Scripta Nova
REVISTA ELECTRÓNICA DE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES
Universidad de Barcelona.
ISSN: 1138-9788. Depósito Legal: B. 21.741-98
Vol. IX, núm. 194 (105), 1 de agosto de 2005

MOBILIDADE INTRAMETROPOLITANA E DIFUSÃO ESPACIAL DO PROCESSO DE URBANIZAÇÃO

Leonardo Rodrigues Lagoeiro de Magalhães

Mestrando do Programa de Engenharia de Produção, COPPE / Universidade Federal do Rio de Janeiro & Subsecretaria de Transportes da Prefeitura Municipal de Niterói

E-mail: leolagoeiro@bol.com.br

Mobilidade intrametropolitana e difusão espacial do processo de urbanização (Resumo)

Os modelos clássicos da teoria do localization spatial da economia são baseados na redução do conceito do espaço a sua dimensão do distância-tempo, e conseqüentemente, ao custo de transporte, que conduzem a legitimate à relação deterministic entre o transporte e o desenvolvimento econômico. Tal foi a orientação das políticas públicas a respeito do transporte em Brasil. O trabalho, uma vez que traz adiante o conceito do espaço junto com seus atributos sociais, historic e econômicos, negócios com a complexidade da estrutura socio-socio-spatial metropolitana em uma maneira mais trustworthy, considerando o sistema do transporte como um dos vetores à compreensão da evolução metropolitana de Rio de Janeiro. Focaliza os processos de concentration/deconcentration do núcleo metropolitano e do crescimento das cidades periféricas, introduzidos em uma lógica cumulativa do segregation urbano que aponta à manutenção de desigualdades socioeconomic, observada ambos no confrontation entre o núcleo e a periferia e dentro da periferia metropolitana

Palavras chave: crescimento urbano, dinâmica intra-metropolitana, planeamento urbano do transporte

Mobilidade intrametropolitana e difusão espacial do processo de urbanização (Abstract)

The classic theory models of the spatial economy localization are based in the reduction of the concept of space to its distance-time dimension, and consequently, to the cost of transportation, which lead to legitimate the deterministic relation between transportation and economic development. Such has been the orientation of public policies regarding transportation in Brazil. The work, once it brings forth the space concept along with its social, historic and economic attributes, deals with the complexity of the metropolitan socio-spatial structure in a more trustworthy way, considering the transportation system as one of the vectors to the comprehension of the metropolitan evolution of Rio de Janeiro. It focuses the concentration/deconcentration processes of the metropolitan nucleus and the growth of the peripheral cities, inserted in a cumulative logic of urban segregation which points to the maintenance of socioeconomic inequalities, observed both in the confrontation between the nucleus and the periphery and within the metropolitan periphery.

Key words: urban growth, intra-metropolitan dynamics, urban transportation planning

Introdução

O trabalho tenta possibilitar uma maior aproximação à complexidade da estrutura socioespacial metropolitana, na medida em que busca transcender à simplificação de um arranjo dual, compartimentado – no sentido da oposição entre núcleo e periferia – em favor de uma analise mais ampla da localização e da interação entre os agentes e atividades econômicas ao longo do tecido metropolitano, aqui representada pelos deslocamentos intrametropolitanos. Sobre esse fundo analítico-conceitual, o sistema de transporte é observado como um dos vetores para a compreensão da evolução da Região Metropolitana do Rio de janeiro, principalmente no que tange aos processos de concentração / desconcentração econômica e demográfica do núcleo metropolitano e do crescimento das cidades periféricas. Assim, a partir da análise da relação entre a localização das atividades econômicas, a dinâmica demográfica e o sistema de transporte – no caso, o rodoviário - nas últimas três décadas, observamos uma lógica cumulativa de segregação urbana, que parece apontar para a manutenção da “distância social”, não só na confrontação entre núcleo e periferia, como no interior da periferia metropolitana, o que nos força a considerar que o aumento da qualidade de vida nos aglomerados metropolitanos demanda um esforço de planejamento integrado que vai muito além de apenas prover acessibilidade e mobilidade aos usuários do sistema de transporte.

Breve Análise Do Processo De Metropolização Brasileiro

O desenvolvimento econômico, desde a revolução industrial, com a difusão do modo de produção capitalista, e, de forma mais intensa, no período do pós-guerra, vem se manifestando, espacialmente, através de uma crescente concentração de homens e atividades produtivas em espaços cada vez mais urbanizados. No Brasil, o modelo urbano-industrial de crescimento econômico, com suas implicações na estruturação urbana, não poderia fugir a esse padrão, que começa a tomar forma, na década de 30, com as grandes migrações internas, principalmente direcionadas para as cidades de São Paulo e do Rio de janeiro, que lideravam o incipiente processo de industrialização via substituição de importações. Tinha, assim, inicio, um processo que, somente ao final da década de sessenta, levaria a população urbana a ultrapassar a rural, fazendo do Brasil um país eminentemente urbano. É natural, diante do predomínio rural dos quatro séculos anteriores, desde o descobrimento, que o fenômeno da urbanização tenha sido percebido como altamente perturbador, o que de certa maneira até hoje se reflete nas dificuldades de um melhor encaminhamento da questão urbana.

