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EL ENSANCHE Y LA REFORMA DE ILDEFONS CERDÀ COMO INSTRUMENTO URBANÍSTICO DE REFERENCIA EN LA MODERNIZACIÓN URBANA DE BARCELONA
Francesc Magrinyà
Universitat Politècnica de Catalunya
Recibido: 17 de enero de 2008. Aceptado: 25 de septiembre de 2008. Versión definitiva: 12 de marzo de 2009.
El ensanche y la reforma de Ildefons Cerdà como instrumento urbanístico de referencia en la modernización urbana de Barcelona (Resumen)
Las aportaciones modernizadoras de Cerdà se inscriben en un marco de cambios técnicos, sociales y administrativos en el que intervinieron políticos, técnicos y la propia sociedad civil en su conjunto. La aportación de Cerdà fue elaborar el Proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona (1859) que respondía a la necesidad de construir ciudades adaptadas a las nuevas condiciones higiénicas y de transporte; y construir un nuevo instrumental para ejecutar este proyecto. Además, Cerdà elaboró la Teoría General de la Urbanización (1867), que se convirtió en el documento instaurador de la disciplina urbanística y generadora de la figura de "ensanche", elemento de modernización de los ensanches españoles en la segunda mitad del siglo XIX en España.
Abstract
The urban modernization process of Barcelona evolved with the industrial revolution; the demolition of the town walls, which represented the identity of the old regime, together with the creation of a new city model that involved the restoration of the old town and Cerda’s gridded matrix. This jump on the urban transformation had been possible due to a series of changes that occurred in the previous decades, all with the 1854-1856 Progressive Biennial as a starting point and that materialized soon after with the demolition of the city walls and the first phase of the construction of the gridded city between 1859 and 1867.
Cerda’s modernization is to be read under a frame of technological, social and administrative changes leaded by politicians and professionals and even the society in general Cerda’s contribution to these change came with his ‘Proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona’ (1959), which was an answer to the need for the construction of cities that would respond to new hygienic and transport targets, together with the tools that would materialize his project.
In addition, Cerda prepared the ‘Teoría General de la Urbanización’ (1967), which has become the document of reference for a urban discipline and the generator of the element of the grid or ‘ensanche’ as the basis for the modernization of the spanish grids of the second half of the XIX century.
Los cambios en la modernización urbana de Barcelona en la primera mitad del siglo XIX
El objetivo de este escrito es situar la aportación de Cerdà con el Proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona de 1859 (ver fig.1) y de la Teoría General de la Urbanización de 1867, así como de todos los documentos anteriores y posteriores asociados a la construcción inicial del ensanche de Barcelona (1855-1872) (ver fig.2) y que marcaron el proceso de modernización urbana de Barcelona.
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| Figura 1. Proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona de 1859 de Ildefons Cerdà. |
El concepto de modernización tiene múltiples acepciones. En nuestro caso tomaremos la acepción de Capel: "Modernización tiene que ver, evidentemente, con modernidad y, sobre todo, con moderno, algo, a su vez, íntimamente ligado a la idea de progreso. 'Moderno' expresa la aceptación de que la sociedad puede mejorar y superarse, siempre respecto a otro estadio anterior que se considera de menor perfección. La aceptación de la idea de modernidad implica, así, la de marcha ascendente y progresiva de la historia, y es típica del pensamiento europeo." (Capel, 2006).
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| Figura 2. Esquema de las obras y proyectos de Cerdà encaminados a la creación del Ensanche como una nueva figura urbanística y hacia la elaboración de una nueva teoría general de la urbanización del territorio. |
En este marco, es significativa la oposición de Cerdà a la idea establecida en el Contrato Social de Rousseau (1712-1778), según la cual, la civilización había provocado un decaimiento físico del hombre (Cerdà, 1861; Cerdà y Madrid, 1991, pp.51-52). Para Cerdà, con un planteamiento de fe ciega en la razón, el destino de la civilización iba hacia una mejora en el tiempo: "que la humanidad haga un pequeño alto en la senda de su perfeccionamiento, para emprender después con más aliento y nuevas fuerzas su marcha majestuosa, es un hecho cierto, evidente, palpitando, que nadie osa negar, que todo el mundo reconoce" (Cerdà, 1867, p.11). Para él era precisamente en la sociabilidad dónde se manifestaba la civilización, y si la organización de la sociedad de la época no lo favorecía, era debido a una administración nefasta, especialmente en las ciudades (Cerdà, 1861; Cerdà y Madrid, 1991, p.52).
