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Scripta Nova |
Angela
Lúcia de A. Ferreira
Arquiteta; Doutora
em Geografia; Professora do Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e
Urbanismo e do Depto. de Arquitetura da Universidade Federal do Rio Grande do
Norte – UFRN – Brasil.
E- mail: angela@ct.ufrn.br
George A.
F. Dantas
Arquiteto;
Mestre e Doutorando pelo Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo
da Escola de Engenharia de São Carlos – USP – Brasil.
E- mail: georgeafdantas@hotmail.com
Anna Rachel
B. Eduardo
Arquiteta; Doutoranda
pelo Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Escola de
Engenharia de São Carlos – USP – Brasil.
E- mail: annarbe@yahoo.com.br
Em torno das cidades:
Urbanismo e Secas no Nordeste do Brasil, 1900-1920 (Resumo)
É inegável a importância que os engenheiros,
sobretudo politécnicos, desempenharam como agentes do processo de modernização
urbana de muitas cidades brasileiras na virada para o século XX, como Henrique
de Novaes, Saturnino de Brito e Aarão Reis. No Brasil foram fundamentais para a
estruturação e para a consolidação do saber e da prática do nascente urbanismo
moderno. No Nordeste do país, o ciclo de grandes secas desse período, e seus
desdobramentos sociais e econômicos, colocou novos problemas para pensar (e
intervir sobre) a realidade urbana de então. Estas novas questões e o
significado da representação técnica da cidade formulada nesse contexto, em
meio às questões sobre o território, a relação entre campo e cidade e a
formação de uma rede urbana viável, é o que se pretende analisar neste artigo.
Para tanto, serão discutidos alguns dos elementos teóricos que fundamentam essa
representação, contribuindo para a compreensão das especificidades da formação
do urbanismo como disciplina no Brasil.
Palavras-chave: saber
técnico, investigação do território, formação profissional, engenharia.
Around Cities: Town
Planning and Droughts in Brazilian Northeast, 1900-1920 (Abstract)
The importance that engineers, mainly polytechnicians,
such as Henrique de Novaes, Saturnino de Brito and Aarão Reis, carried out as
agents into urban modernization process of many Brazilian cities in the turn to
the XXth century is undeniable. In
Key-words: technical
knowledge, terrirorial survey, professional formation, engineering.
“Las disciplinas
científicas no se definen a partir de propiedades
esenciales
e inmutables, sino que, por el contrario, poseen un
cambiante,
con limites y relaciones variables entre ellas”
Horacio
Capel (1982, p.11)
O enfrentamento das conseqüências sociais e
econômicas decorrentes do fenômeno climático das secas foi uma experiência
decisiva para várias gerações de profissionais e intelectuais que se esforçaram
para pensar o Brasil desde o último quartel do século XIX e ao longo do século
XX. Para os engenheiros, em especial, exigiu o necessário enfrentamento com um
território a se desbravar (pela leitura científica). Enfrentamento esse que –
formula-se como hipótese – se tornou um campo comum de debate, um tema-chave
que ajudou a forjar a cultura técnica no Brasil, e dos engenheiros politécnicos1
em especial, suas formulações e proposições de transformação do meio físico e
social. Vinculadas desde cedo à necessidade de pensar o Brasil como um país
integrado, superando a antiga divisão territorial e a dessimetria entre as
províncias, provenientes do período colonial e imperial, as reflexões, planos e
ações dos engenheiros mobilizariam consciências para a construção da cidade
moderna e, por conseqüência, de uma nação moderna.
Dentro desta perspectiva, propõe-se
discutir quais as representações de cidade emergem em meio ao esforço de
conquista, pelo saber técnico, do território assolado pelas secas – os sertões
do Nordeste do Brasil, principalmente, mas também as áreas litorâneas que
recebiam o fluxo de migrantes, os “retirantes” das secas. Este objetivo, é
importante afirmar, faz parte de um projeto de pesquisa maior, levado a cabo
atualmente pelo grupo de pesquisa História da Cidade e do Urbanismo – HCURB
(Base de Pesquisa Estudos do Habitat,
Departamento de Arquitetura, Universidade Federal do Rio Grande do Norte) e
financiado pelo CNPq. Tal projeto pretende discutir a formação dos saberes e
das práticas sobre as secas e, em conseqüência, a relação entre esses elementos
formativos (comissões, instituições, “história sóciocultural dos itinerários
pessoais”, polêmicas, debates, ações de campo, etc.) e o processo de construção
da cidade moderna no Brasil.2
Neste artigo, mais especificamente, embora ainda
de forma preliminar, pretende-se desvendar se esse enfrentamento suscitou novas
elaborações e representações sobre o território, sobre as cidades. Afinal, há
um conhecimento prévio que fundamenta as formulações e as ações dos
profissionais e que está inscrito na própria história de cada ciência moderna
em particular, cujo processo de consolidação se deu desde a segunda metade do
século XVIII (cf. Capel, 1982). Contudo, esse conhecimento é posto à prova no
confronto com novos objetos – no caso discutido neste artigo, as secas e suas
conseqüências socioeconômicas e espaciais –, o que, muitas vezes, levou à
redefinição dos “ideais que inspiram tanto sua atuação quanto suas modalidades
concretas de trabalho” (Picon, 2001, p.66).
