una opción de la que se puede echar mano, siempre y cuando se disponga de recursos económicos para hacerlo. No obstante, las condiciones actuales de escasez de recursos y la estructura fiscal débil imposibilita desarrollar proyectos de esta naturaleza en el corto plazo. Estas razones nos orillan a buscar otras opciones para atacar el problema de movilidad desde otra perspectiva; rescatando experiencias exitosas en la historia reciente de Guadalajara que tienen la característica de ser de bajo costo, alto impacto y que resultan ser excelentes paliativos temporales mientras cambia el entorno económico nacional.

 

Por último y a manera de conclusión, sostenemos que la política urbana de Jalisco no sólo está corta en recursos para llevar a cabo grandes proyectos urbanísticos, también está marcada por la carencia de ideas. En la última parte proponemos un conjunto de ideas pensadas no para la intervención y renovación urbanística de la ciudad, sino ideas sobre las que debemos reflexionar y debatir, algunas utópicas, otras descabelladas, las más pragmáticas, muchas de ellas son parte de la experiencia internacional ya que se han aplicado en grandes ciudades del mundo. Ideas que tienen el propósito de ver con otros ojos los problemas de movilidad espacial de Guadalajara.

 

Movilidad espacial en el contexto de la ciudad

 

El efecto de la transición urbana de México[1] ha sido el cambio de la fisonomía y funcionalidad de una ciudad como Guadalajara. Desde su fundación la ciudad mantuvo una estructura urbana mononuclear en la que el centro -simbólico, administrativo, comercial, espacio lúdico o geométrico- de la urbe se constituyó en el corazón y el cerebro indiscutible de su crecimiento y expansión. Esta particular forma de organizar la ciudad cambió en forma vertiginosa a partir de finales de los años sesenta por la introducción de un modelo basado en la construcción de plazas comerciales hacia todos los puntos cardinales de la ciudad.

 

Este sistema de comercialización de bienes y servicios a la población a través de plazas comerciales configuró una estructura polinuclear que a pesar de todo no ha significado la declinación del centro de la ciudad. Estos nodos de actividad comercial lentamente han dotado de identidad a las distintas zonas de la ciudad, compitiendo con la secular percepción de los habitantes de sus barrios tradicionales y subcentros. En la actualidad al señalar los barrios antiguos de Guadalajara como Santa Teresita, Mexicalzingo, el Santuario, Mezquitán, Analco o el Mercado de San Juan de Dios sirven de orientación espacial en la ciudad. Cada vez aparecen con mayor frecuencia referencias a plazas comerciales como Plaza del Sol, Plaza Independencia, Plaza México, Galería del Calzado o Plaza Patria como ubicación del lugar en que se vive.

 

Estos centros comerciales (en adelante subcentros) con el tiempo modificaron los usos y costumbres dominicales de la población tapatía. Los tradicionales paseos al Agua Azul, Bosque de los Colomos y  de la Primavera, Balneario de Toluquilla y paseos a las plazas y fuentes públicas, han sido sustituidos por domingos de shopping, búsqueda de entretenimiento en el cine, degustar comida rápida o simplemente comprar un helado.

 

También la morfología urbana de Guadalajara se ha visto modificada por el sistema polinuclear. Para el cálculo del impuesto a la propiedad raíz la autoridad municipal utiliza las Tablas de Valores de Terrenos y Construcciones de Predios, tablas que son  elaboradas por una comisión técnica compuesta por autoridades estatales, municipales, organizaciones sociales y empresariales, cuyos diferentes valores se clasifican en función de la proximidad del suelo a plazas comerciales, sus zonas y calles.[2] Pero además, el comportamiento de los precios de suelo urbano de la ciudad muestran curvas decrecientes conforme a la distancia del suelo respecto a los subcentros y arterías principales (Rentería, 1995).

 

A pesar del papel que desempeña el sistema de plazas comerciales para la ciudad, el centro histórico de Guadalajara sigue siendo el vértice desde el cual la concentración de actividades económicas presenta sus máximos valores del estado. Se estima que en 1998 el área central de la ciudad concentraba el 29, 23 y 48% del personal ocupado en los sectores comercio, industria y servicio respectivamente de toda el AMG (Rodríguez, 2000). Ha sido sin duda la intensidad de la actividad económica en el núcleo central en particular y del área metropolitana en general, que ha situado a la ciudad en una posición destacada en el sistema de ciudades mexicanas. A mediados de los ochenta Guadalajara se consideró el epicentro de una gran región en el centro occidente y noroeste de México.[3] Sin embargo, la primacía en la jerarquía rango tamaño de la ciudad es considerada en la actualidad una muestra de “la arrogancia territorial de Guadalajara que debe jubilarse” (Cabrales, 1995, p. 36).

 

La magnitud del cambio experimentado en Jalisco ha sido enorme si tomamos en cuenta que en un siglo Guadalajara multiplicó 34 veces su tamaño.[4] Durante este periodo conflictos armados otorgaron a las ciudades la seguridad que los habitantes necesitaban, las políticas dirigidas hacia la modernización e industrialización del país las dotaron de oportunidades y bienestar, la inversión en infraestructura física incrementó los niveles de vida de los ciudadanos; esto provocó que las ciudades mexicanas se convirtieran en puntos privilegiados del territorio, confluencia de un crecimiento natural y social de la población sin comparación en épocas anteriores. La urbe tapatía configuró un patrón territorial característico en Jalisco, en particular en su entorno inmediato.[5]

   

El desarrollo de las ciudades jaliscienses ha tenido como referente a Guadalajara, si no es que han respondido a la lógica del crecimiento de ésta. El índice de primacía en 1990 y 2000 alcanzó el 92,5 y 91,6% respectivamente, esto refleja un sistema desequilibrado de asentamientos macrocéfalo, en donde Puerto Vallarta la segunda ciudad en importancia de Jalisco por su tamaño demográfico cabe cerca de 23 veces en la capital del estado. La ciudad costera creció vertiginosamente, mientras que en el año de 1970 la ciudad tenía 24 mil 125 habitantes, para finales del siglo su población se multiplicó 6,3 veces para alcanzar los 151 mil 432 habitantes. Este crecimiento espectacular queda opacado por la influencia del AMG la que en los últimos treinta años incrementó su población en promedio 65 mil 939 habitantes por año, cifra que es equivalente al tamaño de alguna de las principales ciudades medias jaliscienses.