De hecho Cerdà ya se situaba en la generación de los reformadores sociales, reacios a propuestas de ciudades ideales aisladas de la realidad existente, características de los utopistas, anteriores a su generación. Era en esta perspectiva que afirmaba: "A la generación presente con su espíritu de positivismo práctico, no se le debe, no se le puede ofrecer nada que, sobre estar convenientemente razonado, no reúna todas las condiciones necesarias para una realización inmediata y pronta. Los célebres proyectistas y utopistas del siglo XVI, XVII y todavía del XVIII, serian justamente la burla y el escarnio de nuestro siglo." (Cerdà , 1860; Cerdà y Barcelona, 1991, p.459). Cerdà se situó claramente en una perspectiva de modernización urbana y se propuso dotar a la administración de los instrumentos para su mejora urbana.
No obstante, el proceso de modernización urbana de Barcelona, aunque cristalizado alrededor del Proyecto de Reforma y Ensanche de Cerdà, se elaboró sobre la base de una serie de transformaciones previas, tanto del marco institucional como de los diversos instrumentos asociados a la construcción de ciudad, sin las cuales el proyecto no se hubiera llevado a cabo. A continuación desarrollaremos por un lado las transformaciones coetáneas al proyecto de Cerdà y por otro sus propias aportaciones instrumentales.
Las transformaciones de referencia para la Barcelona de Cerdà asociadas al periodo previo a la construcción del ensanche las centraremos en las siguientes: 1) la revolución industrial y las nuevas tecnologías de comunicación como motores de un cambio de modelo urbano; 2) el paso del diseño de ciudades defensivas a la proyectación de ciudades industriales y el consecuente traspaso de la planificación de las ciudades de los ingenieros militares a los ingenieros de caminos y los arquitectos; 3) la reestructuración de las relaciones de poder, generadoras de una reordenación de las competencias técnicas y políticas; 4) el rol de la cartografía, la estadística y los instrumentos cartográficos, parcelarios, y de alineaciones, para el diseño de ciudades burguesas en las que la propiedad privada es un nuevo elemento central; y 5) la necesidad de articular las redes de servicios urbanos y de transporte en un marco de aparición de nuevos agentes urbanos asociados a las empresas constructoras y gestoras de redes.
La revolución industrial y las nuevas tecnologías de comunicación como motores de un cambio de modelo urbano marcado por la higiene y el transporte
Desde los años 1830, en Barcelona la industria textil había introducido la mecanización en sus fábricas y la población obrera había aumentado significativamente, pero al mismo tiempo estaba constreñida a crecer en el interior de las murallas. No es extraño que las revueltas de los obreros, especialmente en el periodo 1840-43, decantasen una discusión sobre el futuro de la ciudad y la necesidad del derribo de las murallas. Las primeras demandas higienistas para resolver las condiciones de salubridad de la ciudad ante una situación insostenible, habían cristalizado en la publicación del folleto Abajo las murallas! en 1841. Su autor, Pedro Monlau, dirigente político implicado en los movimientos progresistas, representaba a la vez la nueva higiene positivista, rigurosamente científica, desarrollada especialmente a partir de su exilio en Francia (1837-39), donde había entrado en contacto con la medicina europea, fundamentalmente a través de autores franceses como Londe, Tourtelle, Levy o Tardieu (Granjel, 1983).
