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Scripta Nova |
ARGUMENTOS INTELECTUAIS E ARTICULAÇÕES ESCALARES: O
DEBATE
Henrique Amorim Soares
Grupo de Estudos sobre Planejamento e Projetos Urbanos – GEPUR
E-mail: hamorimsoares@yahoo.com.br
Pedro de Novais Lima Junior
Grupo de Estudos sobre Planejamento e Projetos Urbanos – GEPUR Departamento de Arquitetura e Urbanismo – Universidade Federal de Viçosa
E-mail: pnlima@highway.com.br
El debate sobre el futuro del Puerto de Vitória (ES, Brasil) se desarrolla en la ciudad desde mediados de la última década. Los argumentos constitutivos del debate son variados, indican la diversidad de grupos envueltos en la cuestión y la forma como estos grupos conciben la producción del espacio urbano.
Actores sociales vinculados a los entes administradores de la actividad portuaria, al poder ejecutivo municipal y a centros de investigación se presentan con propuestas divergentes en lo que respecta a las intervenciones físicas en el espacio urbano, aunque no se opongan en cuanto a la indeterminación de los grupos sociales que serán por ella beneficiados. La dimensión discursiva, atestada en modelos, referencias teóricas y prácticas exógenas, pone em evidencia, así, las posibilidades y límites para la intervención en el área portuaria y para el desarrollo urbano local. Los argumentos están relacionados a la posición social y a los intereses que los diferentes actores detienen en la ciudad y, sobretodo, a las articulaciones que logran establecer en otras escalas (estadual-nacional-internacional).
Palabras clave: puertos, revitalización urbana, actores sociales.
Argumentos intelectuais e articulações escalares: o debate em torno da revitalização do porto de Vitória (Brasil) (Resumo)
O debate sobre o futuro do Porto de Vitória (ES, Brasil) desenrola-se na cidade desde meados da última década. Os argumentos constitutivos do debate são variados, indicam a diversidade de grupos envolvidos com a questão e a forma como estes concebem a produção do espaço urbano.
Atores sociais ligados aos órgãos administradores da atividade portuária, ao poder executivo municipal e a centros de pesquisas se apresentam com propostas divergentes quanto às intervenções físicas no espaço urbano, embora não se oponham no que diz respeito à indeterminação dos grupos sociais que serão por elas beneficiados.A dimensão discursiva, atestada em modelos, referências teóricas e práticas exógenas, evidencia, assim, as possibilidades e limites para intervenção na área portuária e para o desenvolvimento urbano local. Os argumentos estão relacionados à posição social e aos interesses que os diferentes atores detêm na cidade e, sobretudo, às articulações que conseguem estabelecer em outras escalas (estadual-nacional-internacional).
Palavras-chave: portos, revitalização urbana, atores sociais.
O tratamento dado à problemática da obsolescência de áreas destinadas a atividades portuárias no Brasil encontra-se, há pelo menos uma década, estreitamente relacionado às discussões sobre os projetos de revitalização dos centros urbanos. A literatura urbanística dedicada a essa discussão ampara-se, entre outras bases, nas teses sobre o mundo globalizado e no receituário para a inserção competitiva dos lugares nos fluxos globais de riqueza.
Individualmente consideradas, as propostas de intervenções em áreas portuárias permitem notar as estratégias argumentativas dos diferentes autores, à medida que recorrem a argumentos – sociais, econômicos, técnicos – a fim de justificar seus pontos de vista. Em seu conjunto, as diferentes posições evidenciam uma disputa em torno dos princípios, os meios e os objetivos legítimos das intervenções no espaço urbano. Também conformam um leque de possibilidades, diante do qual encontra-se o futuro da questão portuária: indicam-se, desse modo, as alternativas vislumbradas e, portanto, as condições presentes de interferência nos processos de produção do espaço urbano.
A disputa em torno da questão portuária é desigual: os recursos – econômicos, intelectuais, de autoridade, etc. – estão distribuídos assimetricamente no espaço social. A dissimetria altera-se, eventualmente acentua-se, em função das articulações que os disputantes estabelecem com diferentes escalas, tendo em vista o incremento de seus recursos. Assim, as simultâneas manifestações a respeito da questão portuária, em sua interação com a questão urbana, configuram numa porção privilegiada para compreensão dos processos sociais de conformação do espaço contemporâneo. Notadamente pela análise dos processos de legitimação dos grandes projetos de revitalização urbana.