Ao longo desse processo de urbanização acelerada, surgem extensas áreas metropolitanas, formadas por um núcleo central mais dinâmico economicamente, ao qual se ancora uma rede de cidades, caracteristicamente dependentes desse centro. Essa rede urbana se expressa, de forma mais tangível, pelo intercâmbio de fluxos de bens, serviços, pessoas e informações, entre as cidades que a compõem, e, principalmente, com o núcleo metropolitano. A intensidade e a consistência desses fluxos configuram o aglomerado metropolitano. A reprodução dessa lógica, no espaço e no tempo, determina o processo - ou fenômeno - de metropolização.

A evolução histórica da metropolização ou o processo cumulativo de produção e reprodução do espaço – no caso, o espaço metropolitano em sua “dimensão morfológica”, ou seja, que está “relacionada não apenas à expressão físico-territorial do desenvolvimento [da unidade territorial], mas às questões relativas à mobilidade social e econômica inerentes aos avanços do tecido urbano sobre o território” (Fonseca N, 1991), imprime código sociais, culturais, econômicos, políticos, etc. ao território, dos quais o de melhor observação empírica é a forma do uso e ocupação do solo nas diversas atividades desempenhadas pelo homem.

De fato, o rebatimento espacial, sobre a estrutura metropolitana, das fases do processo de desenvolvimento econômico, reflete a prevalência dos setores lideres, em cada momento histórico. O sentido geral a que o processo obedece é o da transferência das atividades que se tornam economicamente menos dinâmicas, em cada fase, e de sua substituição por aquelas que se apresentam como as mais dinâmicas: da agricultura para a indústria e da indústria para os serviços. Dessa forma, com a recente perda relativa da condição da indústria como pólo dinâmico metropolitano, tanto nos paises centrais quanto nos paises em desenvolvimento – abstraídas suas diferenças qualitativas e quantitativas –, a evolução recente da estrutura metropolitana vem tendo uma maior correlação com as atividades econômicas voltadas para o setor de serviços.

Todavia, embora a reprodução desse fenômeno se dê com certa freqüência, é temerária a adoção de um modelo geral de estruturação metropolitana, dado que o processo de evolução urbana, com toda a sua complexidade, não se apresenta de forma homogênea nos países centrais e nos países em desenvolvimento, nem se aplica igualmente entre países em estágios de desenvolvimento similares, e, nem mesmo, quando se comparam os aglomerados metropolitanos de um mesmo país.

Sob esse cenário são instituídas, no Brasil, no inicio da década de 70 do século passado, as regiões metropolitanas, medida político-administrativa adotada através de legislação federal. As regiões metropolitanas tinham, como fundamentação teórica, mesmo que implicitamente, os conceitos de “pólos de crescimento” e “região de planejamento”, associados a uma conjuntura política e econômica que preconizava a concentração de investimentos no espaço urbano-industrial, como parte da estratégia de desenvolvimento econômico nacional, tal como sustentado por algumas correntes do planejamento regional, apoiadas, entre outros, nos trabalhos de Perroux (1964), Boudeville (1968) e Hilhorst (1971).

Com efeito, o entendimento que prevalecia era o de que o crescimento econômico acelerado tinha que aproveitar as vantagens competitivas já cristalizadas, devendo, portanto, voltar-se para os núcleos urbanos e regiões de seu entorno situadas nas macro-regiões de maior dinamismo econômico, em temos gerais, no Centro-Sul do país, e mais especificamente, na Região Sudeste, que, em 1970, concentrava 66% do PIB nacional, segundo o censo demográfico de 1970.

Reproduzindo essa lógica, o princípio geral que norteia a evolução do núcleo metropolitano em contraste com a sua periferia, é baseado em vantagens advindas da localização, da escala de produção e consumo, e da urbanização que, de forma mais abrangente, se traduzem em economias de aglomeração. As economias de aglomeração são proporcionadas por ampla oferta de serviços públicos, redes de comunicação formais e informais, proximidade com fornecedores e consumidores, contato entre empresários, ambiente favorável à criação e difusão de inovações, associações empresariais, etc. No entanto, nota-se que grande parte, se não a totalidade dos fatores associados às economias de aglomeração, se põem sob a ótica da criação de vantagens comparativas para os setores produtivos do aglomerado urbano, pouca atenção se dando aos fatores relacionados a qualidade de vida da população. De fato, embora não se negue uma forte relação geral entre desenvolvimento econômico e bem-estar social, deve-se reconhecer que nada garante que as vantagens aglomerativas se apresentem da mesma forma para as atividades econômicas e para os habitantes de um mesmo espaço. Efetivamente, os indicadores sociais apontam nesse sentido, qual seja, o da falta de evidência de que vantagens de aglomeração se conformem, ao mesmo tempo e no mesmo espaço, para residentes e produtores. Esse, aliás, parece ser bem o foco de um certo conflito entre núcleo e periferia: a existência de lógicas diferentes atuando na conformação das vantagens aglomerativas, quando confrontadas as atividades econômicas e as relações socioespaciais. Nessa linha da consideração de que as vantagens aglomerativas constituem-se em função dos interesses do setor produtivo e, de forma geral, do mercado, vale destacar a observação feita por Myrdal (1972): “A principal idéia que desejo veicular é que o jogo das forças de mercado tende, em geral, a aumentar e não a diminuir as desigualdades regionais”.

