Historia del transporte y de la obra pública como recurso cultural: el Museo del Transporte y del Territorio en la Comunidad Valenciana

Inmaculada Aguilar Civera
Responsable de la Cátedra Demetrio Ribes
Universidad de Valencia

Historia del transporte y de la obra pública como recurso cultural: el Museo del Transporte y del Territorio en la Comunidad Valenciana (Resumen)

Transporte y Obra Pública, Comunicación y Territorio, son dos conceptos básicos, íntimamente ligados, que nos proporcionan un legado patrimonial de enorme riqueza, de conocimiento de nuestra historia pasada, presente y futura. Unificar ambos conceptos, conjugar sus valores históricos, es el objetivo del futuro Museo del Transporte y del Territorio de la Comunidad Valenciana, y transmitir el conocimiento de esta parcela de nuestra historia con la intención pedagógica de revalorizar este legado patrimonial es su misión. En esta lectura estriba su novedad, diferenciándola de otras ofertas culturales, como los museos del transporte, museos del ferrocarril, museos del automóvil o museos de la ciencia y la técnica.
Este proyecto cultural ha tenido un proceso largo, de reflexión, investigación, selección y difusión, labor que se inicio en el año 2001 y que se consolidó con la creación de la Cátedra Demetrio Ribes en noviembre de 2003, dotada por la Consellería de Infraestructuras y Transporte, en el seno de la Universidad de Valencia.

Transport and Public Work history as a cultural resource: the Transport and Territory Museum at the Valencian Community (Abstract)

Transport and Public Work, Communication and Territory, are two basic intimately tied concepts, which provide a legacy to us Patrimonial of enormous wealth, of knowledge of our history Spent, present and future. To unify both concepts, to bring together his Historical values, it is the aim of the future Museum of the Transport and Of the Territory of the Valencian Community, and to transmit Knowledge of this plot of our history with the intention Pedagogic of revaluing this patrimonial legacy it is its mission. In This reading rests his(its) innovation, separating her from other offers Cultural, as the museums of the transport, museums of the railroad, Museums of the car or museums of the science and the technology.

This cultural project has had a long process, of reflection, Investigation, selection and diffusion, that initiated in the year 2001 and that was consolidated with the creation of the “Cátedra Demetrio Ribes” in November, 2003, endowed by the Consellería of Infrastructures and Transport, in the bosom of the University of Valencia

El concepto del transporte con todos sus componentes como legado patrimonial no es nuevo. El transporte como patrimonio técnico ha sido objeto para la creación de Museos como el de Lucerna, el de Budapest, el de Caracas, el de Tokio, el de Cali en Colombia, el de Missouri, etc. Igualmente ha sido objeto de museos especializados como el del automóvil o el del ferrocarril, o incluso han formado parte de alguna sección de los Museos de la Ciencia y la tecnología o de los museos para la Industria. Es decir, los medios de transporte han sido objeto de colecciones y museos desde al menos hace ya hace dos siglos.

La historia del transporte es de una riqueza de contenidos asombrosa. En su devenir contribuye la técnica, la tecnología, la ciencia, la mecánica, las distintas fuentes de energía, etc., y tiene, a su vez, claras implicaciones geográficas, económicas, políticas o sociales. Científicos, industriales, empresarios, promotores, constructores, ingenieros, arquitectos, trabajadores, políticos, viajeros, etc. serán también protagonistas de esta historia del transporte. Las novedades tecnológicas y científicas, la promoción de estas obras públicas, las opciones políticas, los nuevos sistemas constructivos, el tráfico de mercancías y de viajeros, son datos históricos que nos ilustran, de nuevo, el acontecer de la historia del transporte.

El transporte o la acción de comunicación ha sido y es índice de progreso, de desarrollo, en cada uno de los periodos históricos: El conocimiento de la historia del transporte nos revela múltiples datos sobre nuestra historia pasada y contemporánea, su evolución, su desarrollo, sus ambiciones, sus proyectos de futuro, es decir sus realizaciones y expectativas, datos imprescindibles para una correcta apreciación de lo acontecido. Conceptos como comunicación, traslado, movilidad, velocidad, comodidad, puntualidad, son indicativos de una específica valoración de la sociedad en sus distintos estadios, en la organización de una red de transporte, en suma, en el pensamiento y forma de vida de la sociedad. Son valores a tener en cuenta en la historia del transporte.

Por ello uno de los principales criterios de nuestro futuro Museo es observar el transporte como fuente histórica, como testimonio histórico, y los objetos de la colección expuestos serán los que representen esta historia integral del Transporte, así, los carros, carruajes, galeras, naves, trenes, tranvías, coches, camiones, aviones, etc., serán testimonios y huellas de la historia de la humanidad, de las novedades técnicas y científicas, del desarrollo industrial y agrícola, de las necesidades sociales.

Objetos técnicos, es decir testimonios de la industria y de la técnica del transporte, hechos técnicos que comunican, informan y enseñan el proceso científico del transporte, hechos sociales que relacionan la problemática y las necesidades de una sociedad con el transporte, son en su conjunto el legado histórico y patrimonial de la historia del Transporte y por ello el contenido del Museo.

El segundo concepto que queremos tratar es el territorio construido. Se plantea el concepto de patrimonio territorial y el del territorio como recurso cultural. Hablar de patrimonio territorial es plantear el reconocimiento de que nuestro entorno natural y artificial representa un legado valioso y constituye una herencia o patrimonio.