Este trabalho procura contribuir para o entendimento dessas formas contemporâneas de intervenção a partir da consideração dos atores – e suas estratégias – constitutivos do debate sobre o futuro do Porto de Vitória (capital do Estado do Espírito Santo, Brasil). Na primeira seção trata-se do contexto de mudanças na esfera federal que resultou na descentralização e regionalização das atividades portuárias no Brasil. Nas seções seguintes apresentam-se os atores diretamente interessados na temática – líderes do Executivo em suas diversas escalas, órgãos de administração do porto, de planejamento do território, assim como intelectuais e centros de pesquisas –, suas propostas e as referências que buscam em experiências externas, ou as articulações que tecem em outras escalas, a fim de subsidiarem seus argumentos. Busca-se evidenciar os objetivos que os unem e/ou os colocam em oposição, assim como a estrutura e a indicação de filiações ideológicas dos argumentos utilizados. Na conclusão nota-se que a descentralização do sistema portuário nacional não permitiu a democratização da gestão e planejamento das atividades portuárias: a natureza e a estrutura dos argumentos utilizados pelos diversos grupos engajados na questão em Vitória são semelhantes e apóiam-se em praticas externas consagradas, mudam apenas os potenciais beneficiários. Nota-se que, no caso do Porto de Vitória, ainda se está longe de uma proposta que seja democraticamente discutida e que leve em conta a distribuição, de forma justa, dos benefícios gerados pela atividade portuária.
A questão portuária, conforme se desenvolveu no Brasil e se configura no complexo portuário do Espírito Santo
Nos anos recentes a atividade portuária no Brasil tem experimentado profundas mudanças, cujos marcos institucionais foram a extinção, em 1990, da Empresa de Portos do Brasil – PORTOBRÁS, responsável pela gestão do Sistema Portuário Brasileiro, acompanhada e, três anos mais tarde, a promulgação a Lei de Modernização dos Portos (lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993). As medidas enquadraram a questão portuária sob nova óptica. Elas permitiram romper com a visão sistêmica do conjunto de portos brasileiros e com os processos centralizados de gestão e planejamento das áreas e atividades portuárias. Ao mesmo tempo, as mudanças institucionais apontavam para uma valorização da concorrência entre portos como instrumento de coordenação do sistema portuário nacional.
As mudanças na gestão e no planejamento das atividades portuárias não foram isoladas, aconteceram no bojo de ajustes neoliberais adotados pelo Estado brasileiro, que incluíram processos de desregulamentação e de descentralização administrativa, privatizações de empresas públicas, e o reconhecimento da participação ativa de agentes privados como investidores e gestores nas instâncias ou setores em que o Poder Público fosse considerado ineficiente. Setores produtivos importantes como telecomunicações, energia elétrica, exploração de reservas minerais, entre outros, foram deixados a cargo da iniciativa privada. Ao Estado restou o papel de agente regulador destas atividades.
Nessa direção, a Lei de Modernização dos Portos criou as Autoridades Portuárias e, junto a elas, os Conselhos de Autoridade Portuária (CAP), formados por membros dos Poderes Executivos nas esferas federal, estadual e municipal, representantes das diversas empresas privadas que atuam nos portos e representantes dos trabalhadores. Na prática, as Autoridades Portuárias – entidades da esfera federal que possuem autonomia para administrar a atividade portuária nos níveis regional, estadual ou municipal – têm por função a gerência e a promoção do desenvolvimento dos sistemas regionais. Em geral, todos os serviços portuários são transferidos para o setor privado através de arrendamentos e concessões em várias modalidades e em diferentes arranjos.
No ano de 2002, políticos, especialistas e presidentes das Autoridade Portuárias, realizaram a Conferência Nacional dos Portos[1] , para discutir os rumos da atividade portuária a partir das mudanças instituídas pela Lei de Modernização dos Portos. Conforme o texto da Carta de Brasília para os Portos, documento resultante desse evento, “considera a comunidade portuária que após a aplicação de algumas receitas universais, contempladas pela Lei dos Portos [...,] a próxima etapa inclui a definição de uma política nacional de enfoque regional que priorize as relações porto/cidade/região”[2] (ênfase nossa).