A partir da noção de que o sistema socioeconômico não se move espontaneamente para uma situação de equilíbrio, Myrdal (1972) Sustenta que partindo de uma aglomeração inicial em uma dada região, existem economias de escala e externalidades tecnológicas que atraem novos recursos, reforçando circularmente a expansão do mercado. Este mecanismo é explicado pela “teoria da causação circular cumulativa” que, adotando um enfoque sistêmico, numa relação de causa e efeito, conclui que todos os fatores, aí se incluindo os fatores não-econômicos, são causas de todos os demais, de forma entrelaçada e circular, sendo inútil tentar encontrar explicações a partir de um só fator predominante. Isto ocorre porque as variáveis se entrelaçam de tal sorte, em processo de causação circular e cumulativa, que a mudança em qualquer delas provoca alterações nas outras, seguindo-se efeitos terciários sobre aquela primeira variável afetada, e assim sucessivamente. Numa condição de livre mercado, haveria concentração de atividades em regiões que já dispusessem de alguma vantagem comparativa no início do processo.

Apesar de não apresentarem, na maioria dos casos, o mesmo aporte de serviços públicos, as cidades integrantes da periferia metropolitana continuam a crescer, em termos demográficos, a taxas bem maiores que seus núcleos, passando de uma configuração de rede de cidades bem delimitadas para eixos de cidades intrametropolitanos, alguns conurbados, geralmente nas proximidades do núcleo. É importante destacar, a propósito, que o tamanho do centro urbano, não define, por si mesmo, a existência de economias de aglomeração. Essas consideram, qualitativamente, tanto os setores produtores como o mercado consumidor, além do aporte de matérias-primas, e sua capacidade de integração com o mercado interno e externo, entre Outros (Tolosa, 1974). Essa Tendência de crescimento populacional dos municípios periféricos em total discordância com seus padrões de crescimento econômico, bem demonstra a falta de interação econômica do espaço periférico com o núcleo metropolitano, o que impede a transferência de parte das atividades econômicas do núcleo para a periferia, tendendo a reproduzir, de maneira geral, a mesma lógica do início do processo de metropolização, ou seja, mantendo as cidades periféricas basicamente na condição de local de residência da mão-de-obra.

Postas nessa ótica, as políticas públicas de foco regional, acabam por privilegiar a eficiência econômica em detrimento da equidade. De fato, é a partir das divergências das forças que atuam na localização de pessoas e atividades econômicas que se conforma o processo de diferenciação entre centro e periferia, na sua expressão econômica e demográfica, levando a uma lógica cumulativa de incremento das desigualdades sócio-espaciais, confirmando uma tendência já apontada Por Hirschman (1958) que afirma que o desenvolvimento econômico não se dá ao mesmo tempo em todas as partes, ele é necessariamente desequilibrado.

A heterogeneidade e a complexidade da configuração espacial das regiões metropolitanas brasileiras, com suas redes urbanas em diferentes estágios de estruturação, compreendendo desde redes de cidades consolidadas, com alguns eixos intrametropolitanos já conurbados, formadas no início do processo de industrialização (década de trinta), até novas redes formadas no entorno de aglomerados não-metropolitanos, leva à compreensão de que a análise regional, e em particular, a análise dos processos de estruturação das regiões metropolitanas, deve ser orientado caso a caso, focando cada determinada região, e, dependendo da sua complexidade, aproximando ainda mais o foco de observação, para analisar seus respectivos eixos intrametropolitanos, sempre levando em conta suas especificidades. Esse tipo de análise particularizada visaria prover o planejamento regional de instrumentos mais ajustados com a realidade local, tornando-o potencialmente mais operacional para subsidiar políticas públicas em diversos setores.