 

Si a nivel del estado de Jalisco la presencia de la ciudad central es descollante, no menos lo ha sido para los asentamiento próximos a la urbe. La absorción de las áreas periféricas ha respondido a la lógica de la gran ciudad sin respetar la estructura urbana –plano urbano, edificaciones, usos de suelo- prevaleciente de los municipios aledaños; esto es, el crecimiento de los asentamientos que encontró en su expansión física no respondió a fuerzas endógenas de las localidades, sino que la expansión era provocada desde fuera, motivada por la accesibilidad a los mercados de suelo urbano formales e irregulares, la proximidad de fuentes de empleo, la infraestructura viaria y de servicios que ofrecía la ciudad (Rentería, 2000, p. 95-103).

 

El análisis de las tasas de crecimiento y la estructuración del espacio periférico proporcionan información de las fases expansivas de la ciudad. El núcleo central de la urbe tapatía compuesto por el territorio municipal experimentó un crecimiento acelerado desde la década de los cincuenta, a partir de la cual entra a una fase de desaceleración que se acentúa al final de siglo provocada por la reducción de reservas territoriales, los elevados precios de suelo y sobre todo el desdoblamiento suburbano de Guadalajara que dotaba de ventajas a la localización en los municipios que conforman el primer anillo de urbanización. La declinación del ritmo de crecimiento del núcleo central coincide con la emergencia del proceso de metropolización, primero de la Villa Alfarera en Tlaquepaque en la década de los cincuenta, luego con la Villa Maicera en Zapopan en el decenio de los sesenta para concluir con Tonalá en los años ochenta. Las tasas de crecimiento de población de estos municipios muy altas en los setenta, comienzan a disminuir ostensiblemente en la década de los noventa, decenio en el que toma la estafeta el segundo anillo de urbanización. En estos años hace su aparición un proceso similar al experimentado por el primer anillo de urbanización en los municipios de El Salto, Tlajomulco, Ixtlahuacán de los Membrillos y Juanacatlán; localizadas sus cabeceras municipales a 28,5 kilómetros de distancia del núcleo central con tasas de crecimiento en los noventa equivalentes al primer anillo de urbanización en los ochenta. Finalmente, es previsible que el tercer anillo de urbanización constituidos por el resto de los municipios de la región Centro Guadalajara -con tasas bajas de crecimiento excepto Acatlán de Juárez y Zapotlanejo- en las próximas décadas experimenten un incremento sustancial en sus crecimiento medio anual (figura 1).

 

                                                                                                          Figura Nº1

 

 

Además del indicador de población otros datos son reveladores de la primacía de la región Centro-Guadalajara en Jalisco. El 64% del personal ocupado promedio en los sectores industria, comercio y servicios se concentraba en la región en el año 2000. Para ese mismo año su contribución en la agricultura, silvicultura, pesca y ganadería era de poco menos del 15%, proporción equiparable a las regiones más eficientes en la producción de bienes primarios como la región Ciénega localizada al sureste de Guadalajara. En lo referente a la inversión extranjera directa acumulada entre 1994 y 2003, Jalisco alcanzó la cifra de 3 mil 487,7 millones de dólares, inversión que significó el 2,7% del total nacional en ese periodo.[6] Se estima que del total de la inversión privada nacional y extranjera para ese periodo, la región Centro-Guadalajara concentró el 74 por ciento de la inversión productiva jalisciense en los sectores de electrónica, telecomunicaciones, rama metal mecánica, artículos de plástico, hule, látex e industria farmacéutica (Salinas, 2001, p. 241).

 

Finalmente de acuerdo con la Asociación de Parques Industriales del Estado de Jalisco, diecisiete de los 33 parques industriales en operación, construcción o proyecto están localizados en la región Centro-Guadalajara, en los que actualmente se están ofreciendo 513 hectáreas, que se suman a las áreas, zonas y corredores industriales que dispone la ciudad entre los que destacan la tradicional Zona Industrial de Guadalajara, El Álamo Industrial, la Zona Industrial de la Nogalera y los corredores de industria farmacéutica y electrónica. Este dinamismo de la actividad productiva tiene efectos directos tanto en la morfología urbana como en la movilidad espacial de sus habitantes temas que abordaremos en el siguiente apartado.

 

La morfología de la ciudad elemento sugerente para la acción pública

 

En un balance de la situación que guardan los asuntos de la ciudad latinoamericana realizado en 1997, Guadalajara obtuvo una calificación aceptable al comparársele con el conjunto de ciudades de Latinoamérica, pero también al igual que todas enfrentaba problemas en su desarrollo urbano (Gilbert, 1997). La movilidad espacial se constituye en una de las preocupaciones para quienes gobiernan la ciudad –tema que se aborda a través del estudio de los sistemas de transporte- junto con el acceso a la vivienda, suelo urbano, la dotación de infraestructura y servicios, seguridad pública y el mercado de mano de obra, temas todos ellos que forman la estructura central de la agenda de asuntos públicos sobre la ciudad.

 

Estos temas aparecen en todos los instrumentos de planeación elaborados por las instancias gubernamentales como asuntos de máxima prioridad reflejados en los planes de desarrollo urbano y leyes, en donde se prescriben acciones encaminadas a solucionar los efectos perversos de su inadecuado funcionamiento. La época y la coyuntura por la que atraviesa la ciudad enfoca y define los problemas prioritarios que deben abordarse. En la década de los setenta y ochenta las altas tasas de crecimiento poblacional que experimentó Guadalajara provocaron una atención desmedida sobre vivienda, suelo urbano y dotación de servicios públicos, aspectos cruciales para la ciudad y los ciudadanos; como también en la actualidad el contexto marcado por la globalización, la competitividad de la ciudad se sitúa como un objetivo prioritario de la gestión pública.

 

De ahí que la movilidad espacial de la población en la ciudad sea un indicador de dinamismo económico al optimizar y hacer más eficiente la inversión productiva, se manifiesta en los niveles de bienestar y calidad de vida de los habitantes de la ciudad y por supuesto refleja con nitidez la eficiencia y equidad de la administración pública. No obstante, los datos sobre este indicador en Guadalajara son nada halagüeños: mientras que en 1995 había cinco habitantes por cada automóvil, para el año 2000 el indicador se ubicó en casi tres. Esto significa que el parque vehicular en la ciudad se incrementó rápidamente desde 1994 cuando en la ciudad circulaban 700 mil automóviles hasta alcanzar un millón 200 mil en el año 2000 (figura 2).[7] El número de viajes por día alcanzó la cifra de 8,7 millones, lo que ha significado que el indicador de movilidad de viajes por día por persona se haya incrementado consistentemente desde 1970 hasta alcanzar la cifra de 2,25 en 2005 (figura 3). Por último, en cuanto a la velocidad  promedio en el centro de la ciudad para el año 2005 se registró apenas 15 kilómetros por hora y en horas pico la velocidad se reduce drásticamente hasta ubicarse entre cinco y ocho kilómetros por hora.[8] Una circulación vehicular lenta ha derivado en una pérdida de horas hombre, consumos adicionales de combustible, alza en los niveles de contaminación de la ciudad en su conjunto y un deterioro de la calidad de vida de los ciudadanos; a tal grado que la urbe tapatía se encuentra cerca de la advertencia expuesta por Zarate de convertir los problemas de circulación interior en los más graves de la ciudad, con peligro de provocar su colapso funcional (Zarate, 1991, p. 209).