As proposições surgidas no evento expressaram o ânimo da comunidade portuária e têm servido de baliza para as ações e as propostas do poder publico para os diferentes portos no Brasil. Com a ênfase regionalista da Carta de Brasília, a comunidade portuária – eufemismo que indica os quadros técnicos e os empresários ligados aos setores de portos, de transportes marítimos e de comércio exterior nos diferentes estados do país – buscava consagrar seu papel na definição dos rumos dos complexos portuários regionais.
Concomitantemente, envolvia as administrações municipais, reforçando a participação dos municípios com cidades portuárias – “fontes de consulta e participação obrigatória nos estudos e projetos para implantação de planos de desenvolvimento e zoneamento dos portos, com vistas ao fortalecimento das relações porto-cidade” –, considerados espaços de competição na economia global.
O complexo portuário do Estado do Espírito Santo, gerido pela Companhia Docas do Espírito Santo S.A. – CODESA, é constituído pelos portos de Regência, Barra do Riacho, Praia Mole, Tubarão, Ubu e pelo Porto de Vitória. Este último encontra-se na baía de mesmo nome e sua estrutura portuária compõem-se de um conjunto de cais distribuídos pelos municípios de Vitória – o Cais Comercial de Vitória e o terminal da FLEXIBRÁS (indústria de tubos flexíveis) – e Vila Velha (cais de Capuaba, Paul, São Torquato, o terminal da Companhia Portuária Vila Velha, o Dolfins da Atalaia). A noção de complexo portuário indica que o conjunto de portos está primeiramente submetido aos interesses da Autoridade Portuária, que deles pode dispor de modo diferenciado, a fim de arranjar e gerir as atividades em âmbito regional da forma que lhe convém. Resultado do processo de descentralização da administração portuária no país, tal poder discricionário suscitou a formação ou o fortalecimento de grupos regionais que disputam a orientação da atividade no Espírito Santo e a adoção de políticas mais favoráveis a uma ou outra parte do território capixaba. A administração municipal de Vila Velha, por exemplo, reivindica que a Autoridade Portuária do estado (CODESA) reformule a distribuição das tarifas referentes à atividade portuária nos dois municipios.[3]
Apesar da questão estender-se por cidades vizinhas e envolver atores não localizados no município (as empresas exportadoras, entre outros), é na capital do Estado que o Porto de Vitória tem sido objeto de intenso debate: o porto encontra-se junto ao centro histórico do município, o que parece suscitar um engajamento maior no debate sobre o destino do Porto de Vitória. Os argumentos empregados pelos diferentes atores constitutivos do debate são variados e indicam a diversidade de grupos envolvidos. Numa classificação preliminar pode-se distinguir três grupos. O primeiro deles, constituído em torno aos órgãos administradores da atividade portuária estadual, argumenta que o Porto de Vitória se mostra inadequado às atividades portuárias modernas, devendo se especializar como plataforma de pequenas embarcações e ser substituído por um outro, distante da capital e, simultaneamente, que o porto encontra-se em plena atividade e que as limitações existentes podem ser solucionadas. O segundo grupo, cujas articulações e esfera de decisão podem ser definidas como locais, aproveita-se do argumento do primeiro acrescentando-lhe a idéia que o porto contribui para a degradação do seu entorno; propõe-se, aqui, a transformação da área portuária em centro de lazer e turismo. O terceiro grupo tem estabelecido relações com uma rede internacional de pesquisadores cujos estudos questionam a criação de novos portos, distantes dos centros urbanos; para estes, a obsolescência dos portos existentes é relativa, pois desconsidera os benefícios sociais e econômicos que advém da proximidade com os centros urbanos.
Tanto o governo do Espírito Santo, quanto a CODESA, consideram que o futuro do estado depende de sua consolidação como local de entrada e saída de grande parte das exportações brasileiras e do desenvolvimento do setor de logística. Nessa linha, são acompanhados por organizações como a Companhia Vale do Rio Doce, Companhia Siderúrgica de Tubarão, Aracruz Celulose e PETROBRÁS[4], além de setores organizados de produção como o de café e de extração de rochas ornamentais, que têm participado direta e indiretamente da formulação de estratégias para os portos do Espírito Santo, atuando como fomentadores e patrocinadoras das estratégias e planos.