Transporte E Processo De Metropolização

Dentre todas as regiões metropolitanas brasileiras, a do Rio de Janeiro (RMRJ) - que abrange 17 municípios ao longo de seus 4.686km² - é a que tem a maior concentração econômica e demográfica, apresentando uma população de 10.710.515 habitantes (aproximadamente a população de países como a Bélgica, Portugal ou Cuba, por exemplo), a maior densidade demográfica - 2.285,5 hab/km² - e, ainda, a maior taxa de urbanização – 99,5%. Essa grande concentração tem sua explicação na importância histórica da RMRJ e, notadamente, do seu núcleo – a cidade do Rio de Janeiro - que foi capital do território brasileiro por 197 anos – de 1763 (capital Colonial) até 1960, quando a capital foi transferida para Brasília. Fato que muitos hoje desconhecem é que foi o Estado do Rio de Janeiro, e mais especificamente, sua capital, que liderou a transição do modelo agro-exportador para o urbano-industrial, no início do processo de industrialização, só tendo sido suplantado pelo Estado de São Paulo a partir da década de 30. No Rio de Janeiro, e mais destacadamente em seu núcleo metropolitano, se destaca ao lado do processo de industrialização, uma precoce, porém robusta, terceirização de sua economia, alicerçada tanto na sua capacidade polarizadora de serviços e infra-estruturas públicas, como na liderança da integração do comércio nacional com o mundial. Como a evolução do setor de serviços está historicamente ligada à intensificação do processo de urbanização, pode-se inferir que essa concentração no terciário teve, ao lado do setor industrial, um destacado papel no incipiente processo de metropolização do Rio de Janeiro.

Em termos espaciais esse fenômeno se reflete na rede de cidades da RMRJ que se conecta à capital estadual, que, por sua vez, faz parte de uma rede de cidades globais que se interligam pelos fluxos do comércio exterior (materiais, técnicos, conhecimentos, etc.). De maneira, que é através do núcleo que toda região metropolitana se insere na divisão internacional do trabalho.(Corrêa R. L., 2001)

Quanto à qualidade dos empregos criados ao longo do processo de desenvolvimento metropolitano, ressalta-se que a passagem do predomínio do emprego industrial para o de serviços se fez com a participação de subsetores de serviços altamente qualificados, como também de subsetores de baixa qualificação, beirando a informalidade. Em termos espaciais, há uma tendência de concentração dos setores mais qualificados no núcleo metropolitano, integrados mundialmente, com características similares às dos países desenvolvidos, ao lado de uma periferia com expressiva parcela da população subempregada nos serviços que demandam baixa qualificação da mão-de-obra e que apresentam baixa remuneração.

No entanto, apesar das claras disparidades do núcleo em relação a RMRJ como um todo (quadro Nº 1), uma abordagem dual, binária, entre núcleo e periferia metropolitana não abrangeria a complexidade dos diferentes eixos de estruturação da RMRJ. Essa ponderação se justifica, quando se considera que o processo de acumulação capitalista, na medida em que se caminha no espaço e no tempo, pode retratar rebatimentos espaciais semelhantes, porém reflexos de relações diversificadas entre capital e espaço, quando consideradas as dimensões sociais, culturais, históricas e econômicas, mesmo dentro da escala metropolitana. Desse modo, mesmo que com menor freqüência, há territórios com baixos indicadores socioeconômicos no núcleo – as favelas, por exemplo – como algumas poucas ilhas de prosperidade na periferia.

Quadro Nº1

Núcleo x Periferia da RMRJ: alguns indicadores socioeconômicos.

ALGUNS INDICADORES SOCIOECONÔMICOS	RMRJ		PARTICIPAÇÃO RELATIVA
ALGUNS INDICADORES SOCIOECONÔMICOS	NÚCLEO	PERIFERIA	PERIFERIA/NÚCLEO
POPULAÇÃO – 2000
População residente	5.857.904	4.852.611	82,84%
Tx. De Urbanização (%)	100	94,53	94,53%
Densidade Demográfica (hab/Km²)	4.858	2.800	57,64%
TRABALHO – 2001
População economicamente ativa	2.791.218	2.206.564	79,05%
Trabalhadores formais empregados	1.732.918	466.057	26,89%
Trabalhadores sem carteira assinada	444.549	526.840	118,51%
Rendimento médio mensal nom. (sal. min.)	5,26	3,05	57,98%
Pessoas ocupadas – Superior completo	330.031	52.091	15,78%
QUALIDADE DE VIDA – 2000
IDH - M (Municipal)	0,842	0,762	90,50%
Pessoas abaixo da linha de pobreza (%)	13,32	24,97	187,46%
Pessoas Analfabetas (%)	4,41	8,51	192,97%
ECONOMIA - 2001
PIB Total (2001) (R$ 1.000)	89.452.063	27.820.626	31,10%
PIB per capita (2001) (R$ 1,00)	15.155	4.632	30,56%
Receitas tributárias municipais (R$1.000)	1.770.128	328.845	18,58%

Fontes: IBGE, Censo demográfico – 2000; Fundação CIDE – 2001.

