|
Scripta Nova |
CRISIS URBANA Y TRANSPORTE ALTERNATIVO:
Lic.
CONICET-Inst. Geografía-UBA
E-
mail: skralich@fadu.uba.ar
Crisis urbana
y transporte alternativo: la opción remise
(Resumen)
En el
ámbito metropolitano de Buenos Aires, así como en otras ciudades del país y de
América Latina, se ha verificado en los últimos años una notable captación de
viajes urbanos por modos alternativos al sistema ortodoxo de transporte
público. Dos versiones los tipifican: los charters
(servicios contratados, prestados por ómnibus de diverso tamaño, vans o combis), a los que nos referimos en trabajos previos y los remises, objeto de esta ponencia. El remise (automóvil de alquiler, con
chofer y sin taxímetro), existe en el esquema circulatorio urbano nacional
desde hace décadas, pero su uso se veía restringido a viajes de lujo,
ocasionales y especiales, en tanto que hoy se utiliza preferentemente para la
realización de desplazamientos ocasionales cortos, y menos frecuentemente de
media distancia, en reemplazo del automóvil particular y el taxímetro. En los
últimos años se advierte asimismo la proliferación de su uso también en sustitución del transporte
masivo, al que supera en comodidad y rapidez, cuando no en precio, ya que -como
el taxi- se abona por viaje, independientemente del número de pasajeros.
Llamativamente, como veremos, su demanda resulta ser independiente, tanto del
grado de accesibilidad, como del nivel socioeconómico de los usuarios. El
surgimiento explosivo de prestadores, entre los que se registra importante
proporción de ilegales, se dio fundamentalmente durante los '90, abonada por el
incremento de la desocupación, el simultáneo auge del cuentapropismo y la génesis de nuevas demanda de viajes, surgidos
de la combinación entre deterioro de la accesibilidad mediante transporte
masivo y aumento de la inseguridad urbana. A ello debemos sumar un esquema de
control altamente permeable a conductas corruptas, cuya investigación y
erradicación se impone a priori de cualquier intervención en pos de depurar el
servicio de prestadores al margen de leyes y normativas. Puntos cruciales sobre
los que, concluimos, se hace imprescindible trabajar, coordinando la discusión
entre actores, para lograr un reordenamiento y reglamentación realista de la
actividad, que garantice servicios accesibles y seguros, en competencia leal
con el resto de los operadores del sistema de transporte urbano.
Palabras clave: transporte alternativo, remise, accesibilidad.
Urban
crisis and alternative transportation: the remise
option (Abstract)
In the
past years there has been recorded a noticeable amount of alternative means of
transportation to the orthodox public transportation system, in the metropolitan
ambit of Buenos Aires, as well as in other cities in the country and in
Latin-America. Two versions typify the alternative option: charters (contracted
services offered by different sizes of buses or vans) and the option made
reference to in previous works: the “remise”, object of this presentation. The
"remise" (car rental with driver and without taxi meter) has existed
in the national urban circulation scheme for decades, but it was restricted to
luxury trips and to special occasions; while today it is used preferably for
short, occasional trips and less frequently for longer travels. The “remise”
has replaced the private car and the taximeter. In the past years it has been
drawn to attention the proliferation of the use of this alternative
transportation as substitution of massive transport, to which surpass in terms
of comfort and speed. However, the "remise" does cost more, since like
the taxi people pay per trip, no matter the number of passengers. Surprisingly,
its demand turns out to be independent, as well as the degree of access ability
and the socioeconomic level of its users. The explosive emergence of the
drivers offering such service, among which it registers a large proportion of
illegal aliens, came about mostly during the 90’s. The increasing rate of
unemployment, the boom of self-employment, and the beginning of the new travel
demand, emerged from the combination of accessibility through massive transport
deterioration and the increase of lack of urban safety. In addition, we need to
add a highly permeable control scheme, whose investigation and eradication
prevails any intervention to purge the drivers’ service in terms of them
complying with the laws and norms. To conclude, these crucial points make it
essential to work, coordinating the discussion between those that provide the
service, in order to attain a rearrangement and realistic regulation of such
activity that will guarantee safe and accessible services, in true competition
with the rest of the urban transport system providers.