Sem dúvida, esses profissionais
enfrentaram o choque e o assombro ante a realidade convulsionada pelas secas,
como ilustra a reminiscência do então jovem estudante de engenharia Henrique de
Novaes:
“Natal estava invadida por cerca de 4 mil retirantes, a dormirem ao
relento nas ruas mais afastadas do centro, quase sem vestes e sem alimentos,
que não lhes podia fornecer a pequena população da cidade, em geral pobre, de
Integrando a “Comissão de Estudos e
Construções” de obras contra os efeitos das secas no estado do Rio Grande do
Norte, criada em 1904 por ocasião de mais um período de secas e chefiada pelo
engenheiro Sampaio Correia, as palavras de Novaes reverberam as dificuldades
que se apresentavam antes mesmo de adentrar o sertão e apontam para um dos
elementos centrais para entender o processo de modernização urbana por que
passaram muitas cidades nordestinas, principalmente as capitais, nesse período:
a presença dos retirantes e as representações daí decorrentes (Cf. Ferreira e
Dantas, 2001).
Chamar a atenção para as palavras de
Novaes serve também para assinalar duas questões de fundo que permeiam os
interesses deste artigo, melhor detalhadas a seguir. Questões que, é importante
ressaltar, são aqui delineadas por meio das formulações de um dos profissionais
mais atuantes no campo da engenharia sanitária e do urbanismo (enfim, na
consecução de redes técnicas que transformam, ou mesmo constroem, o território)3
e cuja trajetória foi marcada seguidamente pela ação contra os efeitos das
secas, desde a construção de estradas de ferro até o debate sobre a
transposição do rio São Francisco (Eduardo, 2003).4
Em primeiro lugar, deve-se lembrar que embora,
como apontam vários autores, não se tenham tido ações sistemáticas e perenes de
combate às secas até a primeira década do século XIX por parte do governo
central, quer imperial ou, depois, republicano (Avelar Jr., 1994; Telles,
1984b), vários profissionais que teriam carreira proeminente e influente, a
exemplo do engenheiro Saturnino de Brito, apontavam para a necessidade de uma
intervenção planejada, integrada e global sobre o território.
Os esforços para a construção das
linhas férreas, defendia Brito – discutindo o prolongamento da Estrada de Ferro
do Baturité, no estado do Ceará, em que trabalhara anteriormente, em 1892 – não
poderia prescindir de um “plano geral e sensato” que fosse articulado às outras
ações de combate às secas e que – e esse argumento é fundamental – ajudasse a
consolidar e fixar a ocupação do território abrangido pelos sertões, evitando
os grandes movimentos migratórios, nocivos à nação, e tornando viável a vida
urbana nas cidades do interior do Nordeste. Infelizmente, lamentava o
engenheiro, a desarticulação que marcara as ações sob o Império permanecia como
tônica no governo republicano. Assim, “linhas vagabundas” passavam por vilas e
cidades de acordo com as conveniências da “politicagem de aldeia”, suplantando
as decisões técnicas e onerando os gastos do Tesouro Nacional. A possibilidade
de aperfeiçoar as “condições vitais do meio” permanecia distante no horizonte
(Brito, 1913, p.133, 145-157).