A CODESA recentemente cedeu uma área de 380 mil metros quadrados no Porto de Barra do Riacho, município de Aracruz, 70 quilômetros de Vitória, para que o governo estadual possa disponibilizar para construção de um estaleiro para produzir inicialmente 22 navios para a TRANSPETRO (subsidiária da PETROBRÁS). Com a ampliação do porto de Barra do Riacho, a CODESA atrai para si o governo estadual - que está envolvido na questão da exploração de petróleo em mares capixabas – e, conseqüentemente, a PETROBRÁS[5] que possui grande parte de suas operações no norte do estado. Beneficia-se também com esta proposta a empresa multinacional Aracruz Celulose, que já utiliza este porto para a exportação de seus produtos.
A notícia sobre o fato, veiculada no jornal A Tribuna (26 de fevereiro de 2005), indicava o Espírito Santo “entrava na disputa” com outros estados da federação para a instalação do estaleiro, que terá investimentos da ordem de 100 milhões de dólares. A matéria sintetizou o argumento em torno do qual se articulam esses atores: o complexo portuário do Espírito Santo tem de competir com outros portos brasileiros que, segundo a narrativa adotada, haviam tomado clientes (importadores e exportadores) dos portos capixabas por oferecer melhor infra-estrutura e menor custo para a movimentação de cargas.
Embora haja acordo quanto à ênfase na competição com outros portos brasileiros, não existe, entre esses atores, uma política definida quanto à gestão e planejamento do complexo portuário capixaba. De fato, conforme o órgão financiador ou as demandas dos diversos grupos sociais, a importância atribuída aos diferentes portos do estado – que implica, entre outras coisas, a alocação de recursos – se vale de argumentos contraditórios.
Em algumas situações, afirma-se que o Porto de Vitória, além de operar em sua capacidade limite, já não tem condições de atender às atividades portuárias modernas: a baía de Vitória é pouco profunda e é alto o custo para sua dragagem; espaço para manobra de navios (bacia de evolução) é pequeno e inviabiliza a crescente utilização de embarcações de grande porte, transportadoras de contêineres; a proximidade com a malha urbana não permite a expansão das áreas para o armazenamento de cargas. Com todas essas inadequações, defende-se sua transformação em plataforma de embarcações de menor porte, do tipo Supply Boat, que dão apoio às plataformas de exploração de petróleo. Para dar condições ao estado do Espírito Santo de competir pela movimentação de mercadorias, propõem-se a ampliação e a modernização do Porto de Barra do Riacho que deverá tornar-se um macroporto concentrador de cargas (hub port)5 onde serão movimentadas carga geral, granéis líquidos, rochas ornamentais e aço.
Em outras situações, a Autoridade Portuária do Espírito Santo sustenta que o Porto de Vitória encontra-se em plena vitalidade e tem batido recordes sucessivos de movimentação de cargas6. De modo a garantir a continuidade desse dinamismo e permitir a ampliação das atividades, são necessárias algumas adaptações na infra-estrutura portuária. Recentemente anunciou-se um investimento da ordem de R$19 milhões, por parte do governo federal, para a dragagem da Baía de Vitória e para a sinalização e derrocagem da rocha localizada na bacia de evolução. As obras permitirão melhorias na bacia de evolução e o aprofundamento do canal, de modo a receber navios de calado maior do que os que hoje operam neste porto. Para melhorar o acesso de caminhões que fazem a carga e a descarga de mercadorias, há também o projeto de criação de uma ligação rodoviária direta para o cais de Capuaba. Segundo Henrique Zimmer, presidente da CODESA (A Gazeta, 27 de fevereiro de 2005), os investimentos previstos permitirão atender as reivindicações dos importadores e exportadores do estado, principalmente os dos setores de café, mármore e granito que, em função dos gargalos do Porto de Vitória, haviam buscado outros portos para o escoamento ou a recepção de mercadorias. Com as obras pretende-se atrair pelo menos 50% das cargas desviadas para outros portos e incrementar em 20% a movimentação portuária. As melhorias também permitirão o reajuste das tarifas de movimentação de cargas, congeladas desde 1997.
Com declarações tão contraditórias acerca da atuação do Porto de Vitória – ora é ineficiente, ora é eficiente –, a CODESA7 consegue angariar investimentos para este porto e ao mesmo tempo para o Porto de Barra do Riacho e vocalizar as aspirações de diferentes atores sociais. Para isso serve-se de forte aliança com as esferas estadual e federal do Executivo: o governo estadual tem interesse de implementar definitivamente a atividade de exploração de petróleo no estado e consolidar a atividade logística de apoio à importação e exportação; o governo federal – na gestão do presidente Luíz Inácio Lula da Silva – busca rápidas e pouco onerosas saídas para o comércio exterior, investindo, por meio do programa Agenda Portos, nas instalações já existentes.