Keywords: urban transport, private
shuttle service, accessibility.
Introducción
En el
ámbito metropolitano de Buenos Aires, así como en otras ciudades del país y aún
de América Latina (De Soto, 1992: 103), se ha verificado en los últimos años
una notable captación de viajes urbanos por modos alternativos a la red regular
de transporte público: remises
(automóviles de alquiler sin taxímetro) y charters
(ómnibus o combis contratados), de
uso público, no colectivo el primero, y semipúblico colectivo el segundo. Su
intrusión en el esquema modal urbano provocó múltiples impactos, que analizamos
en el presente trabajo: cambios de hábitos de movilidad de la población,
cambios en la prestación de otros modos de transporte y, en lo que se refiere
al ámbito de gestión, revisión y modificación de normativas vigentes.
El charter es, por definición, un servicio
contratado, representando una opción planificada de viaje cotidiano en ómnibus
de tamaño variable, desde el típico utilizado para el transporte interurbano,
hasta el microbús o combi de 12
asientos (Gutiérrez y Kralich, 2005). Es requerido fundamentalmente para cubrir
trayectos pendulares, en promedio superiores a
El remise, del que nos ocuparemos
especialmente en este trabajo, existe en el esquema circulatorio nacional desde
hace décadas, pero la radicación de agencias prestadoras creció abruptamente
durante los '90, con el incremento de la desocupación y la génesis de nuevas
demandas, surgidas de la combinación entre merma de la accesibilidad y aumento
de la inseguridad. Es utilizado prevalentemente para la realización de
desplazamientos ocasionales, generalmente cortos (
Nuestro
proyecto, financiado por el CONICET (Kralich, 2004), pretende analizar la
situación actual relativa al uso de este modo de transporte, y causas y
consecuencias sociales y económicas, a partir del estudio de caso de dos
distritos metropolitanos: un municipio al sur del aglomerado, actualmente en
preparación, y la ciudad de Buenos Aires, sobre la que haremos hincapié en el
presente trabajo, complementado el panorama con el relevamiento de información
secundaria, dando cuenta de las características más salientes sobre el
desarrollo del servicio estudiado en otras ciudades del país.
Marco
teórico e hipótesis
El calificativo de
alternativo surge para nombrar un tipo de oferta de transporte por fuera del
régimen de servicio público. Es prestado por particulares que conforman
pequeñas y medianas empresas -PYMES- de gestión familiar; fundadas por los
propietarios de los vehículos, que también trabajan como conductores. Destaca
su tendencia a acompañar el proceso económico de fuertes contrastes,
cristalizado en la notable polarización socioespacial, resultante de la
producción urbana (y por ende su movilidad) dualizada y/o fragmentada (Santos,
1994: 53, Coraggio, 2004, etc.).
Por lo
antedicho, entendemos al transporte alternativo, como la forma post industrial, flexible, de
producción del transporte de pasajeros, representativo de la fase actual del
capitalismo avanzado (Gutiérrez y Kralich, 2005). Resultante del proceso de
reestructuración de la economía global, regional, nacional, cuyo impacto en la
ciudad se manifiesta, entre otras, en los cambios señalados.
Para
intentar explicar el importante crecimiento de viajes en modos de transporte
alternativos, cuyo punto culminante se verificó a principios de la década
pasada, nuestras hipótesis se centran en tres pivotes:
•
Descenso general de la tasa de movilidad. La
persistencia y profundización de la crisis social y económica redujo
sensiblemente las tasas de movilidad de la población. El empresariado, también
afectado por la crisis económica, ante el fenómeno de merma de los viajes,
redujo las prestaciones pactadas y desatendió la calidad de los servicios;
•
Incremento sostenido de la inseguridad: En lo que
al sector transporte se refiere, estimuló la búsqueda de modos que, eludiendo
paradas intermedias, esperas, caminatas y trasbordos -característicos del
transporte masivo- reducen la probabilidad de asaltos;
•
Expansión urbana, diferenciando en ella I) la suburbanización tradicional, protagonizada
por las clases baja y medio baja, en áreas periféricas y de baja densidad,
con provisión escasa o nula de servicios urbanos (para el caso, destacando los
de transporte público), y II) aquélla propia de los grupos mejor posicionados, bajo la modalidad predominante de barrios cerrados que, alejados
del centro y con movilidad apoyada prioritariamente en el uso del automóvil, es
complementariamente demandante de servicios de transporte alternativos.