Em correspondência com o pano de fundo da formação econômica brasileira e da RMRJ, vamos encontrar os principais eixos de expansão metropolitanos, grosso modo, sobrepostos ao traçado das vias da região, primeiramente das ferrovias e posteriormente dos grandes eixos rodoviários, que, à exceção de algumas novas ramificações, estabeleceram-se, de maneira geral ao longo dos mesmos trajetos das ferrovias.

A construção da malha ferroviária na segunda metade do século XIX, inserida no modelo agro-exportador, se voltou, inicialmente, para o transporte de mercadorias, marcando o início da expansão do que hoje se percebe como a RMRJ. A tecnologia ferroviária ajustava-se perfeitamente a essa lógica econômica – e também financeira - tanto pela sua natureza de modal eficiente para ligação de pontos distantes (porto exportador – área rural), como pelo mecanismo de garantia governamental da remuneração do capital investido (Inglês), na construção e operação da rede ferroviária, o que parece ter se constituído no interesse predominante da sua constituição ao longo de quase todo o território nacional, com exceção de São Paulo, onde o montante e a rentabilidade da produção do café justificava o alto custo de implantação das ferrovias (Natal, 2003). A essa estrutura de transporte correspondia uma população de presença dominante no meio rural, enquanto os centros exportadores, sediavam as elites administrativa, financeira e comercial. Nessas condições, toda a estrutura logística nacional, montada, em sua maior parte, por capitais ingleses, orientava-se para a constituição de “corredores de exportação”, ligando as regiões produtoras aos centros exportadores, sem maiores preocupações com a integração do espaço e do mercado nacional, o que acabou por transformar esses centros exportadores em verdadeiros “arquipélagos de cidades”.

Posteriormente, com o aproveitamento e expansão da malha ferroviária para o transporte de passageiros (tornando-a a maior malha urbana do país), observa-se uma grande expansão dos subúrbios, expressa pelo crescimento dos pequenos núcleos residenciais que se fixaram no entorno das estações ferroviárias, formando eixos radiais de cidades ao longo da ferrovia, em direção à estação D. Pedro II, na capital.

No entanto, no entorno da passagem do século XIX para o século XX, deu-se a inviabilização da antiga inserção internacional agro-exportadora da economia brasileira, que transpareceu sob a forma de uma profunda alteração da relação geral de preços entre produtos primários e manufaturados, em detrimento dos primeiros e em proveito dos últimos. Certamente, essa alteração dos preços relativos teria que ter alguma explicação econômica objetiva, a qual não seria estranha a emergência da economia americana, como nova potência industrial planetária e, ao mesmo tempo, grande produtor agrícola. Na qualidade de novo centro bipolar (agrícola e industrial) à economia americana não interessava a divisão internacional do trabalho da antiga hegemonia inglesa, mas sim o surgimento de economias industrializadas, com as quais pudesse estabelecer relações econômicas em torno dos fluxos complementares de mercadorias e de capitais, como ficou bastante evidente após a segunda guerra mundial, quando a retomada do comercio internacional se deu em torno de uma forte concentração entre os próprios países industrializados, e não mais no modelo centro-periferia.

É como conseqüência dessa grande transformação do ambiente internacional que se pode situar o processo de industrialização brasileira, ao qual corresponderia o intenso processo de urbanização do século XX e a opção pela tecnologia rodoviária de transporte.

Nesse sentido, o modelo econômico de cunho desenvolvimentista (presente desde do governo Vargas), orientado, dentre outros, já no governo Juscelino Kubistchek, pela participação estratégica da indústria automobilística, acaba por priorizar, principalmente a partir do Plano de Metas (1956/1961), o modelo rodoviário de transporte. Observa-se, desde então, a desativação de grande parte dos ramais ferroviários urbanos, e a construção de uma estrutura rodoviária que, no caso do Rio de janeiro, acompanhou, na sua maioria, a direção dos eixos ferroviários, se bem que com padrões diferenciados em função da alta capilaridade do sistema de transporte rodoviário.

Portanto, desde a fase ferroviária voltada apenas para o transporte de cargas, e, logo após, incluindo o transporte de passageiros, até o modelo rodoviário, o sistema de transportes vem tendo um papel fundamental na configuração da RMRJ. Percebe-se, nesse sentido, que as distintas fases da evolução do sistema de transporte são fortemente correlacionadas com o modo de acumulação capitalista vigente em cada fase. No modelo agro-exportador, as ferrovias tiveram um papel essencial ao propiciar a ligação das fazendas produtoras (principalmente de café) do interior ao porto localizado na capital. Com o início do processo de industrialização e, mais destacadamente, a partir da segunda metade do século XX, o modelo urbano-industrial de crescimento econômico, ao demandar uma maior integração e fortalecimento do mercado nacional, associado à função estratégica da indústria automobilística, aponta o modelo rodoviário como o mais capaz de suprir, com menores custos e num menor prazo, os requisitos demandados pela conjuntura político-econômica vigente, de maneira que o Brasil apresenta, na atualidade, a terceira maior malha rodoviária do mundo, atrás apenas dos EUA e Índia.