No Plano Estratégico Vitória do Futuro: 1996-2010, elaborado durante a gestão de Paulo Hartung (atual governador do estado do Espírito Santo) à frente da Prefeitura Municipal (PMV), formalizou-se uma proposta para a transformação do Porto em um espaço de turismo e lazer. Propunha-se revitalizar o Centro da capital e tirar proveito dos investimentos públicos na área. Os argumentos utilizados no plano são os mesmos empregados pela CODESA quanto à obsolescência do Porto de Vitória: menciona-se a falta de profundidade da baía, a perda de gradativa de importância para outros portos capixabas, a proximidade com a malha urbana, a falta de áreas suficientes para o armazenamento de cargas, a ‘localização encaixada’ do porto no Centro, as interferências entre as funções portuárias e o trânsito de veículos e pessoas, a ‘barreira visual’ causada pelos armazéns, entre outros aspectos (Prefeitura Municipal de Vitória: 1996: 39-41). Ressalta-se, também, o alto valor urbanístico e de mercado da área, que é de propriedade da União.
No capítulo que trata da política portuária municipal, não há menção ao Porto de Vitória, como se não existisse. Trata-se da reestruturação e competição entre portos no Brasil, das mudanças institucionais, da privatização das operações e da conteinerização das cargas. Propõem-se a transformação dos portos de Tubarão e de Praia Mole (localizados na parte continental do município de Vitória) em ‘megaportos’, de maneira a recuperar o fluxo de cargas, perdido para o Porto de Sepetiba.O documento faz referência ao Porto de Vitória no capítulo sobre a degradação da região central da cidade, mas para chamar atenção para os problemas trazidos pelas atividades portuárias: o esvaziamento e o deslocamento do Centro para a região norte da cidade, sua transformação em um eixo de passagem, de ligação metropolitana, a saturação de veículos durante o dia e a falta de estacionamentos, a deterioração das condições de acessibilidade e de permanência, bem como o declínio do valor dos imóveis e a redução dos investimentos imobiliários na área. Esses elementos permitem descrever a mudança no perfil econômico da região e de seus moradores e o explicar aumento dos índices de marginalidade (p. 39). Supõe-se que na origem dos problemas está a concentração de funções e atividades de caráter diurno (relacionadas à administração, comércio e finanças).
Considera-se que a reversão desse quadro será possível com o incentivo às atividades culturais, turísticas e com a valorização da função residencial. Assim, propõe-se a “transformação do cais de Vitória em área urbanizada para o uso público, criando centros de vivências, de convenções e eventos, com museus, marinas, aquários e outros serviços de apoio à atividade turística” (p.76). O Plano Estratégico da Cidade: 1997-2000, elaborado no início da gestão de Luiz Paulo Velloso Lucas (sucessor e companheiro de Hartung no Partido da Social Democracia Brasileira – PSDB), consolida o projeto de utilização do Porto de Vitória para a viabilização turística do Centro: prevê-se que os armazéns do porto sejam adaptados para servir de espaço de recepção de cruzeiros marítimos (Prefeitura Municipal de Vitória 1997: 18-23).
A incorporação do cais do Porto de Vitória ao tecido urbano do centro da cidade foi apoiada por alguns professores do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Espírito Santo (UFES). Além de contribuir para a formulação dos planos estratégicos mencionados, os acadêmicos também participaram da elaboração de documentos e da realização de eventos que deram subsídio às propostas do Executivo municipal.
No livro Intervenções urbanas em áreas centrais litorâneas, alternativas para o desenvolvimento social e turístico, estudo de caso: o Centro de Vitória (Andrade, 2000), discutiu-se a importância da revitalização de áreas históricas e dos “waterfronts”. O livro resultou de um evento de mesmo nome, organizado pela PMV e UFES, do qual participaram funcionários da PMV e CODESA, professores da UFES e de outras instituições de ensino, especialistas no tema, arquitetos, entre outros profissionais da área. Como parte da programação, equipes formadas pelos participantes elaboraram os projetos de revitalização do Centro e do Porto de Vitória publicados no livro. Os projetos propunham a extinção da FLEXIBRÁS e das funções portuárias dos cais de Vitória (com exceção do acesso de embarcações turísticas), bem como a criação de museus, aquários, boites, restaurantes, teleportos, entre outros equipamentos, bem à moda das experiências e projetos amplamente divulgados de Boston, Baltimore, New York, Barcelona, entre outras cidades.