El territorio es un complejo físico con numerosos elementos que lo conforman, elementos naturales y elementos artificiales. Es un espacio construido, aparece como una arquitectura, ésta es el resultado de una práctica proyectiva realizada por el hombre. Construir en nuestro medio natural es habitar, es proyectar y dar un orden deliberado a los distintos espacios, transformándolos, jerarquizándolos o conectándolos entre sí. El territorio proporciona una evidencia de las diversas formas de organización del espacio en relación con la utilización y explotación de la naturaleza, y su grado de desarrollo social y técnico siempre es reflejo de la sociedad que lo ha construido y diseñado.

Al territorio considerado como patrimonio cultural se le reconocen atributos edificados y no edificados. Como manifestación cultural tiene dos vías de operatividad: la ambiental, es decir, la representada por los espacios y recursos naturales y la histórico-social constituida por una concreta organización y conformación espacial que refleja el modo de ser o de hacer de una sociedad determinada. Esta segunda vía es la que nos interesa.

Es evidente que este legado territorial es de carácter histórico, es decir, es un legado de las sociedades precedentes en el devenir histórico, donde podemos contemplar las actividades de la sociedad en sus distintas etapas. El territorio es, desde este punto de vista, una fuente histórica sobre la sociedad del pasado y del presente. Es como un archivo histórico de lo acontecido.

Curiosamente, la idea que tenemos del paisaje construido esta íntimamente ligada al transporte. Gran parte de las transformaciones de un territorio son consecuencia de la acción de la comunicación, del movimiento del hombre, del agua, de la energía, de las mercancías, de las ideas. Este es el segundo punto de partida de nuestro Museo el segundo eje vertebrador.

A su vez, esta ocupación del territorio y la conexión de los diferentes ámbitos geográficos tendrá a lo largo de la historia como testimonios y huellas unas redes, unos nodos, unos elementos singulares y monumentales, y unos lenguajes concretos. Elementos y técnicas que constituyen el legado científico, tecnológico e ingenieril de cada periodo histórico y un lenguaje con un amplio repertorio de signos.

Dar a conocer, por lo tanto, los medios de locomoción a partir de las transformaciones del territorio, de su organización espacial y territorial, de sus soportes y plataformas, implica contextualizar el transporte con las actividades económicas, políticas y administrativas de una sociedad determinada, de unos gobiernos o poderes fácticos. La multitud de elementos que lo componen, caminos, carreteras, puentes, viaductos, túneles, canales, acueductos, presas, puertos, etc. son un muestrario de la materialidad o de la arquitectura del territorio, son las huellas de esos periodos históricos, son los signos de identidad de esas sociedades pasadas.

Y un último aspecto. Si hablamos de patrimonio estamos hablando de preservación y conservación, sin embargo la opción del territorio convertido en museo de si mismo se ha desvelado como un objetivo difícil de asumir en su totalidad y está sólo siendo aplicado de forma residual (pensemos en el camino de Santiago o en la vía nova romana). En cambio, si contemplamos el territorio como construcción de un espacio, como construcción histórica de una determinada forma de organización social, esta valoración histórica-social si es claramente susceptible de adquirir una dimensión pedagógica y de recurso cultural, aspectos que pueden ser básicos para una actividad museística, actividad que, a su vez, potenciaría su valoración como legado y patrimonio.

En esta reflexión fueron fundamentales el pensamiento, las nuevas nociones sobre el territorio y el transporte, en la obra escrita de determinados autores.

Como por ejemplo, la mirada histórica y el valor patrimonial de la obra pública de J.A. Fernández Ordóñez, el cual en 1985 nos comentaba: “Tradicionalmente las obras públicas no han estado consideradas como parte integrante del patrimonio de un país, con algunas excepciones en que han sido consideradas más como obras arquitectónicas que como obras de ingeniería civil, o bien, cuando habiendo perdido su primitiva función quedaron convertidas en ruinas o monumentos abandonados. Esta falta de conciencia de su valor ha originado la desaparición de gran número de obras, víctimas de la tan extendida idea de que renovación quiere decir demolición y nueva construcción” [1] . J.A. Fernández Ordóñez potenció, a lo largo de toda su vida, el estudio, la investigación, el registro y la preservación de la Obra Pública, a través de la Cátedra de Estética de la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid y desde los diferentes foros académicos en los que colaboró activamente [2] .

La idea del territorio, del territorio construido, de su diseño en sus diferentes etapas históricas es otra de las nuevas nociones que hoy en el siglo XXI no podemos obviar. Difícilmente podemos separar lo natural de lo construido en el territorio. Lo natural responde a un proceso de formación y cambio continuo de la propia natulareza; lo construido ha sido y es una afirmación del ser humano en su natural intención de habitar el mundo. Estas nociones sobre el lugar, han sido el objeto de estudio de M. Aguiló, el cual define así su libro: “Este estudio es una indagación sobre esa relación esencial del hombre con la naturaleza que es el construir. Construir es habitar, estar presente en el mundo. Sobre lo natural, crecido espontáneamente, se dispone aquello que posee corporeidad y ha sido diseñado deliberadamente. Lo natural posee su propio sentido: responde a unos principios de funcionamiento y es fruto de unos procesos de formación y cambio, que son conocidos. El hombre, por su parte, inserta en lo natural un orden deliberado que responde a un propósito. Con ello afirma su presencia en el mundo, ejerce su habitar” [3] .