A segunda questão aponta para uma
relação, a princípio causal, que é fundamental aprofundar e discutir. Pode-se
questionar se é mera coincidência que alguns dos mais importantes agentes de
modernização urbana nas primeiras décadas do século XX tenham atuado de forma
decisiva ou mesmo forjado parte de suas formações nas ações de combate às
secas, quer direta ou indiretamente? Por exemplo, Saturnino de Brito, autor de
inúmeros planos de saneamento e extensão (como Novo Arrabalde em Vitória,
Santos, Paraíba do Norte, entre outros), para nos limitarmos a um aspecto de
sua obra, que se tornaram referências imprescindíveis no debate técnico
nacional e na proposição dos projetos de outros profissionais, participou da
construção de estradas de ferro no Nordeste e diversas vezes esteve
comprometido com o debate público sobre a problemática das secas. Henrique de
Novaes, que fez parte da equipe que executou o prolongamento da Estrada de
Ferro Central do Brasil – trecho de Pirapora a Belém –, foi autor de planos
urbanísticos para Vitória e Natal, dirigiu Comissões de Abastecimento d’água
Além dos dois profissionais já
citados aqui, pode-se lembrar, em meio a muitos outros, dos também engenheiros
Aarão Reis e Omar O’Grady. O primeiro, autor de um dos marcos iniciais do urbanismo
moderno no Brasil – o plano para a nova capital do estado de Minas Gerais, Belo
Horizonte, inaugurada em 18976 –, foi Inspetor da Inspetoria de
Obras Contra as Secas (IOCS)7 entre 1913 e 1919, sendo responsável
pelas obras nos estados de Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará e
Piauí; o segundo, formado nos Estados Unidos em 1917, foi superintendente na
construção de grandes barragens, vinculadas às ações da IFOCS, no estado do
Ceará no início da década de 1920 e, logo depois, seria prefeito de Natal,
capital do Rio Grande do Norte, entre 1924 e 1930, período no qual foi
personagem fundamental no processo de modernização urbana.
O que podem dizer estas relações? Há
alguma influência entre a experiência de gestão das ações técnicas na região assolada
pelas secas e a experiência de administração municipal urbana pela qual muitos
passaram? Se há, como se deu? Pela experiência de leitura técnica e da proposta
de transformação do território? Enfim, são questões que apontam para uma
discussão sobre as possíveis ressonâncias, oriundas dos temas que eram julgados
de interesse nacional, na constituição da cultura técnica do urbanismo no
Brasil. No sentido de contribuir para este debate, o trabalho foi estruturado
em duas partes. Inicialmente procura-se apresentar alguns elementos relevantes
da formação acadêmica dos engenheiros e da constituição dessa categoria em
associações profissionais que contribuíram para a construção dessa cultura
técnica. As representações fomentadas a partir de então, no esforço de
compreensão científica da região Nordeste e, em conseqüência, das propostas de
construção do território, compõem a segunda parte.
Cultura técnica em
formação
Mas, afinal, quem eram esses técnicos
envolvidos com a problemática das secas? Dentre os vários profissionais (como
geólogos, botânicos, entre outros), enfatizam-se, como já se disse, as
formulações e as ações dos engenheiros. A formação destes profissionais, embora
tenham muitos pontos de aproximação, a exemplo da postura em relação ao planejamento
abrangente e integrado, não era unívoca e tinham algumas importantes distinções
(como em relação à aplicação ou não dos conceitos da microbiologia nos
pareceres sobre sistemas de separação de esgoto). Conquanto fundamental, vamos
apenas esboçar aqui alguns elementos desta discussão sobre a cultura técnica
dos engenheiros no Brasil. Para ilustrar o espírito da época, vale lembrar um
pronunciamento do engenheiro Morales de Los Rios:
“Outras seriam as condições higiênicas, morais e econômicas das povoações
brasileiras há pouco em embrião, informes no dia de ontem, hoje progressistas
no seu desenvolvimento espontâneo e inconsciente e amanhã quiçá pletóricas, se
a sua fundação tivesse precedido o conselho do engenheiro. Outras seriam as
facilidades que este acharia no desempenho do seu verdadeiro sacerdócio se as
crenças de há dez anos, hoje em vésperas de formatura, se lhes tivesse ensinado
nas suas escolas o que significa para a grandeza de um país o trabalho do
engenheiro sanitário”. (ANNAES..., 1901, p.35).
As palavras citadas acima denotam a
importância atribuída aos profissionais engenheiros como idealizadores,
gestores e executores da modernização das cidades brasileiras em fins do século
XIX e princípios do século XX – período assinalado pelos constantes problemas
de insalubridade e, em contrapartida, pelas nascentes preocupações com o meio
urbano. As práticas da engenharia, todavia, embora firmadas e fortalecidas
graças ao prestígio assegurado aos conhecimentos técnicos e científicos nessa virada
de século, ainda requeriam uma maior visibilidade e confiança, “ainda
precisavam interessar a mais grupos dentro da sociedade brasileira” (Cerasoli,
1998, p.91). Assim, pouco a pouco, como numa congregação de esforços
intelectuais, institucionais e políticos, a engenharia firmou-se e ascendeu
como mola mestra das questões nacionais.