Essas distintas fases e intensidades de acumulação capitalista imprimiram diversas particularidades ao sistema de transporte, nas suas dimensões geográficas e econômicas, o que possibilitou uma superposição de camadas de territórios formados em lógicas de acumulação distintas. No caso do transporte na RMRJ, a expressão maior desse fenômeno pode ser vista na simultaneidade de uma extensa malha ferroviária desativada ou subutilizada, ao lado de rodovias saturadas de automóveis.

As rodovias tiveram, assim, um papel destacado na expansão da RMRJ ao conferir maior acessibilidade aos municípios da periferia metropolitana, potencializando as alterações no padrão de uso e ocupação do solo. Porém alterar padrões de uso e ocupação do solo não implica, necessariamente, na alteração dos padrões de desenvolvimento nos territórios do entorno das rodovias. Essa concepção determinística da relação entre transporte e desenvolvimento econômico tem sustentação teórica nos modelos clássicos, que dominaram a economia espacial na primeira metade do século XX. Os limites dessas abordagens residem, principalmente, nessa consideração do espaço como um elemento puntiforme e neutro. Ao considerar o espaço somente nas dimensões distância - tempo e, conseqüentemente, como custo de transporte, releva-se todos os outros atributos socioeconômicos do espaço. A relação transporte – espaço – desenvolvimento é suprimida pela análise direta transporte – desenvolvimento (Meunier, 1999).

O que se pretende destacar, de forma resumida, é que para cada fase e intensidade no processo de acumulação capitalista, na sua expressão espacial, há um sistema de transporte diferenciado, adaptado aos requisitos de interação do capital com o território, com suas dimensões sociais, econômicas, políticas, culturais. Assim, o sistema de transporte, de maneira geral, é parte integrante da lógica – e dos interesses - da acumulação capitalista, em suas distintas fases, em termos históricos e de intensidade de penetração no território (Duran, 1984; Natal, 2003; Martins, 1991; Offner, 1993; Plassard, 1977).

Com efeito, observa-se que as principais rodovias que cortam a RMRJ e definem os eixos de expansão metropolitana (BR-101S, BR-101N, BR-116 e BR-040), se apresentam como um dos requisitos locacionais de integração interestadual (RJ-SP-MG-ES) que buscam proporcionar um maior eficiência econômica para atração de atividades econômicas para regiões que já possuam alguma vantagem comparativa, no caso a região sudeste do país, que responde por mais da metade do PIB nacional.

O padrão de deslocamentos intrametropolitanos como indicador socioeconômico

De forma esquemática e abstraindo um pouco da complexidade da estruturação espacial da RMRJ, podem ser observados quatro grandes eixos que, ao longo do tempo, se evidenciaram no processo de expansão do tecido metropolitano, apresentando, portanto, uma maior expressão nos deslocamentos pendulares.

1) Oeste Metropolitano: saindo do núcleo em direção a Itaguaí, ao longo da BR-101S (Rio – Santos).

2) Baixada Norte: saindo do núcleo em direção ao município de Paracambi, ao longo da BR -116 (Rio –São Paulo).

3)Baixada Sul e Fundo da Baía: saindo do núcleo em direção a Duque de Caxias, ao longo da BR-040 (Rio – Belo Horizonte).

4) Leste Metropolitano: saindo do núcleo, passando pela ponte Rio - Niterói em direção a Niterói seguindo para Tanguá pela BR-101N (Rio – Vitória).

A área em vermelho no mapa representa a ocupação urbana (mancha urbana)[1] em 1958, enquanto a área em amarelo representa a ocupação urbana em 1994. Observa-se que os quatro grandes eixos apresentam, ao longo de quase quatro décadas, uma estrutura de expansão urbana (representada pela área amarela na figura Nº 1) preponderantemente radial, que denota uma tendência de um maior dinamismo econômico no núcleo metropolitano e de uma maior concentração relativa das moradias em sua periferia. Essa configuração da mancha urbana geralmente está associada a um padrão de deslocamentos pendulares do tipo periferia - núcleo, que convergem para o núcleo quando o motivo do deslocamento é o trabalho, e se dispersam pela periferia, quando o motivo é a volta para casa. (Richardson, 1975)

De fato, ao analisarmos os deslocamentos de pessoas a trabalho (produção) e estudo (reprodução da mão-de-obra) na RMRJ encontramos uma correlação muito forte – 98,83% - entre a participação de cada município no PIB estadual e o número de deslocamentos (pessoas) que se destinam a esses municípios, como pode ser visto na tabela 2. A comprovação empírica da forte relação entre dinâmica econômica e a capacidade de polarização de deslocamentos, confere à análise quantitativa e qualitativa dos deslocamentos uma poderosa ferramenta para o ordenamento e planejamento territorial, dada as sua alta sensibilidade a pequenas mudanças na conjuntura econômica, bem como sua dinâmica em termos de disponibilidade e periodicidade de coleta pelas instituições de análises estatísticas.