 

Figura Nº2                                                                                                                     Figura Nº3

 

 

Cuanto mayor es la movilidad espacial en la ciudad disponiendo de un sistema de avenidas jerarquizadas y diversas modalidades de transporte la contribución de la ciudad al desarrollo económico nacional será mayor. Teóricamente se sabe que la circulación intraurbana de personas, bienes y servicios es una consecuencia de la especialización funcional de las distintas áreas que integran la ciudad, al producir desplazamientos desde los lugares de residencia a los de trabajo, consumo y recreación. Pero al mismo tiempo también se sabe que, por definición la ciudad depende de la facilidad con que se den los desplazamientos; esto es, de la interconectividad entre las distintas áreas de la ciudad mediante la reducción de los costos de transporte, cercanía y asociación de áreas (Carter, 1995, p. 153-162).

 

Profundizar en el conocimiento de la ciudad implica explorar su morfología, estudiar sus categorías de análisis -plano urbano, uso de suelo y edificación- con el objeto de identificar los elementos y factores que explican y describen los problemas que la ciudad enfrenta.  Estas categorías han sido abordadas desde matrices disciplinarias entroncadas con la sociología, economía, arquitectura y por supuesto desde la geografía; no obstante, el tratamiento conjunto de éstas categorías y una perspectiva interdisciplinaria ofrecerá una mayor riqueza interpretativa de los problemas urbanos para poder intervenir en ellos (Capel, 2002, p. 19-66).

 

Podemos afirmar que para el caso de la ciudad de Guadalajara la reflexión y análisis de los problemas que enfrenta la urbe han sido tratados parcialmente al abordar aspectos directamente vinculados al problema sin ver sus otras aristas, como también es clara la ausencia sistemática de una perspectiva de conjunto de la ciudad y su entorno. La ampliación de calles, construcción de plazas y jardines, inversión en infraestructura, equipamiento urbano y edificios públicos y privados realizados desde 1940 a la década de los setenta concentró uno de los mayores esfuerzos e inversiones de la historia de la urbe tapatía (Núñez, 1999, p. 97-148), esta transformación producida en el paisaje urbano tapatío de esos años es tal vez el mejor ejemplo del enfoque sectorial predominante de la planeación urbana jalisciense. Muchas de esas obras tuvieron impactos considerables en áreas específicas de la ciudad, pero perdieron de vista la tendencia que seguía la dinámica urbana.

 

Nuestra hipótesis de partida es que algunos de los problemas que actualmente enfrenta Guadalajara tienen su raíz en el plano urbano que actúa como una camisa de fuerza y tal vez sea la movilidad espacial en el centro de la ciudad el más claro ejemplo de ésta afirmación (figura 4).[9] Lo que sorprende es que siendo tan evidentes las restricciones que el centro histórico imponía y existiendo llamamientos de la vox populi al respecto, no se profundizaran las acciones sobre el centro de la ciudad. Para muestra un botón, la rigidez del arreglo de calles angostas y manzanas de poca longitud ya ahogaba la circulación en el área central en 1918, cuando se constataba que Guadalajara tiene vías estrechas y nada apropiadas para el tráfico que se desarrolla en las ciudades modernas, abundan las bellas construcciones y los monumentos de arte, que se ven deslucidos en calles estrechas que había que ensanchar a fuerza de millones (El Informador, 12/07/1918, citado en López Moreno, 2001, p. 151).

Figura Nº4

 

 

La renovación del centro histórico coincidió con el periodo de auge económico del país sincronizando ideas, proyectos, aspiraciones y recursos de la sociedad tapatía para transformar el rostro provinciano de la ciudad a una imagen urbana moderna; coyuntura histórica que difícilmente volverá a repetirse en el cercano plazo. Las transformaciones urbanas como la construcción en 1978 de Plaza Tapatía, un área de 70 mil metros cuadrados de espacios públicos en el centro de la ciudad, la construcción en 1989 de la línea uno del sistema de tren ligero y la línea dos construida en 1994 endeudó prácticamente el futuro de las finanzas públicas del estado. Concebir proyectos dirigidos a producir una cirugía mayor en la estructura urbana de Guadalajara se convierte en una salida viable, siempre y cuando se disponga del recurso económico para llevarla a cabo. Una segunda alternativa -todavía más remota- es trabajar para el largo plazo creando tres condiciones estructurales: i) modificando radicalmente la sempiterna debilidad de un “estado fiscalmente pobre” con el objeto de incrementar la recaudación fiscal del país al nivel de algunos países ricos;[10] ii) modificando la percepción de que los recursos destinados a la obra pública en el estado son un botín del cual hay que apropiarse a toda costa, incluso a pesar de que existen esfuerzos por transparentar el ejercicio de los recursos públicos y la rendición de cuentas; y, iii) modificando la percepción de que la inversión en la infraestructura de la ciudad debe ser una inversión económicamente rentable.

 

Dado que es difícil sino imposible cambiar el escenario actual del país y de Jalisco de un día para otro con proyectos ambiciosos para producir transformaciones radicales, lo que queda es avanzar en la solución de problemas utilizando toda nuestra inteligencia e imaginación y aplicando los recursos siempre escasos para llevarlos a la práctica con proyectos de bajo costo. Algunas de estas ideas tienen una patente tapatía al ser concebidas para solucionar problemas de circulación del centro histórico, otras las hemos construido a partir de la observación del modus operandi de Guadalajara. Una y otra serán temas de los dos últimos apartados de ésta comunicación.