En el mismo periodo 1840-43, Jaume Balmes, filósofo y referente político conservador, pero abierto a las nuevas corrientes de modernidad, que había sido uno de los principales generadores de opinión a través de la revista La Sociedad, donde defendía la noción de ciudad ilimitada como ciudad que crece sin recinto amurallado, en contraposición a las propuestas de recrecimiento de murallas para la extensión de la ciudad.
El debate sobre la destrucción de las murallas y la extensión de la ciudad se detuvo tras la fractura entre progresistas y moderados en 1843. En 1848 se generó un movimiento político de confluencia de las distintas corrientes progresistas ante la evidencia de la llegada del progreso que representaba el ferrocarril de Barcelona-Mataró y los cambios sociales asociados a la introducción de las máquinas a vapor en la industria, quince años antes, y expresados en reivindicaciones obreras. La patronal reivindicaba a los gobiernos unas demandas asociadas a las nuevas condiciones industriales. La inauguración en 1848 del Instituto Industrial de Cataluña representó un punto de inflexión en la generación de alternativas sociales y políticas, junto con el acercamiento político de los dos sectores progresistas, legalistas y demócratas, promovido por Madoz. Este último generó una candidatura unitaria presentada en las elecciones al Congreso de Diputados de 1851, en las que precisamente salió elegido, entre otros, Cerdà. Pocos meses más tarde se disolvieron las Cortes de 1851, y los gobiernos tardo-moderados fueron generando una oposición cada vez mayor que decantaría la llegada de un gobierno de unión liberal (Espartero-O'Donnell) representando el inicio del Bienio Progresista en 1854 (Fuster, 2009). La fuerza de las novedades tecnológicas y su implementación en la sociedad de Barcelona habían vuelto a poner sobre el tapete la necesidad de prepararse para una nueva etapa de progreso en la que era imprescindible adaptar el marco social y político. Fue en el periodo 1854-56 que la decidida acción de Madoz, primero como Gobernador Civil en 1854 y más tarde como Ministro de Hacienda (1855), permitió iniciar la destrucción efectiva de las murallas de Barcelona y retomar el consiguiente debate sobre el ensanche de la ciudad (Morales, Garcia-Bellido, Asís, 2005, pp. 31).
La aparición de los ingenieros de caminos como nuevo cuerpo de referencia en el planeamiento de ciudades en el periodo 1835-1867
Durante el siglo XVIII fueron alrededor de un millar de ingenieros militares quienes lideraron las obras públicas en España, especialmente a partir del 4 de julio de 1718, año de proclamación de la primera ordenanza del Cuerpo de Ingenieros militares (Capel, Sanchez, Moncada, 1988). Este cuerpo realizó proyectos tan diversos como: ampliación de muelles, arsenales, caminos, puentes, azudes y obras de regadío, proyectos de urbanización, fuentes, edificios públicos, edificios religiosos y fábricas (Capel et alii, 1983). En 1760, con la llegada al trono de Carlos III se abría el periodo más reformista del siglo XVIII, especialmente en lo referente a la red de caminos y los canales de navegación fluvial. En aquellos años, el auge del comercio, de la actividad industrial y, sobre todo, del tráfico marítimo impulsó la elaboración de proyectos de extensión en las principales ciudades portuarias. El Proyecto del barrio de la Barceloneta en Barcelona, obra de Juan Martín Cermeño en 1753, un primer proyecto para Vigo de C.Pavetto en 1788, el Plano de Nueva Población de la Marina de Tarragona en 1806 de Antonio López Sopeña y Juan Smith (Areste, 1982) y el Plano de los Muelles y Nueva Población de Santander de Guillermo Calderón en 1821, son ejemplos significativos de una tradición de proyectos diseñados por ingenieros militares inscritos en la tradición española de fundación de nuevas poblaciones adaptados a las nuevas necesidades comerciales.