Os diferentes projetos de intervenção para o espaço do Porto de Vitória têm em comum a idéia de transformação das instalações portuárias em áreas de lazer, consumo e turismo. Este é o caso do projeto para a revitalização do Centro de Vitória proposto por FREITAS no livro Projeto centro.com.vitória (2002). Para o autor, a anexação do cais ao espaço urbano visa a resgatar a relação da cidade com o mar, transformada com a modernização do Porto que teve início na década de 1910 (aterro para a construção do cais e dos armazéns ainda hoje existentes, que impedem o acesso ao mar e modificam a escala do entorno). O processo de isolamento da frente marítima só começa a ser revertido a partir de 2000, com a utilização da área para atividades institucionais, culturais, comerciais, de serviço e lazer (ou seja, não mais como porto).
As proposições
dos arquitetos receberam grande atenção da mídia e têm servido para pressionar
a CODESA para que contemple outras alternativas para o Porto de Vitória, mesmo
as que consideram a completa desativação da FLEXIBRÁS e das funções de carga
nos cais localizados na capital. Desde o final da década de
A recente eleição de João Coser (Partido dos Trabalhadores – PT) parece esboçar um maior entendimento entre a PMV e Autoridade Portuária e, assim, novas possibilidades para o porto. Uma indicação da afinidade foi a declaração do presidente da Autoridade Portuária no Seminário “A cidade e os portos”, realizado pela Prefeitura de Vitória no dia 17 de março de 2005. Segundo Zimmer, “a CODESA sempre esteve aberta para a discussão com os outros atores da cidade sobre a questão do Porto de Vitória [...]. Não houve avanços pois foram tomadas decisões políticas equivocadas”. Para ele, a relação seria diferente a partir de então, pois “o porto e a cidade estão se reconciliando”.
As mudanças de postura na administração municipal também devem mudar em função da esperada liberação de recursos pelo governo federal para a resolução de “gargalos” do Porto de Vitória, conforme mencionado. Se antes interessava ao Poder Público Municipal revitalizar o Centro de Vitória de modo a evitar uma degradação maior da área e a perda de quase cinco séculos de investimentos públicos, a dinamização do mercado imobiliário local e o aumento do fluxo de pessoas e da movimentação comercial na área, agora a PMV deve considerar a permanência e revitalização da função portuária no Centro de Vitória.
Dos grupos interessados na questão do futuro da área e da atividade portuária em Vitória, merece destaque aquele composto por intelectuais articulados a uma rede internacional de pesquisadores que questiona a necessidade da criação de macroportos e sustenta a pertinência da revitalização dos portos urbanos tradicionais como alternativa para o aproveitamento dos benefícios decorrentes da proximidade com a cidade9. Segundo afirmam, a questão portuária deve levar em conta a interdependência de ambos os espaços: o porto pode trazer benefícios econômicos para a cidade, esta tem condições adequadas – rede de serviços de apoio, financeiros, etc. – para dar suporte às atividades do porto. As cidades portuárias que servem de exemplo para os autores são Roterdã e Marselha.
A ênfase na idéia de ‘cidade portuária’ e a crítica ao modelo de hub ports são relacionadas. Para esses pesquisadores, a atividade portuária deve prever estratégias de desenvolvimento local, articuladas de forma mais intensa com os atores de sua hinterlândia. Assim consegue-se a manter “ativas outras fontes de geração de renda e emprego”, em vez de se tornar totalmente dependente dos variáveis fluxos e estratégias externas (Silva, Cocco, 1999:.20). Argumenta-se, também, que os estatutos administrativos associados aos hub ports são caracterizados pelo domínio de grandes empresas que monopolizam as atividades portuárias. No lugar disso propõem “arranjos político-institucionais que viabilizem o desenvolvimento socioeconômico em bases locais e regionais” (Silva, Cocco, 1999: 20). Finalmente, destaca-se o isolamento do hub port em relação à cidade, que resulta numa alienação da comunidade vizinha. Situação oposta a das cidades portuárias, nas quais o porto constitui “preocupação do conjunto de cidadãos e das instituições que organizam e dão vida pública às cidades” (Silva, Cocco, 1999: 21).