 

La densidad de población en la ciudad

 

Guadalajara es el segundo municipio con la densidad más alta de toda la República Mexicana,[11] cuyo patrón espacial de su comportamiento está en función de la segmentación de usos de suelo. En el AMG la densidad es muy baja principalmente en la periferia urbana coincidiendo con áreas en proceso de consolidación, zonas residenciales opulentas consumidoras de grandes espacios de vivienda y principalmente con usos de suelo industrial. La densidad en éstas áreas es de 46 habitantes por hectárea y concentra poco más de 10% de la población. El rango de  densidad baja de 46 a 137 habitantes por hectárea es el que agrupa una proporción mayor de personas en la ciudad, cerca de 40% de ellas presentan un patrón concentrado en los ejes de circulación y zonas residenciales de clase media. La densidad media (137 a 183 habitantes por hectárea) y alta (184 a 275 habitantes por hectárea) en conjunto concentran a cerca de 46% de la población, abarcando zonas habitacionales populares de la ciudad, con un patrón de concentración en el oriente del AMG y en los bordes de antiguos pueblos y villas donde la promoción inmobiliaria aprovechó intensivamente el suelo urbano. Por último, las densidades muy altas, mayores a 275 habitantes por hectárea se ubican en la parte media del AMG con un patrón disperso y una concentración poblacional equivalente al 5% de la metrópoli (figura 5).

 

Figura Nª5

 

 

Uno de los objetivos del zonning es crear áreas con usos de suelo compatibles si no es que especializadas en ciertos usos; no obstante, en el caso del AMG lo que encontramos no son propiamente usos de suelo mono especializados sino usos de suelo mixto. En las distintas zonas de la ciudad es posible encontrar sin dificultad usos de suelo habitacional que conviven en aparente armonía con la pequeña industria tradicional y con un intenso comercio al menudeo. Esto contrasta con el control de uso de suelo de las zonas residenciales opulentas, donde la industria no tiene cabida y el comercio se restringe a las arterías importantes de los fraccionamientos residenciales. En cierta forma esto explica las dificultades para configurar un sistema de transporte público eficiente que responda a las necesidades de una población dispersa por todas  la ciudad.

 

El legado del plano urbano de Guadalajara

 

Las dificultades de movilidad espacial en el Centro Histórico de Guadalajara tal como lo hemos perfilado líneas arriba, hunde sus raíces en el plano reticular de la ciudad. Ha señalado López Moreno que a fuerza de mantener las disposiciones legales en la materia, en reencausar el libre albedrío de los habitantes metidos en constructores de la ciudad con la dirección y alineamiento de manzanas y calles, y por la fuerza de la costumbre, la cuadrícula de Guadalajara se ha mantenido desde su fundación. El plano urbano de Guadalajara se constituye en la herencia de la cultura de lo ortogonal, que entroniza la línea recta como sinónimo de estética y el ángulo de noventa grados y las distancias iguales en un requisito para preservar el orden estético de la ciudad (López Moreno, 2001, p. 16).

 

En el primer cuadro de la ciudad la urbanización con base en el parámetro modular y dimensionamiento de la manzana tipo ha sido y es un patrón que se reprodujo a lo largo y ancho del AMG. Desde finales del siglo XIX la superficie del amanzanamiento fue creciendo conforme las manzanas se alejaban del centro de la ciudad, de tal suerte que, mientras que en el centro de Guadalajara la superficie promedio por manzana era de 3 mil 900 metros cuadrados; la promoción residencial de la Colonia Francesa al poniente del centro incrementó su superficie a 5 mil 810 metros cuadrados y la construcción de la colonia más funcional que se haya concebido hasta ese tiempo, la Colonia Moderna su  superficie era de 12 mil metros cuadrados (López Moreno, 2001, p. 141.). La disposición de estos parámetros ha generado que los cruces entre calles se encuentren a distancias promedio de 75 metros. Al respecto en el último apartado propondremos ideas que podrían resolver con medidas de bajo costo esta dificultad estructural del centro histórico.

 

Características de calles y avenidas

 

Otro legado del plano urbano lo constituye el orden jerárquico de sus calles y las longitudes que no atienden a la funcionalidad de las distintas áreas de la ciudad. El diámetro de los ejes norte-sur y este-oeste del AMG tienen una longitud aproximada de entre 25 y 35 kilómetros; no obstante, las vialidades primarias, es decir, las avenidas y calzadas más importantes que disponen de seis carriles en dos sentidos, representan con dificultad la cuarta parte de la longitud de los ejes cardinales. Ni que decir de las vialidades colectoras cuya función es conducir el tráfico hacia las vialidades principales que tienen longitudes promedio de 4,37 kilómetros de longitud. De ahí entonces que el plano urbano de la ciudad sugiere a gritos atender ese problema para incrementar la movilidad espacial de la ciudad.

 

Dos consecuencias se derivan indirectamente de las longitudes de avenidas y calzadas: En primer lugar, el hecho de que no haya continuidad en los trazos de las calles, muchas de ellas calles cerradas que derivan el flujo vehicular a arterías que no tienen la capacidad para absorberlo. En segundo lugar, una gran cantidad de las calles de Guadalajara no llevan a ningún lugar; situación que ha sido generada por la visión sectorial que se tiene de los problemas urbanos al resolver conflictos de crucero, olvidándose que la ciudad funciona como un todo orgánico. Arterias principales que rematan en vacíos urbanos donde nadie trabaja, nadie reside y donde no se generan intercambios comerciales. En el último apartado sugeriremos algunas ideas con la que se puede trabajar para solucionar ese problema estructural de la ciudad.

 

Vino nuevo en odres viejos: al rescate de la experiencia reciente de Guadalajara

 

El costo social derivado de la falta de un verdadero esquema de intervención urbana que planifique y organice las funciones espaciales de Guadalajara ha sido muy alto. Una creciente pérdida de la accesibilidad interna de la ciudad, intensos flujos vehiculares, congestionamiento de calles y avenidas y la inevitable pérdida de horas-hombre, se han convertido en un signo característico de la ciudad.

 

El esquema reticular bajo el que se edificó Guadalajara ofrecía una organización relativamente fácil del espacio. Sin embargo con el paso del tiempo los beneficios de ese orden geométrico se diluyeron, ahora el trazo ortogonal ha demostrado poca eficacia en el sentido de que no provee al espacio de una jerarquía vial, propicia la saturación vehicular en algunas calles y se desaprovechan otras. Situación que se acentúa en el centro de la ciudad, donde los intensos flujos y la congestión vehicular es el efecto de calles estrechas –nueve metros de arroyo– que se traduce en una pérdida gradual de accesibilidad al área central.[12]

 

Los esfuerzos de planificación urbana han sido incapaces de jerarquizar el sistema vial de la ciudad. El actual esquema de organización a partir de grandes ejes viales que atraviesan la ciudad para unir centros generadores de tráfico, sólo han propiciado el desarrollo de subcentros urbanos al inducir cambios en los usos del suelo, pero ha resultado insuficiente debido en gran parte a que se sigue considerando al área central como punto obligado de paso de toda la circulación vehicular (figura 5).