Otro aspecto importante para nuestro territorio construido es observar sus transformaciones a lo largo de los grandes periodos históricos, construcción de un espacio que ha ido ocupando, ordenando y consolidando el territorio en base a las distintas culturas y a los diferentes acontecimientos históricos. Esta ordenación se ha ido realizando mediante unas operaciones básicas: delimitación, jerarquización e integración; una delimitación que define un contorno, con murallas o cercas, con hitos puntuales, una jerarquización que manifiesta el poder de atracción de unos centros significativos sobre un territorio mas o menos extenso y una integración en base a las vías de comunicación que van creando redes y hacen accesible el territorio. Bajo este prisma y estos criterios se ha realizado un importante estudio sobre el noroeste de la Península Ibérica; me refiero al libro La construcción del Territorio. Mapa histórico del noroeste de la Península Ibérica de J. R. Menéndez de Luarca y N. Osorio con un “Ensayo introductorio” de Arturo Soria y Puig.

Por último, nuestra percepción del territorio ha ido variando a lo largo de los grandes periodos históricos y en relación directa con la evolución y desarrollo de los medios de transporte. M. Desportes y A. Picon comentan la necesidad de construir la noción de territorio antes de hablar de ordenación del territorio. Según estos autores esta noción esta íntimamente ligada al conocimiento del territorio a través de las técnicas cartográficas por una parte y por otra en relación a las primeras políticas de equipamientos colectivos, militar y civil. Así, desde el final de la Edad Media hasta mediados del siglo XVIII, la aparición de la noción de territorio pasa por la organización y la protección de los límites o fronteras a través de la construcción de fortalezas. Después esta noción se revela indisociable de la realización de infraestructuras de transporte: canales, carreteras a los cuales se añaden los caminos de hierro del siglo XIX. A partir de este momento los ingenieros son los actores esenciales de la transformación planificada del territorio y la alianza entre espacio y sociedad serán objeto de una serie de redefiniciones, con ellos se construye el estado moderno. Y por último, el desarrollo imparable de los nuevos medios de transporte, ferrocarriles y automóviles van a cambiar de nuevo nuestra percepción o idea del territorio.

La historia de las obras públicas es hoy indisociable del concepto del territorio construido, de su delimitación y ordenación, de sus hitos y señales, del concepto de transporte como medio de comunicación de ideas, técnicas y culturas, del concepto de paisaje como lectura y diseño de una forma de habitar en el mundo. La lectura del territorio es la lectura de un espacio y de un tiempo, donde cada periodo histórico sedimentará toda una serie de actuaciones. “Tras un largo proceso de transformación el territorio se consolida como una gran construcción, un artificio dotado de una historia y un lenguaje propios que lo convierten en un objeto cultural, una gran obra de arte.” [4]

La Memoria sobre el estado de la Obras Públicas en España, de 1856, fue la primera de una larga serie de Memorias que fueron publicadas anualmente por la Dirección General de Obras Públicas, con la finalidad de dar a conocer los progresos sucesivos y los trabajos realizados en el ámbito de esta sección de la Administración. Sin embargo esta primera publicación tiene de particular que al ser una puesta al día del estado de las obras públicas en España, éstas se plantean desde su origen, detallando su historia a partir de la segunda mitad del siglo XVIII. [9]

El Diccionario General de Arquitectura e Ingeniería del ingeniero de Caminos Canales y Puertos Pelayo Clairac fue publicado entre 1877 y 1908, seis volúmenes con numerosas ilustraciones.Es a su vez una puesta al día de las aplicaciones (del arte de la construcción) en las diversas ramas de la arquitectura (urbana, religiosa, monumental, rural, militar, naval) y de la ingeniería (maquinaria, carreteras, ferro-carriles, canales, puertos y faros). Este autor, a su vez, hacia mención a las siguientes publicaciones: Revista de Obras Públicas, Anales de Obras Públicas, Boletín de Obras Públicas, Gaceta de Obras Públicas y Anales de la Construcción y la Industria, así como de algún texto legislativo y estadístico, como fuentes documentales a la materia.

Cuando se reedita el libro de P. Alzola, ochenta años después, Antonio Bonet en su Estudio preliminar, hace de nuevo constar la casi inexistente bibliografía sobre las obras públicas en España: “A no ser por los trabajos de Carlos Fernández Casado acerca de la historia de los puentes y el de Gonzalo Menéndez Pidal acerca de los caminos y carreteras y algún que otro artículo suelto acerca de presas y obras hidráulicas, la bibliografía sobre las Obras Públicas en España es, por así decirlo, inexistente” 10] .

Bonet hacía referencia a la Breve Historia de la Ingeniería Española y de la Arquitectura del Ingeniero ambos de Carlos Fernández Casado y de Los caminos en la Historia de España de Gonzalo Menéndez Pidal como libros de ámbito general, y de obras monográficas como la de El Conde de Guadalhorce, su época y su labor de C. Martin Gaite o temas relacionados con obras de urbanismo realizadas por ingenieros de Caminos en el siglo XIX, como Ildefonso Cerdá en Barcelona o J. Mª de Castro en Madrid.

Este enorme vacío sobre historiografía de las Obras Públicas durante el siglo XX se ha ido cubriendo en las últimas décadas, así hoy contamos con importantes estudios sobre la historia de los caminos en los trabajos de J.L. Uriol Salcedo, sobre transporte en la obra de Santos Madrazo o en la de C. Sanchis para la Comunidad Valenciana, sobre ferrocarriles en las obras de M. Artola, M. Muñoz, J. Vidal, T. Hernández, etc., sobre puentes, canales y presas en los trabajos interdisciplinares de carácter patrimonial de J. A. Fernández Ordóñez, de J.R. Navarro Vera, sobre la amplia historia de los puentes en los libros de J. J. Arenas o de L. Fernández Troyano, sobre faros y puertos en la obra de M.A. Sánchez Terry, J. Alemany, o J. Ferrer en lo referente a la Comunidad Valenciana, sobre presas en la obra de J. Díez-Cascon, F. Bueno y M. Aguiló, sobre los ingenieros de caminos en los trabajos de F. Saenz Ridruejo, o la ingeniería en diferentes etapas históricas como las exposiciones y catálogos elaborados por I. González Tascón [11] .