Metodología
La metodología planteada
contempló la búsqueda de información primaria relativa a la oferta y demanda de
servicios, así como su relación con otros modos de transporte urbano. Su
elaboración incluyó la construcción de tablas, cuadros, gráficos, y cartografía
que posibilitó analizar la distribución espacial de la oferta (radicación de
agencias) y su relación con indicadores sociodemográficos, publicadas por el
Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC).
Los
datos sobre desarrollo de la actividad y habilitación de agencias en
Complementamos
dicha información con la realización de entrevistas a informantes clave: funcionarios,
choferes y titulares de agencias, así como con la realización de encuestas a
usuarios y operadores, de la que obtuvimos rica información cualitativa.
El
relevamiento de bibliografía, relativa tanto a la actividad y al transporte
urbano en general, como a procesos económicos globales, incluye además la
reunión de información secundaria, surgida de la literatura consultada y de
artículos periodísticos referidos a la temática estudiada.
La
"primavera" del remise
A
partir de la experiencia de investigaciones previas, relativas a la movilidad
cotidiana en
Actualmente
los motivos de viaje, que surgen de las entrevistas y encuestas efectuadas a
usuarios de
En la
medida que el desempleo fue trepando cifras, en los últimos años y
especialmente en la última década, hasta pasar largamente los dos dígitos (a
nivel nacional, superó el 20 por ciento en el
En
cuanto su protagonismo en la movilidad local, ofrecemos a continuación, Cuadro
1, datos que permiten ponderar la evolución sufrida por la participación modal
en desde 1970:
Cuadro
Nº1
Ciudad
de Buenos Aires. Evolución de la partición modal en el transporte urbano
|
MODOS |
AÑO 1970 |
AÑO 1992 |
AÑO 1997/00 |
|
Públicos: |
66,7 |
53,6 |
42,5 |
|
Ómnibus |
54,3 |
46,4 |
33,5 |
|
Trenes de superficie |
7,0 |
4,7 |
6,1 |
|
Trenes subterráneos |
5,4 |
2,4 |
2,9 |
|
Automóvil
privado |
15,4 |
27,3 |
36,6 |
|
Otros: |
17,9 |
19,1 |
20,9 |
|
Taxis,
remis, charter |
6,8 |
7,7 |
7,9 |
|
Motos, bicicletas |
3,0 |
3,4 |
4,4 |
|
A pié |
8,1 |
8,0 |
8,6 |
Fuentes: Estudio de transporte y movilidad urbana. Año 1999. Convenio FADU - GCBA.
En: BUENOS AIRES, Gob. 2000. Plan Urbano Ambiental, p.52.
En él se destacan la importante merma de pasajeros
sufrida por el transporte automotor colectivo; una pérdida y recuperación
posterior en los modos guiados; un marcado crecimiento en la participación del
automóvil particular -adjudicable a políticas explícitas e implícitas que
favorecieron su reproducción- (Kralich, 2002) y en lo que atañe específicamente
a este trabajo, un incremento leve
para el conjunto taxis, remises
y charters. Es importante destacar
las limitaciones de la estadística oficial la que, además de considerar tres
modos en uno, además no contabiliza a la totalidad de los prestadores de los
últimos dos modos, en tanto que, procedente de registros oficiales, no incluye
al importante número de los que operan sin habilitación (se estima que sea una
cifra similar o incluso duplicada o triplicada/5).
En cuanto a los viajes totales realizados en toda
Normativa y control
La normativa actual en la Ciudad
de Bs. As. incluye
En cuanto a las habilitaciones
y revisión técnica de las unidades, tanto para taxis como para remises en la Ciudad de Bs. As., están a
cargo de una empresa privada (SACTA), que es la que corrobora el cumplimiento
de los requisitos previstos, de los que resumimos seguidamente los principales:
•
Del vehículo: no debe tener más de cinco años,
cuatro o cinco puertas, última patente paga, seguro cubriendo responsabilidad
civil (incluyendo pasajeros transportados y no transportados).