Esse momento profícuo para a implementação de
obras de engenharia, especialmente na então Capital Federal Rio de Janeiro,
gerou também um campo de debate e um espaço singular para que os engenheiros
“produzissem para si a identidade de grupo social diretamente comprometido com
o projeto de modernização nacional que se encaminhava”, tendo como princípios
que regiam as intervenções o “sonho da razão e a alegoria da ordem” (Kropf,
1996, p.70); ordem que se pretendia, igualmente, higienizadora, saneadora,
educadora, reformadora, regeneradora e civilizadora (Herschmann e Pereira,
1996).
Ainda no século XVIII foram firmados
os primeiros cursos de engenharia no Brasil com a criação, em 1792, da Real
Academia de Artilharia, Fortificação e Desenho. A partir de
A criação da Escola Politécnica no
Rio de Janeiro, em 1874, separou efetivamente as formações militar e civil da
engenharia, tornando-as autônomas e valorizando essa última no contexto
brasileiro. Criada nos moldes da École
Polytechnique de Paris, houve o predomínio do ensino que “privilegiava a
engenharia de construção, principalmente ferroviária, e, da clássica,
engenharia de pontes e estradas” (Gitahy, 1994, p.41). Gradativamente, o
espírito empreendedor – e, por que não, gestor – engendrado no curso de engenharia
civil assegurou o desenvolvimento das intervenções urbanas aliando a técnica ao
tema corrente da época que era a unificação nacional. Ao longo de toda a
história da Politécnica do Rio de Janeiro se ressalta a atuação cívica de
alunos e professores, empenhados na discussão de temas considerados nacionais
como a Abolição da Escravatura e a Proclamação da República – eminentemente
políticos – ou a demarcação geográfica do território, as vias de unificação e
os flagelos das secas, de caráter mais técnicos, por exemplo. Exerciam
influência significativa quanto ao “desenvolvimento do país e à programação e
efetivação técnica da infra-estrutura necessária ao progresso fundamental de
todo o povo brasileiro” (Barata, 1973, p.80).
Os detentores do novo saber tecnológico,
necessário ao crescimento econômico do país, foram de maneira acentuada
convocados a participar das “grandes questões nacionais”, concorrendo, para
tanto, a criação de institutos que se destinavam à congregação profissional;
tal qual é o exemplo do Instituto Politécnico Brasileiro no Rio de Janeiro,
datado de 1862 e constituído sob influência do Instituto Politécnico da França
(Telles, 1984b). Em 1916, suas atividades foram encerradas e alguns autores
relacionam tal fato à crescente projeção do Clube de Engenharia – fundado em
1880 – e à criação da Academia Brasileira de Ciências, que absorveu, em parte,
as atribuições do antigo Instituto. O Clube foi também importante divulgador da
engenharia brasileira, de modo especial com a criação da Revista do Clube de
Engenharia que começou a circular em janeiro de 1887. No editorial constava a
sua “razão de ser”: nascia uma revista eminentemente técnica – em um meio ainda
carente e restrito – com o objetivo de “servir a Engenharia Brasileira” e
auxiliar “o engrandecimento da Pátria pelo trabalho” (Portella, 1959, p.21).
Se a participação dos engenheiros
nas discussões de grandes questões nacionais por meio de suas organizações
corporativistas e instituições acadêmicas tinha sido significativa, o que dizer
a respeito das questões específicas sobre as cidades, seus problemas e
soluções? Para dar início ao debate sobre o papel dos engenheiros na atuação
sobre as cidades no Brasil, torna-se necessário descrever um pouco a formação politécnica
por meio de um esboço da grade curricular das Escolas de engenharia em
princípios do século XX. A Escola Politécnica do Rio de Janeiro teve aprovado,
em fevereiro de 1901, um novo estatuto que manteve, contudo, os cursos criados
pelo “Projecto de Estatutos da Escola Polytechnica” de 1895. O Curso Geral
continuaria com a duração de três anos, enquanto que os Cursos Especiais
(Engenharia Civil, Engenharia de Minas, Engenharia Mecânica, Engenharia
Industrial e Engenharia Agronômica) passariam a dois anos, completando um total
de cinco anos de curso. Os que concluíssem o Curso Geral receberiam o título de
“Engenheiro Geógrafo”, ficando os títulos de Bacharel
O curso geral (Engenheiro-Geógrafo)
era composto pelas seguintes disciplinas: Geometria Analítica, Cálculo
Diferencial e Integral; Geometria Descritiva; Física, Meteorologia; Aula:
Desenho Geométrico, Aguadas e Sombra; Cálculo das Variações, Mecânica racional;
Topografia, Legislação de Terras, Princípios de Colonização; Química Geral e
Inorgânica, Análise Química; Trigronometria Esférica, Astronomia, Geodésia;
Mecânica Aplicada às Máquinas; Mineralogia e Geologia; Aula: Desenho de Cartas
Geográficas e Máquinas. Já o curso especial (Engenharia-civil) contemplava:
Materiais de Construção, Tecnologia das Profissões Elementares, Resistência dos
Materiais, Estabilidade das Construções, Grafostática; Estradas de Ferro e
Rodagem, Pontes e Viadutos; Navegação Interior, Portos de Mar, Faróis; Economia
Política e Finanças; Hidráulica, Abastecimento de Águas, Esgotos, Hidráulica
Agrícola; Arquitetura, Higiene das Construções, Saneamento; Máquinas Motrizes e
Operatrizes, Motores; Direito Constitucional e Administrativo, Estatística;
Aula: Desenho de Arquitetura (Eduardo, 2003).