Éstas y otras muchas obras han sido fuentes y documentos para el desarrollo de este estudio en la Comunidad Valenciana. Lógicamente el ámbito cronológico que se ha pretendido dar a nuestro estudio nos ha aproximado a otros estudios de otras disciplinas más históricas, como la arqueología, la historia antigua, medieval y moderna, la geografía, la cartografía, etc., fuentes y documentos que difícilmente podemos resumir aquí. Sin embargo siguen siendo trabajos monográficos o temáticos sobre los distintos aspectos de la Historia de las Obras Públicas.

Una visión más global, aunque centrada fundamentalmente en los últimos ciento cincuenta años, la podemos encontrar en unas exposiciones que desde hace unos pocos años se han realizado con motivo de la celebración de la creación del Ministerio de Fomento en 1851; exposiciones comisariadas por A. de las Casas que nos han dejado unos interesantes catálogos: 150 años del Ministerio de Fomento 1851-2001 y Obras Públicas en Andalucia; en esta misma colección debemos también citar el catálogo Obras Públicas en Castilla-La Mancha, dirigido por J.M. Pedregal; y por último el catálogo de la exposición comisariada por S. Tarragó Obras Públicas en Cataluña Igualmente la celebración de la llegada del primer ingeniero de caminos a las Islas Baleares, Antonio López y Montalvo en 1846, motivó una exposición y la publicación de un catálogo sobre 150 anys d’Obres Públiques a les Illes Balears.

Toda esta bibliografía fue utilizada para llevar a cabo el proyecto museológico del futuro museo valenciano y para el libro titulado “El territorio como proyecto” en el que se intentó recoger de forma interdisciplinar todos estos estudios.

Entre las últimas aportaciones más importantes debemos citar los inventarios que está realizando la Fundacion de Ferrocarriles Españoles, Inventario de Puentes Ferroviarios de España e Inventario de Túneles Ferroviarios de España, así como los amplios estudios temáticos sobre puertos, presas, y túneles y viaductos de Miguel Aguiló en tres grandes volúmenes titulados:La Enjundia de las Presas Españolas , Al abrigo de los Puertos Españoles, Túneles y Viaductos para los Caminos Españoles y por último la Historia del Transporte en España, de I. González Tascón, recientemente editada.

Proyecto Museológico del futuro Museo del Transporte y del territorio de la Comunidad Valenciana y el libro “El Territorio como proyecto”

El 21 de marzo de 2003, se dio a conocer este nuevo proyecto cultural a la sociedad valenciana: objetivos, misión del museo, ubicación, proyecto básico y discurso expositivo.

Al plantear el discurso expositivo fue muy importante crear pautas, marcar ritmos históricos, señalar elementos relevantes, proponer hitos históricos y seleccionar acontecimientos. Los conceptos a potenciar y la investigación de archivo y bibliográfica antes reseñada nos ayudó a estructurar los contenidos del futuro Museo. Por ello se decidió crear dos itinerarios conceptualmente distintos, el cronológico, un paseo a través de las grandes etapas históricas desde el mundo ibérico al contemporáneo, y el temático, donde se incide en aspectos puntuales y relevantes tanto del mundo del transporte como del territorio construido.

A través de conceptos básicos como "lo natural", "el transporte", "el territorio", y "el patrimonio" se inicia el recorrido cronológico planteado en siete grandes periodos históricos, periodos que marcan distintas formas de percepción del territorio construido; que se distinguen en su manera de viajar, de transportar mercancías, de comunicarse; que marcan su territorio y lo jerarquizan de forma distinta con arcos o miliarios, con castillos y fortificaciones, con torres vigías; que invierten en sus redes de comunicación; que crean grandes obras de infraestructura y que dejan morir sus carreteras, rutas que nacen y rutas que desaparecen.

Los iberos. Una mirada a las raíces El origen de nuestra sociedad de nuestro territorio se encuentra en una tierra de intercambios y de comercio, en una sociedad jerarquizada territorialmente y determinada por la principal vía de comunicación, la vía heráklea. Conocedores de la rueda y el carro adecuaron sus caminos a este medio de transporte. Dejándonos como testimonio de una cultura ingenieril avanzada el camino de Meca en Ayora

La romanización. La inserción en un sistema político. La integración de la Península ibérica en el sistema político romano indica la inserción en un modelo político, legislativo, administrativo y social que se extenderá por todo el mediterráneo. Las calzadas son la evidencia de un diseño planificador de un enfoque territorial global. Se sofistifica el transporte. Se jerarquiza el territorio y sus ciudades, se domina el agua, se originan nuevas formulas en el arte de la construcción, nace el arco, nace el puente de piedra. Hoy conservamos, rutas, miliarios, arcos, y entre otros elementos destacaríamos el acueducto de Chelva