•
Del chofer: DNI, registro profesional de
conducción, inscripción como monotributista, libre deuda de infracciones.
•
De la agencia: debe contar con por o menos cinco
vehículos, localizarse cerca de una cochera, presentar el convenio donde se
registró la sociedad anónima, contrato de alquiler del local o título de propiedad
y constancia de que el titular no cuenta con antecedentes penales.
Caracterización económica del servicio (los remises y la crisis)
El gremio sufre las
consecuencias de la grave crisis desatada a fines del 2001, que con la
devaluación de nuestra moneda incrementó los costos operativos -incluido el
notable aumento de los combustibles- y retrajo la demanda. Por ejemplo, el costo cobrado por km en el
año 2003 era de $ 0,90 (23 por ciento más que en el 2001). Teniendo en cuenta
que en los dos años transcurridos, los costos de mantenimiento y reposición se
incrementaron, según el rubro, entre 80 y 400 por ciento, el presidente de
Manteniendo aquélla tarifa,
prosigue el entrevistado, la recaudación mensual por vehículo, sobre la base de
12 hs. diarias de trabajo, asciende a aproximadamente $ 2.400.- Descontando
gastos y comisión para la agencia, al dueño del vehículo le quedan
aproximadamente unos $ 650.- poco más del 25 por ciento de la recaudación
bruta, con lo que los márgenes de ganancia se han reducido drásticamente, hecho
que se constituye en una fuerte motivación para prestar servicios en negro.
Siguiendo con la información de
La
prestación del servicio de remises
En la
Ciudad de Buenos Aires
Con la
información oficial proporcionada por
La
información relativa a radicación de agencias habilitadas respecto de población
residente (Tabla 1) y su cartografiado (Figura 1) muestran que los distritos
donde se da la mayor concentración de locales por habitante (la distribución de
población y densidad por DE, se ofrece en las Figs. 3 y 4), se ubican en el
centro y norte de la ciudad, con altas densidades, poder adquisitivo elevado,
buena accesibilidad (
Figura Nº1
Ciudad de Bs. As. Localización de
agencias de remises habilitadas, por
distritos escolares
Fuente: Elaboración propia sobre datos de
En el extremo
opuesto, los distritos que acusan indicadores de menor cuantía, se localizan en
primer término en el sur de la ciudad donde el límite barrera que representa el
Riachuelo y la escasez de puentes conectando Capital y Provincia /8),
determinan una fluidez de circulación notoriamente inferior a la del sector
norte), y en segundo, en el centro oeste. Unos y otros correspondientes a
barrios con peor accesibilidad y densidades y nivel socioeconómico
comparativamente más bajos.
Es de
destacar la preferencia en la elección de este modo de transporte para la
movilidad de personas mayores, familias con niños pequeños, discapacitados
permanentes o temporarios/9) y aún su uso extendido a todo el espectro social,
para los desplazamientos en horario nocturno.
Figura
Nº2
Ciudad de Buenos Aires: Red de
transporte público de pasajeros.
Fuente: GCBA. PUA 2001.
Figura Nº3.