 

En Guadalajara se han desarrollado varios subcentros urbanos que concentran buena parte de la actividad comercial y de servicios, pero ni la estructura polinuclear, ni la multifuncionalidad han sido capaces de descongestionar el centro histórico. Tampoco ha sido un factor para estructurar un sistema de jerarquías viales que alivie los problemas de circulación urbana, o que incida en mejorar la organización del transporte público. No obstante, las ventajas relativas que trae consigo el factor de localización, la ausencia de un esquema de jerarquía vial para el centro de la ciudad sólo ha acarreado el congestionamiento vial y la saturación de servicios. La mayoría de las vialidades presentan dificultad en la circulación vehicular aunado al persistente déficit de estacionamientos, lo que en suma no facilita el movimiento peatonal, dificulta el acceso a los lugares públicos y de lugares de interacción social.

 

Un sistema jerarquizado que en principio facilitara la organización del transporte e inhibiera el congestionamientos vial, más bien ha servido para intensificar la carga vehicular en el área central y la concentración de actividades comerciales sobre las avenidas, cuyos efectos acumulativos multiplican las zonas de tráfico y los problemas de circulación. Bajo el actual sistema vial urbano, se privilegia algunas zonas periféricas que en su mayoría corresponden a la circulación privada, agravando adicionalmente los intercambios de flujos vehiculares entre los centros generadores de viajes al no existir continuidad en el trazo vial.

 

Por otra parte la escasa articulación de los ejes viales promueve el desarrollo de la ciudad dispersa, lo que implica una demanda cada vez mayor de suelo urbano que hace difícil disponer de una adecuada red de transporte público y donde las distancias de los desplazamientos intraurbanos aumentan y el mantenimiento de la infraestructura es muy costoso.

 

Las directrices de la planificación se enfocan más a resolver los problemas de la circulación vehicular sin atender las demandas reales de movilidad de la población. La inmediatez por resolver los conflictos viales evidencia una recurrente obsesión por la ingeniería de tránsito para aliviar la circulación en cruceros conflictivos y no para mejorarla en áreas generadoras de tráfico. En el plano metropolitano de Guadalajara, prevalece la tendencia de canalizar buena parte de los recursos económicos destinados a la dotación de infraestructura urbana hacia la construcción de nodos viales y pasos a desnivel que favorezcan la circulación privada.[13] En un intento por mejorar las condiciones de la movilidad periférica se deteriora el acceso al interior de la ciudad y se contribuye a la concentración de actividades, en tanto que se pretende regular al transporte público sin hacer grandes inversiones encausando la demanda de viajes en rutas radiales que convergen al centro (Ruiz Velazco, 2001, p. 19), lo que incrementa significativamente la ya de por sí difícil circulación vial.

 

Estrategias para mejorar la movilidad urbana

 

Una política adecuada de planificación que pretenda mejorar sustancialmente las condiciones de movilidad para Guadalajara, necesariamente deberá considerar las siguientes estrategias de intervención urbana: a) la reestructuración integral del transporte público, b) el rescate de la circulación vial del centro de la ciudad, y c) dinamizar la circulación periférica.

 

La reestructuración del sistema de transporte público ha estado marcada por una intensa politización donde el fracaso ha sido el destino común. No obstante lo polémico del asunto, estudios técnicos que presenten el origen-destino de los viajes, revelen las necesidades reales de movilidad de la población e incluyan la integración de las redes de transporte son una condición necesaria pero no suficiente; además requerirá de la voluntad de los actores políticos, de objetivos comunes y del interés público por sobre los intereses de grupo. Hasta ahora, algunas medidas han introducido mejoras en el sistema de transporte público como lo es el acondicionamiento de los ejes radiales del centro de la ciudad mediante la programación de paradas escalonadas y la definición de carriles exclusivos. Pero sin duda la creación de centros modales de transferencia será un tema obligado para dar respuestas efectivas a los problema de transporte público.

 

La ordenación del transporte público en el área central resulta de vital importancia para mejorar las condiciones de movilidad, no menos lo es la atención al transporte privado que ahí converge. Este ha sido un tema que no aparece en las discusiones y que sin duda representará el mayor reto en el sentido de que se deberá desalentar el ingreso de automóviles al área central. Algunas políticas pueden estar encaminadas a lograr una estructura descentralizada ubicando servicios en áreas externas al centro de la ciudad, esto aseguraría la dispersión de actividades en varios subcentros funcionales. Otras medidas apuntan a la recuperación de los espacios para la circulación vial, restringiendo el estacionamiento sobre calles, peatonizando otras y reduciendo el número de intersecciones, o simplemente incrementando el número de pares viales. En la práctica éstas medidas van en dirección contraria a la lógica funcional del área central. La destrucción silenciosa del patrimonio histórico del centro de la ciudad para abrir espacios de estacionamiento y la facilidad de estacionarse en calles es un muestra fehaciente de que el tema del automóvil privado no está en la agenda prioritaria de problemas.

 

Finalmente, la dinamización de la circulación periférica como estrategia de movilidad intraurbana se vincula directamente con los esfuerzos que persigue la descentralización funcional, ya que ambas buscan mejorar la conectividad entre los subcentros y la de estos con el área central. Reestructurar la jerarquía vial mediante el rescate de calles colectoras y vialidades secundarias, configurando un sistema radial que mejore el acceso al centro, servirá de enlace entre las diferentes áreas generadoras de tráfico y lleven una carga mayor de flujo vehicular. En esta lógica la promoción de anillos de circunvalación fuera del área central ofrecerá la oportunidad de crear subcentros que actúen como estaciones de transferencia.

 

Guadalajara: experiencias exitosas en la circulación vial

 

La ciudad requiere cuantiosas inversiones y nuevas formas de concebir la urbe, las ideas antes expuestas son sólo una muestra de lo que se puede hacer, pero hay en la experiencia reciente de Guadalajara medidas rescatables que deben ser profundizadas. El análisis de sus efectos ofrecerá información útil para repensar el problema de movilidad espacial de la población en el centro histórico. Las siguientes medidas utilizan los avances de la tecnología de la comunicación e información e innovaciones de la ingeniería de tránsito, de las cuales realizamos una descripción de ellas.