Quadro Nº 2

Relação entre PIB municipal e deslocamentos intrametropolitanos

Municípios	%PIB	%Deslocamentos
NÚCLEO	51,24%	69,69%
Municípios da periferia
Niterói	2,59%	13,75%
Duque de Caxias	5,18%	5,22%
Nova Iguaçu	1,89%	3,90%
São Gonçalo	2,12%	2,36%
São João de Meriti	0,98%	2,18%
Nilópolis	0,37%	1,76%
Belford Roxo	0,86%	1,13%
Itaboraí	0,34%	0,73%
Queimados	0,36%	0,63%
Magé	0,40%	0,56%
Seropédica	0,16%	0,44%
Paracambi	0,08%	0,18%
Japeri	0,10%	0,18%
Guapimirim	0,09%	0,12%
Tanguá	0,06%	0,11%

Fonte: elaboração própria a partir dos microdados da amostra, IBGE – 2000; Fundação CIDE: PIB municipal.

Dessa forma, a grande concentração do PIB estadual no núcleo metropolitano – 51,24% - se reflete num grande contingente de deslocamentos pendulares do tipo periferia – núcleo, respondendo por 69,69% dos deslocamentos intrametropolitanos, enquanto os deslocamentos intermunicipais do tipo periferia – periferia representam apenas 12,87% dos deslocamentos intrametropolitanos, o que denota pouca representatividade dos deslocamentos “transversais” ao núcleo e, conseqüentemente, uma menor diferença de potencial entre os PIB´s dos municípios periféricos. Com efeito, os eixos “2” e “3” (ver figura Nº 1), que apresentam a maior conectividade entre os eixos de expansão metropolitana, respondem por apenas 31.717 deslocamentos entre os dois eixos, enquanto que 370.625 pessoas se deslocam destes eixos em direção ao núcleo, ou seja, somente 6,54% do total de deslocamentos não se direcionam ao núcleo metropolitano.

Outro fato que merece atenção é a relação entre diferentes atividades econômicas e seu grau de polarização de deslocamentos. Essa relação pode ser ilustrada ao se comparar os municípios de Niterói e Duque de Caxias (quadro Nº 2). O primeiro, com sua estrutura produtiva fortemente concentrada no setor de serviços – intensivo em mão-de-obra -, mesmo com a metade do PIB, apresenta mais que o dobro da capacidade de polarização de deslocamentos quando comparado à Duque de Caxias, que é o município da periferia metropolitana com maior participação no setor industrial – mais intensivo em capital - ou seja, esses setores apresentam requisitos de localização espacial diferenciados (necessidade de proximidade dos aglomerados urbanos, proximidade entre mercado produtor e consumidor, quantidade e qualificação da mão-de-obra empregada, entre outros).

Em termos qualitativos, verificou-se que os deslocamentos estão fortemente correlacionados com a estrutura socioeconômica dos municípios de origem. Assim, os deslocamentos pendulares do tipo periferia - núcleo são geralmente realizados por pessoas de baixa escolaridade e menores rendimentos, enquanto, no sentido inverso, as pessoas que residem no núcleo e se deslocam para a periferia apresentam melhores indicadores sociais. Vale notar que, em termos gerais, os deslocamentos intramunicipais são os que apresentam os melhores indicadores socioeconômicos tanto para o núcleo como para os municípios periféricos. A tabela 3 apresenta as relações anteriormente descritas, tomando como exemplo os deslocamentos entre a cidade periférica de São Gonçalo – que apresenta o maior número de deslocamentos pendulares do Brasil – e o núcleo metropolitano.

Quadro Nº 3

Exemplo da tipologia dos deslocamentos entre núcleo e periferia metropolitana.

Município de residência (RMRJ)	Município de destino
Município de residência (RMRJ)	Núcleo	São Gonçalo
Núcleo
Deslocamentos (nº de pessoas)	3.736.227	586
Mediana de anos de estudo	8	11
Mediana do rendimento total (R$)	450	920
São Gonçalo
Deslocamentos (nº de pessoas)	60.960	415.139
Mediana de anos de estudo	10	5
Mediana do rendimento total (R$)	521	300

Fonte: IBGE, Censo Demográfico 2000.

Ressalta-se, porém, que os resultados apresentados anteriormente estão em conformidade com as características sociais e econômicas da RMRJ, de modo que podemos apenas apontar uma tendência geral da tipologia dos deslocamentos das regiões metropolitanas brasileiras sem, contudo, pretender estabelecer um modelo geral, o que certamente incorreria em graves desvios por não se considerar as especificidades socioespaciais de cada região metropolitana.