Población
por distritos en ciudad de Buenos Aires
Figura Nº4
Densidad de población por
distrito escolar en ciudad de Buenos Aires
En otras ciudades del país
Como dijéramos al principio de este trabajo, la
presencia y multiplicación de este servicio no es privativa de Buenos Aires o
su región metropolitana. El fenómeno, con mayores o menores variantes puede
verificarse en casi todas las ciudades del país, donde vemos se reiteran,
aunque en menor escala, las principales características, motivaciones y
problemas ya comentados para
En San Miguel de Tucumán (600.000 h), funcionarios
de la municipalidad y el gobierno provincial estiman que actualmente ascendería
a 7000 el número de remises ilegales,
cuando en 1991 no eran más de 200. Por ello se encuentran trabajando en
conjunto en un proyecto para depurar el servicio que, en sus propias palabras
"es necesario allí donde no llega el transporte público". El diario
local abunda en artículos relativos al tema, de los que seleccionamos uno que
señala la preferencia de la población por este tipo de servicios, explicando
los problemas que los llevan a acudir a él. Una empleada de comercio entrevistada
declara: "los autos me vienen bárbaro. Es cómodo, rápido..No sé si tienen
seguro. Pero el colectivo tampoco parece que tenga mucha seguridad..." (
En Santiago del Estero (200.000 h en 1991), según Camus
et al (1996: 445) opera una flota de 900 remises,
los que se estima movilizan, en conjunto con los 300 taxis existentes, unos 14
millones de pasajeros/año. Los mismos autores señalan cómo el pujante
surgimiento del remise hacia 1993
impacta en la distribución modal, incidiendo particularmente sobre el
taxímetro, al que obliga a mejorar precios, flota y sistema de oferta. Por
parte del transporte automotor colectivo, en cambio, la respuesta fue la
implementación de servicios diferenciales.
Resistencia (350.000 h) Para circular en esta
ciudad, así como para su conexión con la vecina Corrientes, es sumamente
importante la oferta de remises. Con
la crisis de fin del 2001, que llevó a los empresarios de autotransporte
colectivo a solicitar la implementación de un boleto social más barato, los remiseros se vieron obligados a bajar el
costo de sus viajes para mantener su competitividad. De resultas, para el radio
urbano, estipulan el cobro de una cifra por pasajero, independientemente del
kilometraje recorrido (Cardozo, 2004). Por otra parte, los diarios locales dan
buena cuenta del fuerte nivel de conflicto que generan (Remiseros denunciaron...,2001).
En
En Córdoba (1,2 millones de h) es frecuente
encontrar noticias sobre conflictos relativos a la operación de remises. Ejemplifican lo dicho, el
registro de desmanes frente a la municipalidad, cortes de puentes y
entorpecimiento de la circulación, tras la reciente aprobación de nuevo esquema
tarifario para taxis y remises, en perjuicio
de los últimos (García, 2004: 44). También hay referencia a la utilización de
este modo de transporte debido a la falta de seguridad. Transcribimos un ejemplo
elocuente y repetido, relativo al Barrio Nva. Córdoba "..Y no caminés sola
de noche, es preferible tomar un remís"
(Platía, 2004: 44).
En cuanto a Mar del Plata (500.000 h), Porrúa et al
(1995: 454) destacan la relación entre descenso del índice pasajero/km en el
autotransporte público y el incremento de la participación del automóvil particular
y el transporte alternativo.
Iguera (1996: 253) por su parte señala cómo en Bahía
Blanca (250.000 h) el impacto producido por el modo remise obliga a modificar la legislación vigente en 1994 y 1996
(tanto la que reglamenta su propia operatoria, como la de los taxímetros, sobre
los que más directamente incide, estimándose que en conjunto cubren 15 millones
de km/año). Resultante local es la liberalización de las tarifas, y la fijación
de cupos (de 127 y 400 respectivamente).
Conclusiones
Hemos
visto a lo largo del trabajo, las principales características acerca del
desarrollo y situación actual relativo a la prestación del servicio de remises, especialmente en el ámbito de
Ha sido
posible corroborar las hipótesis planteadas, en tanto la explicación del
importante crecimiento de viajes en modos de transporte alternativos, y
especialmente en remise, disparado en
la década de los '90, concretamente puede ser respondido sobre la base de a los
siguientes puntos:
Descenso
general de la tasa de movilidad (donde prevalece la mengua que afecta a las
clases de menores recursos por sobre el incremento protagonizado por las del
extremo opuesto) y menoscabo de la
accesibilidad para los primeros. La crisis
verificada en los últimos años, que tuvo su cenit con la debacle de fines del
2001 (inflación, devaluación, desocupación, subocupación, etc.), entre otros
efectos redujo la tasa de movilidad, retroalimentando un círculo vicioso en el
que la menor demanda de transporte público y por añadidura, mayores costos
operativos, conllevó el deterioro de las prestaciones (incluso desaparición de
líneas, aún en zonas de buena accesibilidad), que a su vez retraen nuevamente
la demanda. El proceso se verifica en dos frentes:
1. Desde el punto de vista del usuario,
por la desproporción de los presupuestos de transporte (Kralich, 2002), tras
afrontar incrementos tarifarios, sin mejora y peor aún, con la depreciación,
rebaja, informalización y hasta pérdida (por cierres, despidos, etc.) de sus
ingresos; hecho agravado por el requerimiento de trasbordos que incrementan el
costo final del viaje (sin el alivio que podría significar la inexistente
integración modal y tarifaria);
2. Por la merma y deterioro de la oferta de transporte público
(espaciamiento de las frecuencias y aún su inexistencia en horario nocturno,
así como saturación de las unidades en horas punta), como respuesta de los
operadores frente al descenso de la movilidad, el incremento de los costos
operativos y la competencia, especialmente la de informales .