 

Pares viales. Uno de los problemas que afronta la circulación vehicular en Guadalajara es la escasa continuidad de sus calles. Las calles de la ciudad presentan un promedio de 7,26 kilómetros de longitud de sus avenidas principales, mientras que las vialidades colectoras tienen promedios de 4,47 y las subcolectoras  de 2,19, además de calles con longitudes menores, éstas no conducen a ninguna parte. Sólo en el centro histórico existen unas 37 calles con trayectos de 1,3 kilómetros de longitud en promedio. La ingeniería de tránsito ha propuesto medidas de muy bajo costo que han aliviado los problemas de congestión vehicular. Los llamados pares viales que son sistemas de dos avenidas que corren paralelas de un punto a otro de la ciudad, por lo general en forma contigua, pero en diferente dirección. A diferencia de otras arterias de circulación vehicular, los pares viales operan conjuntamente incrementando las cargas vehiculares en ambos sentidos y permiten una gran capacidad de movilidad ya que tienen preferencia de paso sobre la mayoría de las vialidades que intersectan. El estacionamiento no se permite en sus aceras y por lo general gozan de una sincronización de semáforos progresiva. Desafortunadamente para Guadalajara, esta no es una práctica corriente en materia de planificación urbana, a tres décadas de la promoción del primer par vial de la ciudad a la fecha solamente se cuenta con seis.[14] Como se observa los ejemplos no abundan, en contraste la ciudad cuenta con 44 pasos a desnivel que cuando más resuelven el problema de circulación vial prácticamente en un crucero. Aun así, el futuro inmediato no parece ser diferente, en la actualidad existe el proyecto de construir otros 18 pasos a desnivel frente a la intención de crear tres pares viales que sin embargo significarían una mejor opción desde el punto de vista de la movilidad urbana, ya que se traducen en una inversión menor debido a que se aprovecha la infraestructura existente, resuelven los problemas de circulación en un área mayor que la primera y su implementación es relativamente fácil si se le compara con otras soluciones ya que las obras de adecuación suelen ser mínimas.

 

Sincronización progresiva en ejes viales. Se estima que el plano urbano de la ciudad da cabida a 17 mil intersecciones, de las cuales mil 350 se encuentran semaforizadas. No obstante que desde 1994 la ciudad cuenta con un sofisticado sistema de semaforización computarizada, la red sólo integra poco más del 60% de los cruceros semaforizados existentes. La mayor parte de ellos se encuentran en el centro urbano y unos pocos corresponden a las vialidades primarias. Una de las grandes dificultades para que el sistema opere de manera eficaz es producto de que cada intersección se encuentra semaforizada, lo que limita una programación de fases y tiempos en los semáforos que desfoguen los flujos vehiculares en las horas de máxima demanda. Esta situación se agrava en el centro de la ciudad motivado por el denso trazado urbano que interrumpe la continuidad de la circulación en cada crucero.

 

Aprovechando la capacidad instalada y la cobertura del sistema, una alternativa a este problema sería un esquema de circulación vial que otorgue preferencia sólo a ciertas vialidades y no a la mayoría como intenta operar actualmente. Esto se viene aplicando en la práctica mediante una sincronización progresiva con velocidades sostenidas en las avenidas Juárez, Hidalgo, Alcalde y 16 de Septiembre. Nuestra propuesta al respecto es profundizar en esta medida con una variante, es decir, limitando de manera adicional el número de intersecciones y por consiguiente el número de semáforos mediante la conformación de “supermanzanas”. Con la fusión virtual de manzanas, peatonizando calles locales y rescatando espacios del área central para el uso público, se tendría un impacto positivo en la circulación fluida en aquellas arterias identificadas como prioritarias dentro del orden jerárquico de la estructura vial. En cierta forma esto significaría sacrificar la superficie de circulación vehicular, pero sus beneficios serían la mayor movilidad, la jerarquización de las arterías, su correspondiente orden y la dinamización del tránsito. Con esta medida el centro sería un lugar más accesible para todos.

 

Carril preferente y paradas escalonadas. El modelo de transporte público en Guadalajara es un claro ejemplo de la explotación individual de cada modalidad de transporte. Operando bajo la lógica de la ganancia, el servicio es prestado actualmente por seis diferentes empresas (dos estatales y cuatro concesionadas) en 200 rutas con unas 4 mil 300 unidades entre autobuses y minibuses, contando además con dos líneas de Tren Eléctrico Urbano que cubren una distancia de 23,5 kilómetros y unos 10 mil 866 taxis. En suma, el transporte público cubre casi el 70% de la demanda de viajes que se generan por día.

 

Todo esto se traduce en una excesiva asignación de rutas en el centro de la ciudad y en una ya crónica desarticulación multimodal de las redes de transporte. En la actualidad, el 90% de las rutas del transporte público convergen en el centro de la ciudad y un 40% de ellas transitan por dos de sus vialidades principales (Ruiz Velazco, 2001, p. 15). No obstante que la función de las redes de transporte urbano es la conectividad entre las diferentes áreas generadoras de viajes, en el caso de Guadalajara el análisis refleja una ineficaz distribución de rutas. Por una parte el área central presenta una sobresaturación de rutas mientas que en las áreas exteriores estas se localizan más dispersas, por otro lado, el tejido radial de la red de transporte mantiene al centro de la ciudad como un punto de paso obligado para desplazarse de un lugar a otro en la ciudad (figura 5).

 

Las diferentes modalidades de transporte presentan redes paralelas y desarticuladas funcionalmente que compiten por el pasaje. Sin embargo, una manera sencilla de organizar la circulación del transporte público en la ciudad es la definición de carriles de circulación preferentes para las unidades propias de este servicio. Esta acción aplicada desde 1997 en el centro de la ciudad, ha permitido regular con cierto éxito el flujo del transporte sobre el eje vial Alcalde-16 de Septiembre, lo que aunado a una programación de paradas a cada 300 metros o “paradas escalonadas” ha producido una circulación fluida tanto de automóviles como de camiones sobre la arteria.

 

Antes de la medida las unidades del transporte público utilizaban más de un carril de circulación para desplazarse y se detenían prácticamente en cada esquina –cada 75 metros en promedio- para subir o bajar pasaje, lo que paralizaba casi por completo el flujo vehicular en las horas de máxima demanda. El programa de paradas escalonadas resultó tan efectivo que se ha extendido a toda la ciudad, convirtiéndose en una de las pocas medidas tendientes a regular el transporte público que goza de una aceptación generalizada entre los diferentes sectores de la población. Sin embargo, a pesar de su éxito el establecimiento de carriles preferentes para el transporte público ha sido una medida poco desarrollada, que bien se podría considerar para otras arterias de circulación donde convergen gran cantidad de rutas. Por su efectividad en la organización vial y facilidad de su aplicación puesto que aprovecha la infraestructura existente, utilizando una señalización básica, por los beneficios que reporta, la disminución de paradas continuas y la agilización la circulación vial al incrementar la velocidad de desplazamiento, se convierten en experiencias exitosas que deberían replicarse más frecuentemente de lo que hasta la fecha se ha hecho.