Considerações Finais

No caso brasileiro, na maioria das aglomerações, a rede de cidades - no sentido morfológico - se une por uma malha rodoviária, em detrimento dos sistemas de transporte de massa (trens, metrôs, barcas), o que reforça a competição entre o transporte privado particular e o transporte público coletivo (principalmente ônibus), pela utilização de uma mesma infra-estrutura rodoviária, reduzindo a aderência das políticas de promoção da substituição do automóvel particular pelo transporte coletivo. Isso acaba por gerar externalidades negativas em todo aglomerado urbano, em termos de aumento da poluição, ocupação extensiva do solo, gastos energéticos, congestionamentos, altos índices de acidentes, segregação socioespacial, entre outros. Nesse ambiente, o transporte rodoviário passa a ser considerado como um obstáculo para a sustentabilidade urbana, a partir da generalização da idéia simplista que pressupõe que o incremento do tráfego, em quantidade de viagens e velocidade, contribui para satisfazer (maximizar) os desejos e as necessidades (utilidades) dos habitantes (consumidores) das cidades.

A idealização do sistema de transportes como fator determinante dos problemas oriundos da expansão metropolitana desordenada, fruto de uma crença que se disseminou no imaginário político, popular, da mídia e mesmo em meios acadêmicos, acaba por lançar o sistema de transporte como solução e problema para o desenvolvimento econômico, o que leva a intervenções do poder público no sentido de ofertar mais infra-estruturas de transportes para absorver demandas crescentes por acessibilidade e mobilidade, mas que não tardam, num processo de retroalimentação, a ficarem novamente saturadas, potencializando o crescimento urbano desordenado, e, conseqüentemente, as externalidades negativas econômicas, sociais e ambientais.

Analogamente, os municípios da periferia da RMRJ, apesar de inseridos na retórica política de aumento da qualidade de vida, via aumento da acessibilidade proporcionada pela melhoria das rodovias supracitadas, estariam sofrendo uma versão diferenciada do clássico “efeito túnel”, ou seja, são atingidos de forma indireta por uma infra-estrutura de transporte que não lhes é diretamente destinada, ou melhor, é destinada tão somente na medida que possibilita uma melhor mobilidade (deslocamentos pendulares) da periferia (mão-de-obra) em direção ao núcleo (trabalho), tudo isso, dentro da lógica da forte terceirização da economia da RMRJ, com grande absorção de mão-de-obra desqualificada e forte componente de informalidade. Pode-se dizer, com base no padrão dos deslocamentos intrametropolitanos, que as principais rodovias que cortam o espaço metropolitano não se apresentaram como vantagens comparativas, no sentido de não fazerem com que os municípios com maior acessibilidade também demonstrassem um maior crescimento econômico. Dito de outra forma, os municípios periféricos estariam apenas cumprindo um papel coadjuvante do processo de crescimento econômico metropolitano, ao conferir ao sistema como um todo - núcleo e periferia -, economias de aglomeração preponderantemente para o núcleo, ou seja, num processo inverso, a melhoria de acessibilidade na periferia estaria reforçando a concentração econômica do núcleo.

Frente ao crescimento sustentado da demanda de transporte nos aglomerados urbanos observado nas últimas décadas, a solução de incrementar a oferta aparece como uma estratégia esgotada: quanto mais rodovias são construídas mais parece que aumentam os congestionamentos. O transporte aparece como o responsável mais explícito da deterioração da qualidade ambiental, através do consumo de recursos não renováveis e da emissão de gases poluentes. Estes dois problemas apontam para a necessidade de buscar novas soluções e de explorar uma gama mais ampla de ações políticas, ultrapassando, inclusive, o âmbito dos transportes propriamente dito. Alguns desses problemas já haviam sido apontados há décadas, a começar pelo destacado “Informe Buchanan” nos anos sessenta. Mas só recentemente um número crescente de pesquisadores, profissionais, políticos e a comunidade em geral, começaram a tomar consciência de sua importância. Assim, a preocupação de integração e coordenação das políticas deve estar presente nas diferentes etapas do processo de produção e gestão das cidades, desde o planejamento dos projetos de estruturação urbana e de construção de novas infra-estruturas de transportes até a gestão do cotidiano das áreas urbanas. Essa tarefa é facilitada na medida que as autoridades responsáveis pelas políticas de planejamento do uso do solo e da mobilidade estão integrados as etapas e aos processos dos projetos.

Notas

[2] A representação cartográfica da mancha urbana de 1958 e 1994 é obtida através da interpretação dos levantamentos aerofotogramétricos realizados nos dois períodos. Ela demonstra a ocupação antrópica do espaço, principalmente pelas residências da massa trabalhadora da RMRJ, já que as atividades econômicas e de lazer têm uma participação relativa reduzida na artificialização das paisagens.

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Introdução

Quadro Nº1

Quadro Nº 2

Relação entre PIB municipal e deslocamentos intrametropolitanos

Mediana de anos de estudo