En
cuanto al incremento de la inseguridad, es ésta una de las consecuencias más
dramáticas de la crisis sobre el entramado social, reflejo de la creciente
exclusión social (lamentablemente no exclusiva de esta ciudad, ni de nuestro
país, repitiéndose en la presente etapa de capitalismo avanzado, en el resto de
América Latina, e incluso en el mundo desarollado). En lo que atañe al
transporte, localmente resulta en la búsqueda de modos de que, eludiendo
paradas intermedias, esperas y trasbordos -característicos del transporte
masivo-, reducen la exposición a ilícitos. La gravedad de la situación ha
incentivado incluso la creación y proliferación empresarial de las subespecies
radio taxis y radio remises /10)
Atinente
al fenómeno de expansión urbana, diferenciamos dos procesos contrastantes:
•
La suburbanización
protagonizada por las clases baja y medio baja, en los bordes e
intersticios del aglomerado, hasta donde la red de transporte público -operada
en su totalidad por empresas privadas- no llega y/o no tiene interés en llegar,
vistas las relativamente bajas densidades prevalentes;
•
La periurbanización
de los grupos mejor posicionados, bajo la modalidad de barrios cerrados (Robert, 1999; Ciccolella, 1999;
Svampa, 2001) también ha contribuido a
consolidar la demanda de servicios de transporte alternativos, en tanto su
autosegregación, que implica alejamiento del centro, baja densidad y movilidad
fuertemente asociada a la autoconducción (Blanco (2004: 7) la llama movilidad
"automóvil - intensiva") tienen como contraparte la ausencia o
insuficiencia de servicios de transporte público. Entre otras
consecuencias, este incremento de la participación del automóvil contribuye
-vía externalidades- al uso ineficiente de la vía pública (congestión) y por
ende al incremento del tiempo de los viajes en todos los modos, contribuyendo a elevar los respectivos costos
operativos.
Al
respecto cabe señalar que la operatoria de servicios alternativos de
transporte, debido a su puesta en función relativamente económica y sencilla,
muy especialmente en el caso del remise,
se convierte en un emprendimiento asequible, atractivo para miles de
desocupados (incluyendo retirados del Estado, voluntariamente o no),
subocupados/11) e incluso jubilados cuyo ingresos resultan insuficientes para
el desarrollo de una vida digna, y en muchos casos hasta para subsistir.
Ésto
sumado a la dificultad para su control, particularmente en el caso de los remises, que no se distinguen
exteriormente de los automóviles particulares; lo hace conflictivo, tanto al
interior del propio sector (servicios habilitados versus clandestinos), como
respecto de otros (principalmente propietarios y operadores de taxis y
empresarios de autotransporte colectivo), al competir deslealmente con tarifas
menores, posibles gracias a la elusión de normas de habilitación, operación y
consiguiente evasión tributaria/12).
Con
referencia al contralor por parte de los organismos y agencias responsables, se
advierten dificultades para realizar los controles requeridos, mientras que las
falencias y rigideces reglamentarias y de gestión, dificultan la consecución de
equilibrio entre el resguardo del sistema de transporte público y la genuina y
hasta acuciante necesidad, tanto de trabajar y percibir ingresos para los
prestatarios como para la población, de disponer de servicios alternativos que
cubran las falencias del sistema de transporte convencional.