Lo vernáculo y la Edad Media.La Edad Media es un periodo de conquista y reconquista donde la línea física de la frontera, se desplaza primero hacia el norte y luego hacia el sur, apoyándose, por una parte en los grandes ríos o sistemas montañosos, y por otra en un conjunto de castillos y bastiones defensivos construidos estratégicamente. El arte de la fortificación se basa, en un conocimiento profundo del territorio. Los caminos no responden a un plan general de comunicaciones, no es una geografía de redes sino de centros. Es un territorio en movimiento, peregrinaciones, repoblaciones, vías pecuarias. El uso de la herradura, el estribo y el nuevo atalaje son los protagonistas del transporte. Y el molino de agua será el protagonista de la historia técnica

El imperio de los Austrias y la ingeniería valenciana. El periodo se inicia en el siglo XVI siendo España el centro geopolítico mundial. Cambia el concepto de defensa y de Territorio. Se inicia una primera política global de equipamiento militar: la fortificación del litoral. Se publica el primer mapa particular del Reino de Valencia. La ingeniería del periodo de los Austrias en su faceta militar, náutica, hidráulica o civil, ha dejado numerosas obras en la Comunidad Valenciana. Indiscutibles serán las presas de Tibi y Elche, las más importantes del mundo en su época. Y la novedad el coche o carruaje

La Ilustración y el proyecto de la razón. La ilustración es ante todo una manera de estar y de relacionarse con el mundo. Su pensamiento se basa en la razón y responde a ese modelo mecánico ya definido por Newton. Uniformar, centralizar y racionalizar son los objetivos de la administración Borbónica. Se estudia el territorio, se lanzan propuestas algunas utópicas, otras, construidas, son ejemplo de la intervención del Estado. La red radial de caminos intenta estructurar el país. El ingeniero militar será el artífice de las obras públicas, puentes, nuevas carreteras y un incipiente servicio de diligencias será alguna de las consecuencias de este periodo

El vapor y el nuevo orden industrial. La máquina de vapor, las nuevas fuentes de energía, los nuevos medios de locomoción provocaron unos cambios políticos, económicos y sociales en toda Europa. El nuevo orden viene marcado por la industria y por una red de comunicaciones más estable. Se consolida el Estado y la sociedad liberal; se crea una sociedad moderna. Nace el ingeniero de Caminos. Despega de forma definitiva el ferrocarril y algo después el transporte urbano. Se moderniza la red viaria , se implanta el correo moderno, se construyen puertos artificiales. Es el siglo del oro del ingeniero, nuevos materiales se incorporan el arte de la construcción y los nuevos sistemas constructivos nos hablan de un nuevo espacio arquitectónico. Puentes como el de Contreras, estaciones como la de Alicante o puertos como el de Valencia, son algunos, entre otros muchos, de los elementos que podemos destacar

El camino hacia la modernización. Siglo que inicia su andadura con la electricidad, el petróleo, el acero y el hormigón armado. La labor realizada en el aprovechamiento del potencial hidroeléctrico (con la construcción de numerosas y grandiosas presas) y el desarrollo en torno al sector del transporte terrestre son las acciones más destacables. Metropolitanos y antiguos y nuevos tranvías mantienen el baluarte urbano Pero es el siglo por excelencia del automóvil. Autobuses y camiones competirán duramente con el ferrocarril, provocando una atención directa a las infraestructuras de la red viaria. Los puentes son más ligeros y las carreteras devienen autovías. El concepto de viajar ha cambiado y el concepto de territorio se ha ensanchado

El itinerariotemático se centra, sin embargo, en aspectos puntuales del mundo del transporte y del territorio, en aspectos tecnológicos, energéticos, sociales, arquitectónicos A través de ellos se observa el desarrollo tecnológico, el progreso de la ciencia y de la industria del transporte; las distintas formas de viajar; o la evolución del arte de la construcción. Este continuo desarrollo nos lleva a la visión del siglo XXI, nuestro futuro.

De la rueda maciza al neumático. La rueda es el invento de la humanidad con mayor fecundidad. Con ella se da comienzo, en el IV milenio antes de C., a una nueva era: la era del transporte y de las comunicaciones. A través de cinco tipos de ruedas: maciza, de rayos, de hierro, ligera y neumático, se observan los pasos, las técnicas, los avances, las características de cada periodo.

La energía: de la fuerza animal al motor de explosión.Las grandes etapas de la humanidad han venido de la mano de las distintas fuentes de energía empleadas. De la misma forma la historia del transporte pasa de la energía a sangre al uso de la electricidad y del petróleo. Con las nuevas energía surgen nuevas máquinas para viajar, para comunicarse y para transportar. Todo un legado tecnológico que nos da a conocer el imparable progreso científico del ser humano.

Viajes y viajeros. Un túnel del tiempo. Una rica fuente documental para conocer tiempos y formas de viajar son los relatos de viajes tan comunes desde el siglo XVI al S. XIX. Son impresiones de los viajeros que visitaron nuestro país y nos describen los caminos, el territorio, las incomodidades del carruajes, los peligros, las posadas y las comidas, etc. Es un viaje al pasado a través de Münzer, de Bronseval, de Ponz, de Laborde entre otros; viajeros que conocieron nuestras tierras en otros tiempos.

La ingeniería o el arte de construir. La lectura del territorio construido, de sus elementos principales como carreteras, puentes, presas, ferrocarriles, estaciones, etc., no puede entenderse sino es a través de la evolución del arte de la construcción, así según las propiedades y características de materiales básicos como la piedra, la madera, el ladrillo, el hierro, el acero, el hormigón armado y pretensado se pasa revista a los distintos sistemas constructivos y a las grandes obras de ingeniería de la Comunidad Valenciana.