Con la creación del Cuerpo de Ingenieros de Caminos en 1799 y especialmente, a partir de 1835, con la reapertura de la Escuela de Caminos, los ingenieros de caminos empezaron a estar presentes en la realización de obras públicas. El decreto sobre la promoción de obras públicas, aparecido el 10 de octubre de 1845, les dio las competencias de las obras públicas (Bonet, 1985). La consolidación que había experimentado la figura del Cuerpo de Ingenieros de Caminos a lo largo de la primera mitad del siglo XIX se refrendó con la creación del Ministerio de Fomento en 1851, cuya tarea principal encomendada fue la de fomentar las obras públicas, y que controlaba este cuerpo. Desde el espacio de poder que representaba el Ministerio de Fomento, los ingenieros de caminos adquirieron las competencias del diseño de las ciudades a partir de 1858, en detrimento del Ministerio de Gobernación.
En esta primera etapa, los ingenieros de caminos siguieron la tradición de los ingenieros militares, de la cual surgieron dos ejemplos emblemáticos: los proyectos de Nueva población para la ciudad de Vigo de Marcoartú en 1837 y de José María Perez en 1853. Si se analiza este último proyecto se observa que las obras asociadas a la nueva población para Vigo fueron: la construcción del gran malecón para contener las aguas de mar, los conductos para canalizar las rieras y el sistema general de alcantarillas, los muelles y obras del puerto, el camino de circunvalación o ronda, el relleno de calles y las conducciones de abastecimiento de agua (Pereiro, 1981: 38). Es significativa la coincidencia de una misma metodología de análisis inicial que encontraremos posteriormente en la obra de I. Cerdà y de José Rafo con los proyectos de reforma y ensanche y del puerto de Barcelona respectivamente. Los ingenieros de caminos retomaron la tradición del Cuerpo de ingenieros militares y le añadieron las nuevas infraestructuras asociadas al ferrocarril y a las redes de servicios urbanos.
La reestructuración de las relaciones de poder: una reordenación de competencias técnicas y políticas
El proceso de modernización implicó una reordenación de las relaciones de poderes entre los diferentes estamentos técnicos y políticos. En este nuevo marco de modernización política, la creación de las provincias y la inserción de los gobiernos civiles y de las diputaciones provinciales representarían una reordenación de los estamentos políticos y técnicos (Nadal, 1987).
El proceso de reestructuración del poder técnico, fue tanto profesional como institucional. A nivel profesional el reparto entre ingenieros militares, arquitectos de la academia y maestros de obra en el antiguo régimen quedó alterado con la transformación de los estamentos por el poder liberal. Los arquitectos extendieron su quehacer por encima de los maestros de obras. Los ingenieros militares fueron perdiendo poder en el planeamiento de las ciudades al pasar las competencias del ministerio de Gobernación al nuevo ministerio de Fomento a partir de 1851, al que se encargaba el fomento de las obras públicas. El decreto sobre la promoción de obras públicas, aparecido el 10 de octubre de 1845, y que había dado la competencia de las obras públicas a los ingenieros de caminos, fue posteriormente modificado. Pero tan sólo lo fue en parte, a través de los decretos de 1846 y 1848, por los cuales otros técnicos también tenían acceso a la dirección de caminos vecinales (Bonet, 1985). Ante la novedad de una dirección civil de las obras públicas liderada por los ingenieros de caminos, los arquitectos defendieron su posición y consiguieron acceder al trazado de vías menores con la dirección de caminos vecinales.
A nivel institucional observamos que en 1858 surgió una nueva reordenación de técnicos en la administración con la figura del arquitecto provincial que se contraponía a los técnicos municipales (Bonet, 1985). En paralelo, en el año 1858, las competencias sobre el Ensanche pasaron del Ministerio de Gobernación al de Fomento, siendo este último ministerio donde los ingenieros de caminos tenían un gran ascendente. En el cambio de competencias, la posición de los arquitectos quedó disminuida. Los ensanches del periodo inicial (1855-1867) dependían directamente del gobierno central, y a partir de 1858 del Ministerio de Fomento. No fue hasta la aprobación de la Ley de Ensanches de 1864, y especialmente a partir de la aprobación de su Reglamento en 1867, que el poder de gestión de los ensanches quedó más centrado en la escala municipal, y los ayuntamientos recuperaron unas competencias que controlaron los arquitectos municipales.