Agradecimientos: Deseo
expresar mi reconocimiento por su ayuda en diferentes etapas de la realización
de este trabajo a Cristina Irusta, Horacio Blot, Augusto Peña Niño y Diego
Nappa, Leticia Dall'Ospedale, Mariel Sosa Paz,
Osvaldo D. Cardozo y Claudia Curutchague.
Notas
1. Hubo un caso excepcional verificado durante las largas huelgas ferroviarias de principios de los '90, oportunidad en que sí llevaron pasajeros de pie, en tanto la inusitada demanda de viajes generada por la ausencia de servicios guiados, desbordó todas las unidades disponibles.
2. La reglamentación respectiva exige que los pasajeros figuren en un listado, confeccionado de antemano, norma que tiene por finalidad evitar que se levanten pasajeros eventuales in itinere.
3. Ya en la prehistoria del servicio de coches de alquiler, allá por la década del '40, se comentaba el hecho de que "si los alquilaba una sola persona, la tarifa era la misma que si fueran cuatro." (Hawks, 1946, en Parapugna 1980: 16).
4. En teoría no debieran ser más que 4 adultos, vista la capacidad de las unidades, de tipo sedán, pero en la práctica hemos registrado hasta más del doble (típicamente en el caso de su contratación por grupos de jóvenes y adolescentes para regresar a sus hogares, tras asistir a locales bailables, fiestas, cumpleaños, recitales, etc.).
5.
En el Plan Urbano Ambiental (Bs.As., Gob., 2000: 54) se
menciona una estimación de flota en 40.000 unidades y 600 agencias, lo cual duplica
la cifra de 296 brindada por
6.
A fin del año 2003, en procedimientos realizados por la
policía bonaerense, se secuestraron decenas de autos robados, tras la
inspección de agencias en los municipios de San Isidro, V. López, Gral. San
Martín, San Miguel, Moreno, Merlo, Morón,
7.
Varios movimientos se han organizado en respuesta al
incremento del delito urbano. Uno notable son las denominadas cuadras solidarias (acompañamiento vecinal de
escolares, etc.) que ya involucra a 30.000 porteños. El Plan Ojos de
8. Hay en ciernes un proyecto para la construcción futura de cuatro puentes más (Sánchez, 2004: 36)
9.
10. En el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires, el 59 por ciento de los taxis están enrolados en este sistema (Bassani, 2004: 38).
11.
Recordemos que durante los '90 las cifras de desempleo
y subempleo han trepado en
12.
Según un estudio realizado por
Bibliografía
ARGENTINA. INDEC. Cen. 2001. Buenos
Aires, 2003.
ARGENTINA MIN. DE ECONOMÍA.
SETOP. Estudio Preliminar del. Transporte
en
BASSANI, L. Manejar radiotaxis causa estrés a los choferes.Clarín,Bs.As.,marzo 30,2004,p.38.
BERMÚDEZ, I. En el Gran Buenos Aires el desempleo sería del 23,7 por ciento. Clarín, Bs. As., Feb.8 de 2002, p.18.
BLANCO, J. La red de autopistas en Buenos Aires y la reorganización del espacio metropolitano en la década de 1990. Estudio de un caso: el Acceso Norte ramal Pilar. Tesis de Maestría en Políticas Ambientales y Territoriales, Bs. As., Universidad, FFYL, 2004, mimeo.
BUENOS AIRES. Gob. de
Secretaría de
Planeamiento Urbano. CoPUA. Plan Urbano
Ambiental. Modelo Territorial y Políticas Generales de Actuación. Bs. As.,
2000, 80 p.
CAMUS WAESSIE, L et al. El
transporte urbano en la ciudad de Sgo. del Estero. Antecedentes, evolución y
estado actual de prestación. En: Memorias del 1º Congreso Nacional de Transporte Urbano. Comisión Nacional de Transporte Automotor
(CoNTA),
CARDOZO, O. Movilidad
y boleto social: una propuesta innovadora en el transporte urbano de pasajeros
en la ciudad de Resistencia.<http://www.revistatranvia.cl/tv26/index.html>[Set.1,
2004]
CICCOLELLA, P. "Grandes inversiones y dinámicas metropolitanas. Buenos Aires: ciudad global o ciudad dual del siglo XXI? " En: I Seminario de Investigación Urbana. Bs. As., Universidad, Fac. de Cs. Soc., Inst. G. Germani, 1999.