Redes comunicacionales. Sistemas de comunicación autónomos. La sociedad siempre ha tenido necesidad de intercambiar información a distancia y lo más rápidamente posible. Cada periodo, cada sociedad ha tenido unos sistemas de comunicaciones distintos (a través del fuego, del sonido, de cables, de ondas) dependiendo del nivel tecnológico del nivel de organización y de la existencia de un proceso de adecuación de la información, es decir de un soporte y de un código. La secuencia de la comunicación por señales ópticas, por cables o por ondas nos resume el proceso histórico de las redes comunicacionales.

El mundo actual: el reto del futuro. Por último, el desarrollo tecnológico, las nuevas fuentes energéticas, las distintas exigencias del viaje y el viajero, así como el imparable progreso del arte de la construcción nos ha llevado al siglo XXI. Desde aquí cinco puertas son fundamentales para entrar en el futuro: La puerta del Territorio (nuevos planes de infraestructuras), la puerta de la Tecnología (nuevos vehículos), la puerta de la Informática (nuevos medios de comunicación), la puerta del Medio Ambiente (la sostenibilidad como concepto) y, por último, la puerta del Patrimonio (como conservación de nuestra memoria).

Tras la presentación del Museo, el “Itinerario cronológico” fue dado a conocer a través de la publicación del libro El territorio como proyecto. Transporte, obras públicas y ordenación territorial en la historia de la Comunidad Valenciana, primera obra que abordaba la Historia del Transporte y de la Obra Pública en nuestra Comunidad [12] .

100 Elementos del paisaje valenciano: Las Obras Públicas
El paisaje construido como recurso cultural, es el objetivo de la publicación que he dirigido con el título 100 Elementos del Paisaje Valenciano: Las Obras Públicas.

La Cátedra Demetrio Ribes y el futuro Museo del Transporte y del Territorio de la Comunidad Valenciana que estamos desarrollando tiene entre otros objetivos “Dar a conocer el territorio como legado histórico, construido y organizado por la sociedad que lo habita, que se comunica, a través de los distintos periodos históricos. Debe potenciar la valoración de ese paisaje construido como patrimonio”.

Por ello una de las primeras acciones que se han planteado ha sido la elaboración de este catálogo en el que se han seleccionado 100 elementos representativos de las diferentes etapas históricas de nuestra Comunidad. Pues esta arquitectura del paisaje conlleva un diseño que es el resultado de una práctica proyectiva de la evolución del arte de la construcción. Todo ello es una cultura, un legado, una herencia, un patrimonio.

Estos 100 elementos fueron seleccionados tras una detallada investigación de más de doscientas cincuenta obras, investigación que nos llevó, de nuevo a la búsqueda de documentación en archivos y bibliotecas. Son elementos algunos reconocidos patrimonialmente, con declaraciones puntuales, mientras que otros se mantienen afortunadamente en pie sin ningún tipo de protección. En la selección se tuvo en cuenta en primer lugar el criterio cronológico y tipológico, y en segundo lugar los criterios de valoración patrimonial.

1.-Se intentó seleccionar lo más representativo de cada etapa histórica (Iberos, Romanización, Edad Media, Austrias, Ilustración, Siglo XIX y Siglo XX). Debemos entender que los 100 elementos seleccionados del paisaje construido son signos de identidad de cada periodo. Por ello se ha valorado la avanzada cultura ingenieril de los caminos rodados de la sociedad ibera. Las calzadas con sus señales (miliarios, arcos) y los primeros ejemplos de abastecimiento de agua son representativos del sofisticado arte de la construcción romana. De la Edad Media se ha seleccionado elementos de los sistemas fronterizos y de defensa (castillos, torres, murallas), del dominio del agua y las huellas de sus construcciones en puentes y acueductos. El periodo de los Austrias es la etapa dorada de la ingeniería valenciana, las grandes presas y los puentes son los grandes ejemplos, mientras que las fortificaciones y las torres vigías constituyen un nuevo equipamiento fronterizo sobre el litoral.

Con la Ilustración nos llega el modelo borbónico de la intervención del estado sobre el territorio, asentamientos, red de carreteras, modernización de puertos, el ingeniero militar y el arquitecto serán los artífices de numerosos puentes. La sociedad moderna llega con el siglo XIX, el ferrocarril, el tranvía, los puertos artificiales, el telégrafo, etc. son los nuevos medios de comunicación; es el siglo de oro del ingeniero de Caminos y nuevos materiales se incorporan en el arte de la construcción. Por último el siglo XX, es el siglo de la Obra Pública por excelencia, de las grandes infraestructuras para el transporte terrestre (la novedad el automóvil); grandes presas, grandes puertos, nuevas redes de comunicación, nuevos sistemas de energía, son el soporte de numerosos ejemplos de ingeniería moderna.

2.-Se eligieron 100 Elementos singulares del paisaje construido valenciano, por ello la tipología es muy variada y toda ella debía estar representada: tramos de caminos antiguos, miliarios, acueductos, azudes, acequias, depósitos, castillos, fortificaciones, torres vigías, murallas, puertas, cruces de término, puentes, viaductos, faros, presas, torres telegráficas, edificios de viajeros, estaciones de servicio, tinglados del puerto, aduanas, etc. De entre ellos el puente es el elemento tipológico más seleccionado. Todos los periodos históricos tienen puentes relevantes, pues es un elemento clave en todas las vías de comunicación, caminos, canales, caminos de hierro, carreteras, autovías, es el reto al vano natural, es el acceso a muchas ciudades y ante todo es muy representativo de la evolución del arte de la construcción a lo largo de nuestra historia.