En este escenario podemos hablar de la aparición con fuerza del Cuerpo de Ingenieros de caminos, como un cuerpo nuevo de técnicos de la obra pública, que se hizo con un lugar preponderante en el periodo entre 1845 y 1868, especialmente en la definición del urbanismo de las ciudades, y en concreto en el establecimiento de la figura de los ensanches en España.
El conflicto entre técnicos fue una constante en este período de reestructuración institucional y profesional. El debate del Concurso de Ensanche de Barcelona de 1859 se sitúa en este contexto de cambio político y profesional que afectaba al control del diseño y planificación de las ciudades (Magrinyà, 1999). No es extraño que los técnicos del Ayuntamiento más enfrentados a las propuestas de Cerdà fuesen precisamente dos arquitectos municipales: Miquel Garriga y Antoni Rovira y que presentaron sendos proyectos alternativos al Concurso de Ensanche de Barcelona. Garriga había sido el técnico preponderante del Ayuntamiento de Barcelona durante el periodo previo a 1859, y fue quien lideró la demanda de mayores competencias del cuerpo de arquitectos en la urbanización, asociadas a los servicios urbanos y los trazados de carreteras, especialmente a partir del decreto de 1845 (Bonet, 1985). Rovira y Trías, que siguió los mismos estudios previos que Cerdà en la Llotja y se presentó para los exámenes de ingreso en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, finalmente se licenció como Arquitecto y fue uno de los técnicos más significados del ayuntamiento a partir de 1865, y especialmente a partir de la aprobación del Reglamento de 1867 de la Ley de Ensanches de 1864, momento en el que el Ayuntamiento empezó a tener competencias sobre el ensanche. Se puede afirmar que Cerdà tuvo el privilegio, que aprovecho extensamente, de disponer del apoyo de su gremio de Ingenieros de Caminos a través del Ministerio de Fomento, y de disponer del apoyo político a través de personajes liberales claves en la modernización de Barcelona entre los que destaca especialmente Madoz, para recibir el encargo del Proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona, conseguir su aprobación, y el control de su gestión en los primeros años, especialmente con el control de la reparcelación de los terrenos de murallas (Gimeno y Magrinyà, 1994).
La introducción de agentes urbanos gestores de redes de servicios urbanos
La transformación urbana estaba asociada a las necesidades higiénicas generadas por la industrialización y la consiguiente emigración campo-ciudad; así como al transporte mecanizado, representado por la introducción del ferrocarril y las nuevas redes de servicios urbanos. Todos estos elementos estaban generando las primeras reformas de las grandes metrópolis. Los proyectos ferroviarios de Paxton en Londres (Clayton, 2000) o de Miguel Pais en Lisboa; los proyectos de saneamiento de Bazalguette en Londres (1855) y de Belgrand (1856) en Paris, las aperturas de bulevares asociadas a la introducción de las redes de saneamiento, abastecimiento de agua y de gas de París de Haussmann (1852-70), eran los referentes de la época.
Los ingenieros de caminos, canales y puertos empezaron a ganar campo de legitimidad con las nuevas infraestructuras de transporte y de servicios urbanos y la aparición de empresas concesionarias de estos servicios. La Real Orden de 31 de diciembre de 1844 y el Pliego de Condiciones de Concesiones de Ferrocarriles representó el punto de partida de una nueva concepción territorial en la que existía el derecho de expropiación por utilidad pública de un servicio concesionado a un agente privado. Este mecanismo se extendería a la ciudad en aquellos años a través de las concesiones de redes de agua y gas.