Merece atenção o conteúdo programático da
disciplina de Arquitetura, Higiene das Construções e Saneamento lecionada aos
alunos do 5º ano do curso de Engenharia Civil. Tomando-se por base as notas de
aula do ano de 1918, percebe-se a subdivisão da disciplina em duas áreas de
concentração bem delimitadas: a primeira contemplava a “Hygiene dos Edifícios e
Saneamento das cidades” e a segunda abordava os mais distintos temas da
“Architectura”. É claro que nessa disciplina os engenheiros avocam a
responsabilidade de efetivar as precursoras análises e investigações dos
médicos higienistas. Esse, ao que tudo indica, era o princípio instruído aos
alunos da Escola Politécnica do Rio de Janeiro, uma vez que se divulgava: “A
higiene tanto compete ao médico como ao engenheiro e a este último ainda mais,
pois os seus conhecimentos, mais vastos, permitem resolver os casos que o
primeiro apenas pode indicar a necessidade” (Hygiene..., 1918, p.9). Em “Saneamento das cidades”, além das
preocupações técnicas de aparato, adequação higiênica e suporte da cidade, difundia-se
também o saber projetual com detalhados preceitos de concepção urbana. Aos
engenheiros eram passados princípios e regras para construção de futuras
cidades e “meios de corrigir os efeitos de uma cidade antiga” (Hygiene...,
1918, p.105) sendo Belo Horizonte exemplo emblemático, no Brasil, da aplicação
dos métodos. Três eram, portanto, os princípios essenciais para a concepção de
uma nova cidade: escolha do terreno, traçado das ruas e arborização; traçado,
aliás, que poderia ser desde o modelo “desordenado, em que há curvas e retas
cortando-se em ângulos diversos, até ao sistema americano, em que no traçado
entram exclusivamente o esquadro e a régua” (Hygiene..., 1918, p.108).
Mário Barata (1973) ressaltou outra
importante contribuição da Escola Politécnica do Rio de Janeiro, em fins do
século XIX, que foi a de “semear” catedráticos para as então nascentes Escolas
Politécnicas de São Paulo, em 1894, e da Bahia, em 1897. Contudo, a Escola
Politécnica de São Paulo, fundada pelo engenheiro Antônio de Paula Souza, com
financiamento do governo paulista, diferenciou-se da do Rio de Janeiro,
fundamentalmente pelo modelo de ensino adotado. Abraçou-se o modelo civil,
guiado pela indústria e pela prática, da Eidgen
Ossische Technische Hochscule (E.T.H) (posteriormente, Polytechnikum de Zurich) de Zurich, onde estudou Paula Souza de
Cidades no território
Diversas representações de cidades,
pode-se conjeturar, foram criadas, forjadas e legitimadas no Brasil desde sua
mais remota formação. Com o intuito de melhor administrá-las, desde o Império,
as decisões escritas (formais e documentais) passaram a ser necessárias para
que as aglomerações urbanas se desenvolvessem de modo controlado e organizado.
“A cidade das letras”, a cidade das leis e dos advogados, como discute Phillip
Gunn, surge ainda sob a égide de Portugal que transfere para o Brasil toda a
burocracia do Estado.
De forma gradativa, e muitas vezes
concomitante, outras “cidades” despontam. A cidade enferma, insalubre, que
atribui aos médicos o papel de examiná-la e curá-la; ou esta mesma cidade,
contudo agonizando por uma solução mais precisa e eficiente, requerendo aos
engenheiros seu pleno restabelecimento. Eles, os engenheiros, estimados como os
novos detentores do saber hábil a civilizá-las, extrapolaram os limites dos
problemas higiênicos e sanitários, passando a questionar e estudar também as
questões de comunicação e circulação, bem como, de administração. A engenharia,
na interpretação de sua entidade de classe em fins dos 1900, “torna-se
indispensável nos povos que se civilizam, quando sob o regime das leis, se
organizam em municípios ou outras divisões administrativas; ela é sinônima de
civilização na mais alta acepção da palavra” (Obras..., 1900, p.126).