CORAGGIO, J. L. La gente o el capital. Buenos Aires, Espacio Editorial, 2004, 352 p.
Cuestionan la creación de taxis rurales.
DE SOTO, H. El otro sendero. La revolución informal. Bs. As., Sudamericana, 1992, 217 p.
El gobierno admite que no puede erradicar el transporte ilegal.
GARCÍA, F. Reprimieron a remiseros. Clarín, Bs.As., 30-7-2004, p. 44.
GUTIÉRREZ, A. y KRALICH, S. Transporte alternativo en
HAWKS, E. Historia del Transporte. Barcelona, 1946.
IGUERA, R. El tránsito y el transporte urbano en Bahía Blanca, desde
la legislación local. En: Memorias I Congreso Nac. de
Transporte Urbano.
KRALICH, S. Crisis urbana y accesibilidad en el Gran Buenos Aires. Protagonismo de modos transporte alternativo: el remise. Proyecto CONICET. Buenos Aires, 2004.
KRALICH, S La ecuación más privado menos estatal: quiénes ganan y quiénes pierden. El caso del servicio de transporte público en el Gran Buenos Aires. Revista Latinoamericana de Estudios Urbano Regionales, EURE, Nº 84, Santiago, P.Univ. Católica de Chile, 2002, p. 85/101.
KRALICH, S Sustitución incipiente de modos
tradicionales de transporte urbano en
KRALICH, S Génesis y reproducción
reciente de servicios de transporte contratado en
LAMADRID, A. y BARNA, M. Reestructuración del sistema de transporte
público de pasajeros en la ciudad de
Malestar por el
desorden del transporte público. Diario
Norte, Resistencia, Enero 1 de 2001. http://www.diarionorte.com/2001/enero/010103/regionales.htm
MÜLLER, A. 2001. El
sector transporte en
NOVILLO, P. Comienza el Programa
"Ojos en la Ciudad". Clarín,
Bs. As., 13-11-2003.
PARAPUGNA, A. Historia de los coches de alquiler en Bs. Aires. Bs. As. Corregidor, 1980, 478p.
PLATÍA, M. Córdoba: dramático mensaje...En: Clarín, Bs. As., Oct. 6 de 2004, p. 44.
Pocos remises están en regla. Bs. As., Publimetro, 10-9-2001, p. 6.
PORRÚA, J. et al.
Política y gestión del transporte público de pasajeros. El caso del Municipio
de Gral. Pueyrredón. En: Memorias I Congreso
Nac. de Transporte Urbano. Comisión Nac. de Transporte Automotor (CONTA),
Remiseros denunciaron mafias que no los dejan trabajar. Diario Norte, Resistencia, Enero 14 de
2001. http://www.diarionorte.com/2001/enero/010114/interior.htm
ROBERT, F. La gran muralla: aproximación al
tema de los barrios cerrados en
Ruidosa caravana de taxistas...Clarín, Bs.As., set. 7 de 2001, p. 39
SÁNCHEZ, N. Plan Estratégico.Discuten el modelo de Bs.As.2010.Clarín,Bs.As.,Ago.9 2004,p.36.
SANTOS, M. Globalización, medio técnico-científico, nueva urbanización, nueva metropolización En: Seminario Las ciudades en la ordenación del territorio. Mar del Plata,1994, mimeo.
Secuestran autos en remiserías ilegales. Clarín, Buenos Aires, 27-12-2003:
SVAMPA, M. Los que ganaron. La vida en los countries y barrios
privados. Bs.
As., Biblos, 2001.
© Copyright
© Copyright Scripta Nova, 2005
Ficha bibliográfica:
KRALICH, S. Crisis urbana y transporte alternativo: la
opción remise. Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y
ciencias sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 1 de agosto de
2005, vol. IX, núm. 194 (66).
<http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-194-66.htm> [ISSN: 1138-9788]
Volver al índice de Scripta Nova número 194
Volver al índice de Scripta Nova