 

A modo de conclusión: utopías deseables o medidas dolorosas

 

No existen fórmulas únicas ni eficaces para resolver las disfunciones de la morfología urbana. Para el problema que nos ocupa, la cuestión parece ser más el reflejo de la falta de ideas y la continuidad en algunas experiencias con marca registrada en la urbe tapatía mas que un problema de inversión. Esto se ha traducido en una casi parálisis de la dinámica y la organización del espacio urbano que debe revertirse si no queremos enfrentar un futuro próximo caótico.

 

La salida que ofrece la inversión privada en infraestructura física es una alternativa que depende de las expectativas de ganancia que pudiera generar, mientras que la inversión pública dependerá de modificar la debilidad estructural de la recaudación fiscal, esta situación limitará la realización de inversiones que se traduzcan en transformaciones radicales de la estructura urbana.

 

Si el expediente de la inversión privada o pública está cancelado en el mediano plazo, ¿qué es lo que debemos hacer?. De entrada, dejar lo que hemos venido haciendo hasta este momento: no hacer nada. Es en ese sentido que a continuación se proponen una serie de reflexiones y estrategias que tienen el objetivo de mejorar la movilidad interna de la ciudad y que las ideas subyacentes creen un espacio de discusión que impulse la imaginación de los agentes públicos tan faltos de ideas novedosas y abundantes lugares comunes en la política urbana, que tienen a Guadalajara al borde de la parálisis en cuanto a su movilidad intraurbana.

 

Recuperar la accesibilidad del centro metropolitano

 

1.      De las “manzanitas” del centro histórico a la conformación de supermanzanas. Si las manzanas de las áreas centrales tienen una longitud de 75 metros de longitud en promedio, la anchura de su arroyo es de 9 metros con semáforos en cada intersección y la mitad de la calle se utiliza como estacionamiento; entonces, hay que pensar en grande para solucionar grandes problemas con poco dinero. La idea de la supermanzana es simplemente la multiplicación de la longitud promedio de las calles por seis, eliminando artificialmente las intersecciones entre calles de rango menor, por tanto semáforos  y estacionamientos de automóviles en una de las aceras de las calles que entorpecen la vialidad. Algunas de estas calles se incorporarían a la circulación peatonal y otras recibirían tráfico local, pero derivadoras de circulación vehicular en calles principales. El flujo de vehículos se incrementaría por la eliminación de los obstáculos en que se han convertido semáforos e intersecciones.

 

2.      Avanzar en la conformación de pares viales. Las supermanzanas y el diseño de pares viales son acciones que van de la mano. La posibilidad de ampliar la superficie de circulación con la misma superficie de avenidas implica aprovecharla  al máximo, ¿cómo?, mediante la estrategia de direccionar el tránsito vehicular en un solo sentido, hermanando avenidas.

 

3.      Perspectiva integral de movilidad intraurbana. Tanto el transporte público como el privado deben considerarse como un sólo sistema integral, como una red que permite la movilidad intraurbana entre las diferentes zonas de la ciudad y entre las diferentes funciones de las áreas en que se especializan, no como hasta la fecha se ha venido haciendo. Separando uno y otro como universos distintos.

 

4.      Articulación multimodal del transporte público. Las diferentes modalidades del transporte público deben articularse funcionalmente, de tal forma que se acceda a un esquema de complementariedad que optimice su eficacia, evitando la concentración, duplicidad del servicio y la competencia estéril.

 

5.      Planificación estratégica y definición de prioridades del transporte público. El desarrollo de los sistemas de transporte debe anteponerse al desarrollo de los sistemas de transportación privada. La canalización de recursos, la inversión y la formulación de proyectos privilegiarán al sistema que atiende la mayor demanda de usuarios y no la obra civil dirigida a resolver problemas de nodos viales.

 

6.      Esquema regulador de circulación vial. En zonas altamente congestionadas se podrá restringir el acceso vial, dando preferencia de circulación al transporte público. Se podría empezar con el centro de la ciudad como laboratorio de prueba que permita calibrar una acción de esa naturaleza.

 

7.      Recuperación de la verdadera vocación del sistema vial. Las calles están hechas para circular. En las áreas donde se intensifiquen los flujos viales y en los subcentros urbanos se promoverá la creación de estacionamientos, evitando con ello la ocupación de las calles y la saturación de las vías públicas con ese uso.

 

8.      Accesibilidad interna al centro de la ciudad. Reduciendo la intensidad del tráfico que converge en el centro, redireccionando el volumen vehicular para evitar el paso obligado por esta zona y promoviendo el desarrollo de sistemas de transporte de alta capacidad.

 

9.      Infraestructura periférica de soporte. Descongestionar zonas o subcentros mediante la construcción de terminales secundarias del transporte foráneo tanto de carga como de pasajeros y de centros de abastecimiento periféricos, además de evitar el ingreso a la ciudad de este tipo de transporte mediante la construcción de libramientos.

 

10.  Infraestructura intraurbana para el transporte público. Internamente la ciudad requerirá de la creación de centros modales e intermodales de transferencia de pasajeros, de tal forma que se refleje la verdadera integración de los sistemas de transporte y que se brinde al usuario una opción eficaz de transportación.

 

11.  Agilizar la movilidad intraurbana de pasajeros. Identificados los corredores de movilidad intraurbana, el transporte público se puede organizar de manera tal que existan rutas exclusivas que alimenten a los centros modales o intermodales, evitando paradas intermedias y reduciendo los tiempos de recorrido.

 

12.  Reactivación de los espacios públicos del centro histórico. Restringir el flujo vehicular sobre ciertas calles para recuperar el valor cultural y patrimonial de las edificaciones, haciendo más accesible la circulación peatonal y dotando a los visitantes de más y mejor infraestructura para la recreación y el esparcimiento, así como de espacios que inviten a la convivencia e interacción social.



Notas

 

[1] En la década de los setenta el país pasó de tener una población predominantemente rural a una población que reside en ciudades, en donde la población urbana alcanzó una proporción del 65% con respecto al total nacional. (Unikel, 1978, p. 24-28).