O tema da civilização foi, sem
dúvida, uma questão central mesmo no que diz respeito a problemas que de início
emergiram como periféricos no contexto brasileiro. Levar o progresso
tecnológico às cidades castigadas pelas secas, no Nordeste do Brasil, foi
paulatinamente associado à civilização destas áreas do interior do país.
Contudo, os esforços no combate a este flagelo – que insistentemente levou à
migração de milhares de sertanejos para outras regiões brasileiras – foram
lentos e relegados a um plano secundário em função das sempre escassas
finanças. Embora morosas, as intenções de minorar o problema sugiram ainda em
fins dos 1870, quando em sessões do Instituto Politécnico Brasileiro,
presididas pelo Conde d’Eu, várias sugestões foram propostas ao Governo
Imperial que incumbiu uma Comissão de percorrer a Província do Ceará a fim de
propor sistema eficiente de irrigação e abastecimento de água. Apesar de
dissolvida um ano depois, esta Comissão, em relatório, chegou a propor
importantes obras para a região: obras do porto de Fortaleza; estradas de
ferro; construção de canal ligando o Rio são Francisco ao Jaguaribe; construção
de açudes, etc. (Guerra, 1981).
A intenção de melhor conhecer e
explorar esta área do país ressurge com a continuidade do problema. Já no
início do século XX, aliás, descobria-se que esse não era interesse meramente
brasileiro. O engenheiro Miguel Arrojado Lisboa, então Diretor da recém criada
IOCS, solicitou ao Diretor da Leland Stanford
Junior University na Califórnia, John Casper Branner, que enviasse ao
Brasil geólogos para trabalhar na Inspetoria, uma vez que tomou conhecimento
dos seus estudos sobre o país, “terra que o entusiasmara muito” (Guerra, 1981,
p.45). Vieram ao Brasil, então, Ralf H. Sopper, Gerald A. Warring, Horace Small
e Roderic Crandall. Segundo o Inspetor,
“todos estes trabalhos (...) permitirão abranger, em conjunto, as
condições diferentes das regiões flageladas, sob os seus vários aspectos,
geográficos, geológico, climatérico, botânico, social e econômico, e assim
poderá a Inspetoria traçar o programa dos seus serviços apoiada em fatos de
pura e real observação do terreno” (Ibid.).
Há, nas primeiras décadas do século XX, uma
formulação, pode-se dizer, já consolidada acerca da problemática das secas. Ela
pressupõe uma leitura abrangente do território. Mais ainda, pressupõe a
construção do próprio território. Ao invés de povoados, vilas e cidades
desarticuladas, sem possibilidades de crescimento econômico, isoladas
(comercial e culturalmente) e sujeitas continuamente ao flagelo das secas, um
meio transformado e integrado pelas ações e obras planejadas e conduzidas
sobretudo pelos engenheiros.
Observe-se que, pelo que se pesquisou e se discutiu
até o presente momento na investigação que secunda este artigo, não há uma
representação específica sobre a cidade em meio a tais formulações; há, sim,
uma representação das cidades no território – partes de um sistema estruturado
nos elementos de circulação e de fixação. É, sem dúvida, uma leitura mais
abrangente do próprio processo de modernização da nação, na busca de um
equilíbrio regional entre o campo e a cidade, no esforço de constituição de uma
rede viária de âmbito regional, sem a qual, indispensável à circulação das
riquezas que poderiam ser produzidas, tornar-se-iam inválidas as ações de
fixação do homem no campo através da açudagem e da irrigação. Tal era a
elaboração de Aarão Reis, em conferência proferida no Clube de Engenharia, em
agosto de 1919, sobre “as secas no Nordeste”:
“O que tudo depende –
principalmente num país, como o Brasil, novo, de enorme extensão territorial,
de solo demasiado acidentado e de população ainda demasiado escassa – do rápido
desenvolvimento dum bom sistema circulatório, bem traçado e bem aparelhado, na
terra, na água e no ar: – navegação de longo curso, de cabotagem, e fluvial,
estradas de ferro e de rodagem, aerocirculação, telégrafo por fio e sem fio,
aperfeiçoamentos postais; isto é: – larga, ampla
e fácil circulação para pessoas, cousas, pensamentos e ordens” (Reis, 1920,
p.230, grifos nossos).