Em Vitória, este grupo – à semelhança do que advoga a anexação do cais à cidade e a eliminação das atividades portuárias – também encontra lugar no Departamento de Arquitetura e Urbanismo da UFES. Nesse caso organiza-se no Grupo de Estudos MG/ES10 , cujas pesquisas, que envolvem pesquisadores de outras instituições da região e são apoiados pela Companhia Vale do Rio Doce, Companhia Siderúrgica de Tubarão, CODESA, Secretaria de Desenvolvimento da Cidade de Vitória, Banco de Desenvolvimento do Espírito Santo (BANDES), entre outras instituições. Os estudos têm se orientado para o entendimento das conexões que articulam uma macroregião compreendida pelos estados do Espírito Santo e Minas Gerais e da relação dessa macroregião com outras regiões do planeta.
As palavras de ordem que fundamentam e motivam seus estudos são a “mobilização produtiva do território” e o “desenvolvimento local”. Assim, questiona-se a criação do macroporto concentrador de cargas de Aracruz e sugere-se o investimento na readequação do Porto de Vitória e dos outros portos localizados na Baía de Vitória (Tubarão e Praia Mole). Neles o grupo MG/ES enxerga um “arco metropolitano” de infra-estruturas portuárias, constituídos não apenas pelos portos, mas também pelas retroáreas para armazenamento e redistribuição de cargas, por uma rede multimodal de transporte de carga, além da oferta de serviços qualificados para apoio da atividade portuária.
Os atores envolvidos no debate não concorrem em igualdade de condições. Os grupos constituídos em torno da Autoridade Portuária e das administrações municipal, estadual e federal possuem posição mais vantajosa que lhes garante maior capacidade para intervir no espaço urbano: têm legitimidade e recursos, públicos e privados. A sustentação acadêmica de outros grupos garante-lhes, de partida, reconhecimento na sociedade local.
Na tentativa de incremento de seus recursos, os diferentes grupos de atores procuram articular-se e recorrem a referências externas, nacionais ou internacionais. As relações com grupos econômicos multinacionais ou com redes internacionais de pesquisadores, conforme o caso, permitem potencializar o prestígio e a sustentação de diferentes grupos. O recurso a modelos e práticas globalmente consagradas – que podem servir de contraponto às propostas de terceiros – implica o acionamento de códigos socialmente reconhecidos e aceitos.
Deve-se, porém, lembrar que, na prática, as diferenças entre grupos são menos acentuadas e mais nuançadas. Verifica-se que freqüentemente se associam visando à implementação de propostas mescladas, que atendem a diferentes interesses e garantem a legitimidade ou os recursos necessários a implementação quando um ou outro está ausente. Assim, apesar de a CODESA estar solidamente articulada com atores em outras escalas (principalmente com o governo federal, estadual e municipal e com corporações privadas com sedes no estado) que têm lhe garantido a captação de volumosos recursos para implementação de seus projetos, o futuro do Porto de Vitória é ainda indefinido.
A Autoridade
Portuária conseguiu, recentemente, junto ao governo federal investimentos e
apoio institucional para a resolução de problemas infra-estruturais do Porto de
Vitória e a revitalização de suas atividades. A primeira vista, isto coloca em
questão a real necessidade de criação do hub port
A “reconciliação da cidade de Vitória com o seu porto” – como argumentam os dirigentes da PMV e da CODESA, os que, de fato, se reconciliam – permitirá a efetivação de parte dos projetos de transformação do porto em área de lazer e consumo: deverá ser criada – em curto e médio prazo – a estação para embarque de passageiro de navios turísticos. Já a transformação total – retirada da FLEXIBRÁS e a reutilização ou demolição de todos os armazéns – do porto em área de lazer urbano, têm futuro incerto, dependente do poder de mobilização de interesses em torno da questão e das condições de negociação com a Autoridade Portuária.
Muito embora os diferentes modelos que alimentam o debate sobre a revitalização do Porto de Vitória apontem para distintas formas passíveis de serem inscritas no território, todas as estratégias analisadas supõem um mundo cuja competição está instaurada em nível global. A essa perspectiva soma-se um ponto cego: todas as propostas têm como característica completa ausência de participação do conjunto da população nos processos decisórios. A descentralização e privatização da gestão e planejamento das atividades conduziram à implementação de uma arena privilegiada onde se disputa e de negocia os rumos das áreas e das atividades portuárias.