 

[2] Los valores del parque inmobiliario de la ciudad están reflejados en pesos por metro cuadrado, calculados con un ponderador que combina el valor invertido en capital de viviendas, edificios, servicios públicos y por el valor del suelo para el caso de la edificación; mientras que para el suelo vacío se estima el valor separadamente de la construcción. (Rentería, 1998, p. 45).

 

[3] A partir de la aplicación de un modelo gravitacional utilizando indicadores funcionales de las ciudades mexicanas como la carga de población, actividades económicas, llamadas telefónicas y distancias entre pares de ciudades, se determinó que Guadalajara “es la ciudad rectora del occidente de México, su área de influencia se extiende sobre las principales localidades de 10 estados”. (CONAPO, 1991, p. 24-27).

 

[4] Mientras que en 1900 la urbe tapatía tenía 101.208 habitantes, a final de siglo la ciudad contaba con una población de 3.460.667.

 

[5] En la literatura que documenta el proceso urbano de Guadalajara es posible identificar diferentes escalas de análisis. La más frecuente es la que se denomina Área Metropolitana de Guadalajara, la cual se define como la continuidad espacial de la parte edificada de la ciudad. Como instrumento de planeación también se hace referencia a la Zona Conurbada de Guadalajara, constituida por los municipios de Guadalajara, Tlaquepaque, Zapopan, Tonalá, El Salto, Tlajomulco de Zúñiga, Juanacatlán e Ixtlahuacán de los Membrillos. Finalmente a partir de 1996 con la aprobación de la regionalización administrativa del estado compuesta de doce regiones, de las cuales una de ellas es la Región Centro-Guadalajara que integra los 14 municipios.

 

[6] La distribución de la inversión extranjera directa en México presenta un patrón espacial concentrado que favorece a los estados más dinámicos y atractivos en cuanto a rendimientos. Los porcentajes de participación son: Distrito Federal (59,5), Estado de México (4,6); la franja fronteriza de México con los Estados Unidos con una participación agregada de (25,0) y por estados, Nuevo León (9,7), Baja California Norte (5,5), Chihuahua (4,8), Tamaulipas (2,8) y Coahuila (1,2).

 

[7] Las causas que explican este incremento tiene dos orígenes. Por un lado, la disponibilidad de dinero de las instituciones bancarias a la que acceden los consumidores lo que ha provocado que en Jalisco se sumen 124 mil automóviles nuevos a los que circulan ya por la ciudad en 2004. (Público, 07/02/2005). Por el otro lado, se estima que 725 mil vehículos ilegales ingresan anualmente a México por la frontera con Estados Unidos. (Nexos, 2005, p. 90). Las autoridades de la Secretaría de Vialidad y Transportes del estado de Jalisco estiman que en el 2000 había en Guadalajara 80 mil vehículos con placas extranjeras y de otros estados de la República Mexicana que no se encontraban registrados ni pagaban impuestos. Además por las calles y avenidas de la ciudad circulan 4 mil 300 vehículos de transporte público y 10 mil 866 taxis.

 

[8] En la ciudad de México la velocidad promedio es de 17 kilómetros por hora lo que ha provocado que en el espacio aéreo del valle de México cada vez haya un mayor número de helicópteros y por tanto helipuertos que transportan a empresarios, dueños de empresas y funcionarios públicos que evitan de esta manera los congestionamientos viales. (http://www.terra.com.mx/noticias/articulo/151705/default.htm. En Guadalajara esta modalidad de transporte es más bien una excepción.

 

[9] Las ideas expresadas en el documento hacen referencia explícita al centro de la ciudad. Entendiendo éste como el segmento espacial conformado por el área denominada como “Centro Histórico” de la ciudad de Guadalajara. El centro histórico es un área decretada por el gobierno del estado con fines de planeación y para la conservación del patrimonio edificado; la superficie que ocupa alcanza las 209 hectáreas. El centro histórico hay que diferenciarlo del denominado Centro Metropolitano cuya área se constituyó con fines de descentralización de las funciones administrativas del Municipio Constitucional de Guadalajara. Sus límites abarcan una superficie de 2 mil 330 hectáreas.

 

[10] De acuerdo con datos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público el gobierno federal recaudó apenas el 10,7% del PIB en el año 2000 (Aguilar, 2005, p. 49-56). Por otro lado, la brecha que separa a México de este indicador con algunos países como Reino Unido, Australia, Francia y Dinamarca en algunos casos es de 20 puntos porcentuales.

 

[11] Ciudad Nezahualcóyotl en el año 2000 tenía una densidad de 19 mil 325 habitantes por kilómetro cuadrado (1.225.972/63,44); la densidad de Guadalajara era de 8 mil 762 (1.646.319/187,9); y en tercer lugar se encontraba el Distrito Federal con una densidad de 5 mil 776 (8.605.239/1.489,9).

 

[12] Actualmente el centro histórico de Guadalajara se extiende sobre una superficie aproximada de dos kilómetros cuadrados, superficie menor al 1% de la superficie del AMG, la malla reticular está integrada por 37 calles con una longitud promedio de 1,3 Km, las que equivalen al 14% de la superficie edificada. Sus vialidades angostas contrastan ampliamente con las de zonas localizadas al poniente, ya que como mínimo, las calles cuentan con unos once metros de arroyo de circulación, que se traducen en un 22% de su superficie edificada.

 

[13] De acuerdo al Plan Maestro de Vialidad desarrollado por el Consejo Metropolitano de Guadalajara, en su programa de acción al año 2010 se habrán de canalizar recursos por un monto superior a los mil 600 millones de pesos para la construcción de pasos a desnivel y el mejoramiento de vialidades principales, mientras que no se tiene contemplada ninguna obra que beneficie de manera directa al transporte público.

 

[14] El primero fue el par vial República-Javier Mina al oriente de la ciudad, para la década de los ochenta le siguieron Juárez-Av. Hidalgo en el área central, González Gallo-R. Michel al sureste y Belisario Domínguez-Aquiles Serdán  y Basilio Vadillo-Juan de Dios Robledo al oriente, dos décadas después se les sumaría también al oriente el par vial Felipe Ángeles-Francisco Sarabia.

 

 

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© Copyright Javier Rentería Vargas y Abel Hugo Ruiz Velazco Castañeda, 2005

© Copyright Scripta Nova, 2005

 

Ficha bibliográfica:

RENTERÍA VARGAS, J.; RUIZ VELAZCO, A. Morfología de la ciudad y movilidad intraurbana: Guadalajara al borde de la parálisis. Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 1 de agosto de 2005, vol. IX, núm. 194. <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-194-06.htm> [ISSN: 1138-9788]

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