A ênfase na circulação, primordial a sua
metáfora do complexo organismo nacional, era também uma das questões centrais
ao projeto de reforma da estrutura urbana herdada de uma economia colonial,
construindo e aparelhando os portos, as ferrovias e estradas de rodagem,
(re)estruturando o sistema viário das cidades, principalmente nas áreas
centrais. Se na concepção de Belo Horizonte Aarão Reis deu grande importância à
circulação, como Haussmann a Paris, estabelecendo ligações entre pólos
funcionais, o que facilitaria o deslocamento de pessoas e direcionamento do
desenvolvimento da cidade (Guimarães, 1996, p.129), esta função era colocada
como fundamental para a modernização do país, para superar o erro, de
“funestíssimas conseqüências”, de ter-se arvorado como “país essencialmente
agrícola” (Reis, 1920, p.227), e para evitar os desequilíbrios regionais que
começavam a se acentuar, e que, no Nordeste, tinham o flagelo das secas como a
tematização principal, como a causa da miséria da região. Assim, continua Reis:
“grande e principal obstáculo que a natureza, sempre caprichosa, opõe,
na bela terra dos seus antepassados, a produção regularizada da riqueza;
capricho esse tanto mais digno da atenção e das cogitações humanas quanto foi
escandalosamente pródiga essa mesma natureza em dotar aquele sedutor recanto da
terra brasileira duma fertilidade miraculosa quando irrigada e duma gente irredutível
diante do infortúnio, ousada diante do futuro, inteligente diante do
desconhecido, intemerata diante do labor, sóbria diante da miséria e
surpreendentemente fecunda na formação de novas gerações que sucedam e
substituam, acrescentadas as porventura dizimadas pelo impiedoso flagelo
periódico” (Reis, 1920, p. 225).
Uma de suas maiores convicções, como
ele mesmo discorre, era a de que “o futuro do norte do nosso país depende –
hoje em dia – das estradas de rolagem, que, ali, com maior rapidez e bastante
eficiência, poderão, graças ao progresso do automobilismo, desenvolver, os
centros de produção de cuja vida depende o crescimento da riqueza nacional, e,
com ela, o progresso cada vez maior da Nação” (Reis, 1920, p. 237).8
As representações, diga-se de passagem,
de inviabilidade de civilizar-se os trópicos, devido ao clima e ao caldeamento
racial, formulação tão comum entre intelectuais e cientistas europeus e, mesmo,
brasileiros dos séculos XVIII e XIX, já eram consideradas superadas pela
leitura técnica. De fato, a chave de leitura é invertida: Saturnino de Brito
afirmaria que o aperfeiçoamento das “condições vitais” do meio seria
fundamental para transformar a resistência do sertanejo em “energia
empreendedora e previdente”. A solução deveria ser “sociológica”, pautada na
lavoura intensiva e na exploração pecuária e viabilizada nas soluções técnicas
de pequeno, médio e grande porte, o que incluía, dentre muitas, as ações para
regularização e perenização das águas, com a construção de aterros-açudes, de oásis
escalonados, etc. As modificações pontuais poderiam assim criar um micro-clima
vantajoso à produção e, conseqüentemente, à fixação do homem no campo e nos
núcleos urbanos do interior (Brito, 1913).
O engenheiro Henrique de Novaes
também voltaria a insistir, já na década de 1930, nas possibilidades de
transformação das áreas atingidas pelo fenômeno climático das secas. A
construção de grandes barragens, por exemplo, poderia significar a
transformação do território circundante, fomentando, “no futuro, centros de
atividade agrícola e industrial; em torno deles formar-se[-iam] núcleos de
instrução e educação; para eles convergir[iam] os habitantes que se
retiravam...” (Novaes, 1935a, p.374).
A despeito dos muitos insucessos e
da falta de continuidade da ação da IFOCS, devido principalmente, segundo a
formulação dos muitos técnicos, à ingerência política de cada localidade,
permanecia a crença de redenção social do país por meio das soluções e ações
técnicas; permanecia um sentido de missão que suplantava até mesmo as
dificuldades de andança das comissões técnicas pelo Sertão.9 Missão
que pressupunha um território a construir.
Considerações finais
As ações de investigação do
território – com o intuito de propor soluções e políticas públicas de promoção
ou para delimitar as possibilidades de exploração econômica – foram
fundamentais para o desenvolvimento e para o próprio processo de consolidação
das disciplinas científicas modernas (Cf. Capel, 1982). Mais ainda, foram
estruturais para a construção do próprio território, a exemplo do papel
desempenhado pela Comissão Geográfica e Geológica de São Paulo a partir do
final do século XIX, cuja ação de prospecção do território fundamentaria a
modernização econômica do estado – identificando as áreas mais adequadas para o
plantio do café, viabilizando um planejamento territorial que buscaria unir os
centros de produção e de consumo, etc. (Costa, 2000).