3.- A su vez, para valorar estos 100 elementos he tenido en cuenta los siguientes factores: valor testimonial, singularidad y/ o representatividad tipológica, autenticidad, integridad, valor histórico-social, valor artístico (racionalidad, sinceridad y transparencia), valor tecnológico y valor territorial.

Los dos primeros factores (testimonial, singularidad y/o representatividad tipológica) justifican, por ejemplo, la inclusión de elementos como la estación del Grao por ser la más antigua de España, o el puente colgante de Puebla de Arenoso por ser el único que conservamos de ese tipo en la Comunidad Valenciana. Los factores referentes a la autenticidad y la integridad apoyan aquellos elementos que conservan el carácter constructivo de la época sin remodelaciones o ampliaciones, como el puente dieciochesco de L’Alcudia. Evidentemente se han tenido en cuenta el valor histórico-social y el valor artístico de cada uno de los elementos seleccionados, representativos del devenir histórico y de la evolución estética de las grandes Obras Públicas, como los puentes renacentistas de la ciudad de Valencia. Por último, en nuestro caso es de gran importancia el valor tecnológico y el territorial; por una parte los avances técnicos, el uso de nuevos materiales y nuevos sistemas constructivos son un criterio decisivo para valorar estas obras de ingeniería o de arquitectura; las presas de Tibi y Elche, primeras presas arco del mundo o el puente de Canalejas de Elche, como una de las primeras obras de hormigón armado de la Comunidad Valenciana, pueden ser algunos de estos ejemplos; por otra parte, estos elementos han configurado, ordenado y vertebrado nuestro territorio, por ello, este valor añadido ha supuesto un criterio a la hora de seleccionar estos 100 elementos

La selección y valoración de estos elementos ayuda a configurar nuestra historia, marcando pautas, ritmos históricos e hitos relevantes. A su vez, como hemos comentado, su carácter funcional y técnico ha ido, en muchas ocasiones, en detrimento de esa consideración de Bien Cultural y excepto las piezas que por su antigüedad son consideradas patrimoniales, estos elementos casi nunca han sido objeto de estudios históricos, registros o protección.

Uno de los últimos trabajos realizados por la Cátedra Demetrio Ribes, presentado el 23 de marzo de 2006, ha sido la creación de un Museo Virtual, introducido en nuestra web. El objetivo ha sido darnos a conocer y difundir estas actividades a través del mejor medio de comunicación que existe hoy en día.

El website www.museodeltransporte.com, es una gran puerta abierta a uno de los proyectos culturales más importantes de la comunidad valenciana: El Museo del Transporte y del Territorio de la Comunidad Valenciana, proyecto promovido por la Consellería d’ infraestructures i Transport, en el que colaboran Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana y la Universitat de Valencia.

Como veremos a continuación no se trata de una página web al uso, es un sitio web, una plataforma de información, de comunicación y de participación con la sociedad valenciana en particular y con todos los usuarios de internet en general.

La Home, o página principal del website, presenta de forma dinámica y atractiva todos los contenidos, sus secciones y subsecciones, con el objetivo de favorecer la navegación del usuario. En primer lugar en la barra preferente nos encontramos con la estructura de la Web (Información, Museo Virtual, Cátedra, noticias y contactar). El resto de la página ya nos anuncia la existencia de unos contenidos interactivos que pueden introducirnos directamente al Museo Virtual, a las noticias generadas o al enlace con las instituciones que han promovido y colaborado con este proyecto [13] .

Este museo virtual, no es un museo 3D en el que introducen al usuario en los espacios expositivos reales de un museo, tampoco presenta una colección online, como hacen otros museos de la ciencia y de la técnica para explicar objetos o máquinas. Para este proyecto hemos preferido otra fórmula, la de los contenidos multimedia. Ello supone que este museo virtual tiene una entidad propia, una existencia concreta y definida, desarrollando un proyecto cultural completo y novedoso. Con esta fórmula, la de los contenidos multimedia cumplíamos los objetivos marcados.

1.- Por una parte volcar contenidos textuales y gráficos del futuro Museo proyectado, con su misma estructura, con la visión novedosa de relacionar la historia del transporte, con sus soportes o plataformas, las infraestructuras, a través de los diferentes periodos históricos; donde comunicación, progreso, ordenación del territorio, evolución tecnológica, pueden ser algunas de las palabras claves de este proyecto cultural

2.- Explotar al máximo todas las posibilidades que ofrece Internet. Es una fórmula que busca la interactividad con el usuario. Es a partir de estos contenidos textuales y gráficos que el usuario podrá interactuar con los contenidos. El usuario tiene diversidad de vías y recorridos distintos, tiene incluso como apoyo animaciones y simulaciones que son visionados multimedias de los temas seleccionados. Tiene dos itinerarios (cronológico y temático), veinte animaciones, entre las que diferenciamos redes de caminos ( visión interactiva de la historia de la caminería valenciana), simulaciones de ocho temas seleccionados, cuatro Times Lines que nos explican la evolución de los medios del transporte y un video sobre el Trenet de Valencia, todo ello enlazado y con múltiples posibilidades de navegación. Un total de mas de 1500 imágenes, diccionario, referencias bibliográficas. Todo el mundo del transporte, toda nuestra historia pasada y presente, relatada de forma didáctica e interactiva

He de incidir, que una de las novedades estriba en la visión global de la historia del transporte, pues no se trata de visionar la evolución de los distintos medios de transporte sin más, desde el carro al AVE, sino una historia que relaciona el concepto del transporte, con la historia de las Obras Públicas y su importancia en la ordenación territorial. Por ello las principales líneas temáticas son dos: los transportes terrestres con temas tan importantes en su historia como las distintas fuentes de energía, la industria, la tecnología, la economía y la sociedad, y la arquitectura del territorio (infraestructuras de los transportes, de las obras hidráulicas y del mar) con temas afines como la ingeniería civil y sus artífices, sus promotores y empresarios.