Notas
[1] A Conferência Nacional dos Portos foi realizada entre 14 e 16 de agosto de 2002, pela Subcomissão de Portos da Câmara dos Deputados
[2] Carta de Brasília para os Portos, documento resultante da Conferência Nacional dos Portos, realizada entre 14 e 16 de agosto de 2002, pela Subcomissão de Portos da Câmara dos Deputados. O evento contou com apresentações de especialistas e de presidentes de Autoridades Portuárias.
[3] Representantes
da administração municipal de Vila Velha argumentam que 80% da movimentação de
cargas do Porto de Vitória ocorrem nos cais localizados no município, embora
apenas 20% dos impostos municipais seja destinado a seus cofres. A questão tem
sido enfrentada, por um lado, com propostas de políticas de isenção fiscal que
possibilitem a atração de empresas que venham a dinamizar as atividades
portuárias. Por outro lado, por esforços para que o município seja reconhecido
como uma ‘cidade portuária’, o que implica consolidar a idéia do ‘Porto de Vila
Velha’ e não somente do Porto de Vitória, com cais
[4] As grandes corporações com instalações no Estado, originalmente de capital misto (públicas e privado), têm apoiado diferentes grupos políticos capixabas, ainda que suas proposições sejam – a primeira vista – contraditórias. Tais corporações parecem ser indiferentes aos termos do debate, ainda que se interessem pela mobilização e pelo potencial de realização que o debate gera: a implementação de qualquer das propostas trará benefícios, de um modo ou de outro, a essas grandes empresas, cujas estratégias têm por referência um espaço muito além que o local ou regional.
5 A referência é o Porto de Sepetiba, responsabilizado pelo desvio do fluxo de cargas do complexo de portos capixabas, especialmente aquelas conteinerizadas, trazidas por navios de grande calado (do tipo Panamax).
6 No ano de 2004, o Porto de Vitória movimentou 7,3 milhões de toneladas de cargas (publicado no jornal A Gazeta do dia 27 de fevereiro de 2005).
7 Segundo o presidente da CODESA,
Henrique Zimmer, o Porto de Barra do Riacho “é a última fronteira artificial portuária virgem na costa do
Brasil e a construção do porto tem importância estratégica para o Espírito
Santo, pois permitiria desafogar os portos de Vitória, de Tubarão e de Praia
Mole, situados em áreas urbanas e que operam no limite de sua capacidade” Zimmer
também afirma que “os terminais portuários de Vitória enfrentam ainda gargalos logísticos,
como a falta de calado, [o que ] será resolvido com a
dragagem”
(extraído de reportagem do jornal Valor Econômico e publicado no site Autoridade Portuária do Espírito Santo: www.codesa.org.br).
8 Da parte da PMV, as informações, inclusive as referentes ao convênio Integração Cidade X Porto e aos projetos para o Porto de Vitória, foram generosamente cedidas pelas arquitetas Jaqueline Marchesi e Tânia de Oliveira, funcionárias da Divisão de revitalização Urbana da PMV, em entrevista no dia 30 de setembro de 2003. Da parte da CODESA a entrevista foi concedida por Essuélio Ramos Valadão, funcionário da Assessoria de Comunicação Social da CODESA, em 29 de setembro de 2003.
9
Em setembro de 2004, Giuseppe Cocco (autor do livro “As cidades e os portos: os
espaços da globalização”, DP&A, 1999) proferiu uma palestra intitulada “As
cidades e os portos: a mobilização produtiva dos territórios”, no âmbito do
programa de pós-graduação
10 Ver o sítio do grupo em www.mges-brasil.org.
ACSELRAD, H.; HOLLANDA, T. e
BREDARIOL, C. Problemáticas socioambientais do projeto de ampliação e
modernização do Porto de Sepetiba. In SILVA, G. e COCCO, G. (org.). Cidades
e portos: os espaços da globalização. Rio de Janeiro: DP&A, 1999.
p.243-274.
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© Copyright Henrique Amorim Soares y Pedro de Novais Lima Junior, 2005
© Copyright Scripta Nova, 2005
Ficha bibliográfica:
AMORIM, H.; LIMA, P. Argumentos intelectuales y
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Vitoria (Brasil). Scripta Nova.
Revista electrónica de geografía y ciencias sociales. Barcelona:
Universidad de Barcelona, 1 de agosto de 2005, vol. IX, núm. 194 (45).
<http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-194-45.htm> [ISSN: 1138-9788]
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número 194
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