As ações, inicialmente
desarticuladas – mas não desprovidas de um sentido e da necessidade de
abrangência na análise e na intervenção –, de investigação sobre o Nordeste e,
principalmente, sobre o fenômeno das secas ajudaria a construir a própria noção
de Nordeste, uma região – geográfica e cultural – específica dentro de uma
Nação, ela própria
É importante apontar que esse saber,
conquanto especializado, pressupôs, principalmente nas formulações iniciais dos
profissionais envolvidos, um esforço de leitura abrangente e de busca de
soluções também abrangentes e articuladas. Daí depreende não uma leitura
específica para cada cidade, mas uma leitura das cidades no território, que
merece ser ainda discutida de forma mais aprofundada. Contudo, pode-se afirmar,
é uma leitura não idealizada – que busca construir modelos ou esquemas
teóricos; ao contrário, é uma leitura premente, de urgência, um pôr-em-ação
para viabilizar a transformação do meio. O foco estava assim não na cidade ou
no campo como entidades individuais, mas nos elementos de infra-estrutura
técnica que permitiriam o deslocamento, a circulação de pessoas, de
mercadorias, de idéias.
Notas
[1] Denominamos aqui de
“engenheiros politécnicos” os profissionais formados nas Escolas Politécnicas,
como engenheiros civis, engenheiros-geográfos, etc., cuja formação era muito
abrangente, como se discute na primeira parte deste artigo, “Cultura técnica em
formação”.
2 O projeto intitula-se
“Entre as Secas e as Cidades: formação de saberes, práticas e representações do
Urbanismo (1850-1930)” e tem previsão de término para junho de 2007.
3 Como discutem Vallejo e
Torner (2002, p.07), a construção das redes de infra-estrutura é a base para a
construção do próprio território, entendido como organização social e espacial
que transforma e adapta a “geografia física”.
4 Novaes também
contribuiria para a construção da própria memória das ações institucionais, em
especial da Inspetoria Federal de Obras Contras as Secas, em relação a esse
problema secular que marca a história do Brasil (Cf. Novaes, 1935a, 1935b,
1948).
5 Há uma produção mais
vasta sobre a atuação e a influência dos estudos e das obras realizadas por
Saturnino de Brito e pelo seu Escritório, fundado em 1920, no âmbito da
historiografia urbana brasileira, dentre a qual confira
6 É importante lembrar
que Aarão Reis chefiou a Comissão Construtora da Nova Capital de março de
7 A Inspetoria de Obras
Contra as Secas (IOCS) foi criada em 1909, submetida ao Ministério de Viação e
Obras Públicas, para congregar e conduzir todas as ações concernentes, com o
intuito de realizar estudos científicos abrangentes e agir de forma articulada;
em 1919, seria transformada
8 Sem estabelecer, de
maneira alguma, uma relação direta entre essa defesa e os desdobramentos
ulteriores de uma política rodoviarista nacional, é fato que o entusiasmo com o
transporte rodoviário apenas aumentaria nas décadas seguintes, com repercussões
tanto para a infra-estrutura de transportes do país, que deixou em segundo
plano o sistema ferroviário, quanto para o planejamento das cidades, em que se
enfatizou o transporte individual em detrimento das soluções de transporte
coletivo. Cabe ainda uma outra observação: Aarão Reis se refere ao Norte nessa
conferência embora esteja discutindo mais detidamente a região que depois seria
definida como Nordeste – em princípios do século XX ainda era comum usar-se em
vários discursos a antiga divisão do Brasil entre províncias do Norte e do Sul.
9 A esse respeito,veja-se
o testemunho de Dora von Inhering Bonança sobre as ações, chefiadas pelo seu
pai, o cientista Rodolfo von Inhering, da Comissão Técnica de Psicultura do
Nordeste, vinculada à IFOCS, na década de 1930 (Von Inhering, 1983, p.70-97
passim).
Agradecimentos
Aos
bolsistas de iniciação científica Gabriel Leopoldino Paulo de Medeiros e Hélio
Takashi Maciel de Farias pelos comentários e revisão do texto; ao CNPq, pelo
apoio ao projeto de pesquisa que secunda este artigo e pelas bolsas; A. R. B.
Eduardo agradece a FAPESP pela bolsa concedida.
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