Como podemos observar, la ordenación territorial, las redes de caminos, sus infraestructuras, los modos de viajar, el transporte del agua y el transporte marítimo son los temas más importantes que se desarrollan en todo el recorrido cronológico y que estructuran los contenidos. Tenemos unos capítulos principales, de los que cuelgan los temas más relevantes y siempre existe un tercer nivel en el que aparecen los elementos singulares referentes al tema desarrollado.

Podemos seguir el desarrollo lineal del texto o buscar puntualmente algún tema concreto entre las animaciones y simulaciones. Como vemos es otra forma de conocer la historia del transporte, independientemente del tema propuesto en los itinerarios históricos. Otra forma de viajar por nuestro museo virtual.

Pretendemos ser viajeros a través de caminos de otros periodos históricos, ya sea el camino de rueda ibérico de Castellar de Meca, el camino real a Madrid del siglo XVIII, o la autovía A3, pretendemos introducirnos en los desconocidos lugares en los que un puente, un viaducto, una presa, una venta o una estación han conformado un paisaje, pretendemos conocer las características de nuestro territorio, nuestras señas de identidad a través de los modos de construir, de sus artífices, de nuestras históricas políticas de ordenación del territorio, de nuestras obras de ingeniería; y descubrir un itinerario, un paraje. Ser viajeros virtuales.

Al respecto, me gustaría citar una obra importante en la literatura de viajes y de expresión paisajística, “China Monumentis”, una obra del alemán Athanasius Kircher publicada en Amsterdam en 1667. En ella el autor realiza un recorrido sobre la geografía, la geología, la botánica, la zoología, la religión y las lenguas orientales. Todos estos aspectos son descritos y ambientados con ilustraciones que recogen ese sentido global y preciso del paisaje. Sin embargo, Kircher no estuvo en China y su obra nace de la visión interiorizada que le proporcionaron las lecturas de las cartas de los misioneros de la Compañía de Jesús, que estaban allí establecidos. Fue un viajero virtual que a través de estos textos, estas cartas, supo crear una de sus mejores obras.

De hecho hay un fuerte matiz romántico en todo este proyecto cultural. Sabemos que los orígenes del paisaje romántico están vinculados a la pintura costumbrista y vistas del siglo XVIII, imágenes pintorescas asociadas a tipos, monumentos, restos arqueológicos y lugares. Pero para hablar de la popularización y difusión del concepto de paisaje romántico debemos destacar la función de las publicaciones relacionadas con la evocación del pasado monumental: “Recuerdos y bellezas de España”, obra de nueve tomos, iniciada en 1839 con dibujos de Francisco Javier Parcerisa y textos de Piferrer, Pi y Margall, Madrazo y Quadrado; o la publicación “España Artística y Monumental” en tres tomos editada en 1842, con ilustraciones de Genaro Pérez Villaamil y costeada por el Marqués de Remisa. Con ellos se inicia esa visión física de España, de sus variantes regionalistas, el paisaje como identidad de un país.

Hoy el soporte para esta difusión tiene un medio excepcional, muy superior a cualquier otro medio de comunicación del pasado, Internet y sus posibilidades de navegar y en nuestro caso de viajar. Podemos ser viajeros virtuales. Por ello, como hemos podido observar, son múltiples los recursos utilizados en los contenidos multimedia, variados en su diseño, en el tipo de información, en donde el usuario podrá interactuar y ver con detalle su funcionamiento, podrá avanzar o retroceder, ampliar una fotografía, ver un carrusel de imágenes o escuchar algunos sonidos complementarios; se ha buscado ante todo la versatilidad a la hora de navegar, posibilitando el acceso a los temas de interés del usuario, ofreciendo diferentes y complementarios recorridos.

Internet nos ofrece igualmente la posibilidad de que este proyecto cultural sea un lugar web siempre en crecimiento, donde no sólo habrá una puesta al día de las noticias generadas por el futuro Museo o por las actividades de la Cátedra, sino que existirá la posibilidad de ir ampliando los contenidos del Museo Virtual, con la incorporación de nuevas fotografías y documentos gráficos, con nuevas animaciones, simulaciones y video, etc., (de hecho ya tenemos nuevos proyectos para un futuro próximo). Esperamos que la participación del usuario, del ciudadano en general sea igualmente un rico fondo y una experiencia interactiva para perfeccionar y completar nuestra historia.

Conocer el patrimonio relacionado con el transporte, introducirnos en nuestra historia pasada y presente, difundir didácticamente la evolución y el progreso de la tecnología aplicada al transporte, han sido los objetivos de este singular, y creo que único, museo sobre la historia del transporte, que podemos encontrar en el más utilizado medio de comunicación, sólo hay que abrir la página, navegar y viajar.

[13] He de agradecer la colaboracón del equipo de la Cátedra Demetrio Ribes UVEG-FGV, formado por:,Julia Cerrillo, Virginia García Ortells, Juan José Sanz, Santiago Montoya, Soraia Llorens, por el entusiasmo y dedicación que han tenido en la elaboración de este trabajo.

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Ficha bibliográfica:

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