A partir de 1844 se concedieron una multitud de concesiones ferroviarias que afectaban al desarrollo urbano de las ciudades y muy especialmente de Barcelona (Alcaide, 2005). La red de gas se introdujo en Barcelona también a partir de 1844 con la creación de la empresa La Catalana de Gas, resultado de la confluencia de empresarios locales con un promotor francés, Lebon, quien extendería este modelo de empresa de gas en distintas ciudades francesas y en Argel a través de la Compagnie Centrale d'Éclairage et de Chauffage par le Gaz fundada el 1848 junto con el ingeniero M.L.Marchessaux (Arroyo, 1997). Tras un conflicto entre los socios locales de La Catalana de Gas y Lebon, éste último constituyó la Compañía Lebon que consiguió la concesión de alumbrado público de Barcelona a partir de 1863 en competición con La Catalana de Gas. Por otra parte, desde los años 1820, la red de agua de Barcelona estaba en un proceso de transformación que culminaría medio siglo más tarde con la creación en 1868 de la Compañía de Aguas de Barcelona con capitales extranjeros y que posteriormente, en 1882 se transformaría en la Sociedad General de Aguas de Barcelona.
Las redes de transporte y de servicios urbanos y sus empresas operadoras eran unos nuevos agentes urbanos que empezaban a influir en el planeamiento de las ciudades en un escenario de transformación urbana.
Elementos tecnológicos para la modernización urbana: los planos topográficos, los planes parcelarios y el sistema de alineaciones
Durante el siglo XVIII había existido un gran esfuerzo por cartografiar el territorio y las ciudades a través de la labor del Cuerpo de los Ingenieros Militares (Capel, Sanchez, Moncada, 1988). En el siglo XIX se volvió a producir un nuevo impulso cartográfico a partir de la muerte de Fernando VII y la necesidad de reconstruir los Archivos Topográficos de Ingenieros a partir de 1828 (Muro, 1991). Pero de hecho, no fue hasta la participación de los Cuerpos de Ingenieros Militares en la empresa de la Carta Geográfica de España a partir de 1843, que se aceleró el proceso de renovación cartográfica. Fue en este marco que en Barcelona se iniciaron los trabajos topográficos para los ensanches parciales en el periodo 1846-1852, por parte de la Brigada Topográfica y de Ensanche de Barcelona (Muro, 1991).
Cerdà con motivo del encargo del Plano Topográfico de los alrededores de Barcelona para la formación del Ensanche de 1855 recolectó los planos de la ciudad, los planos parcelarios encargados por la Hacienda Pública, y los planos de la Dirección de Ingenieros militares. Es preciso señalar, que todo y disponer de este extenso material, Cerdà consideró que para el diseño del ensanche y la definición en tres dimensiones del desvío de las aguas pluviales, carreteras y ferrocarriles era necesario generar un nuevo plano topográfico sobre unas nuevas bases cartográficas con curvas de nivel a cada metro (Cerdà, 1859; Cerdà y Barcelona, 1991, p.126). Cabe señalar en este último punto que Cerdà disponía como referente cartográfico del Plano Topográfico de Madrid de 1846, obra de Juan Rafo y José Rivera.
Paralelamente a la motivación inicial de los ensanches de poblaciones asociados a los puertos, propia de los proyectos de Nueva Población, se redactaron proyectos de alineaciones de plazas y calles emblemáticas ligadas a las nuevas necesidades comerciales y de circulación en el interior de las ciudades. La apertura de la calle Ferran de Barcelona entre Ramblas y Plaza Sant Jaume realizado en el periodo 1821-1846, y el de la Calle Princesa inaugurado en 1853 (Segarra, 1996), o la experiencia de regulación y embellecimiento de la Puerta del Sol de Madrid de 1854, son ejemplos significativos de un proceso de rediseño del interior de las ciudades asociado a las nuevas necesidades de circulación e higiene. En este marco se redactó en 1846 la Normativa sobre formación de planos geométricos (ver fig. 3). Este sería uno de los referentes de Cerdà para la elaboración de los planos de alineaciones de Barcelona.
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| Figura 3. Precedentes e influencias de la obra de Cerdà. |
Las formulaciones modernizadoras de los liberales se basaban en la generación de una mayor riqueza pública basada en la mejora de la producción agraria, la industrialización y la generación de un mercado de consumo (Morales, Garcia-Bellido, Asís, 2005, p.71). En este escenario era fundamental el conocer la estadística de las poblaciones. Aquí se entiende "estadística" (en su forma "estadista"), como aquella que "describe la población o riqueza de un pueblo o nación" (Morales, Garcia-Bellido, Asís, 2005, p.27). Es en esta perspectiva donde se desarrollaronn los esfuerzos de Figuerola con la elaboración de Estadística de Barcelona (Figuerola, 1849) o de Madoz con la elaboración del Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de Ultramar (Madoz, 1845-1850). Este afán estadístico buscaba situar la riqueza y generar recursos tributarios para modernizar el país. Las Comisiones Provinciales Estadísticas creadas a partir de la nueva ley de contribuciones urbanas de 1845, generaron una multitud de planos catastrales a escala municipal como es el caso estudiado de la provincia de Barcelona (Nadal, Muro, Urteaga, 2006).
Es en este marco de referencia donde Cerdà desarrolló un nuevo instrumental que le permitió el control cartográfico de las propiedades y su readaptación al nuevo sistema de alineaciones. En este sentido es significativo remarcar que Cerdà dirigió la construcción inicial del ensanche de Barcelona como Ingeniero de Hacienda y ejecutó unos Planos Particularios y unos Planos geométricos parcelarios para el control de las propiedades y su adaptación al nuevo sistema de alineaciones en la construcción inicial del Ensanche[1]. Para ello disponía de una síntesis de la información cartográfica asociada al Plano Topográfico de los alrededores de 1855 que el mismo había elaborado, de la reelaboración de los Planos Parcelarios disponibles, entre ellos los Planos Parcelarios de los municipio de Barcelona y Sant Martí (Nadal, Muro, Urteaga, 2006), y de las cotas de urbanización, saneamiento y ferrocarril asociado a la implementación de las nuevas redes de transporte y servicios urbanos que se debían gestionar en tres dimensiones (Magrinyà, 1994).
Cerdà participa directamente de los cambios en la modernización urbana de Barcelona
Cerdà nació en 1815 en Centelles (Barcelona), proveniente de un origen familiar liberal, se tituló en 1841 por la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid. En esta Escuela, además de encontrar una gran actividad intelectual, Cerdà conectó con un ambiente de gran actividad política, motivado por el retorno de los liberales exiliados entre 1823 y 1833, gran parte de ellos provenientes de Inglaterra y Francia. Los vínculos establecidos en el Cuerpo de Ingenieros le introdujeron en unos grupos sociales que vivieron intensamente uno de los periodos decisivos de modernización de la sociedad española del siglo XIX, especialmente en el periodo liberal entre 1833 y 1875.
Cerdà: ingeniero del territorio y profesional liberal
Un elemento relevante de la biografía de Cerdà es que, durante los años en los que trabajó como ingeniero de caminos del Estado (1841-1848), ejerció de proyectista y desarrolló un conocimiento del territorio asociado a la introducción de las nuevas carreteras y líneas de ferrocarril así como a la introducción de los servicios urbanos, especialmente con la traída de aguas y la introducción del gas a las ciudades.
A partir de mayo de 1843 Cerdà fue nombrado Jefe del Distrito de Barcelona de la Dirección General de Obras Públicas, e inició una actividad de proyectación y seguimiento de carreteras en la provincia de Barcelona (Barcelona-Sabadell, Igualada-Calaf, Girona-Besalú, Granollers-Tona, Mataró-Granollers).
En el año 1844, juntamente con el ingeniero de caminos, y compañero de promoción Víctor Martí, Cerdà estableció los puntos de comunicación telegráfica entre el límite con el Distrito de Valencia y la frontera con Francia (Capel y Tatjer, 1998). Aunque era una línea de telégrafo óptico, Cerdà ya consideró los efectos sobre la urbanización del telégrafo y lo tuvo en cuenta en su diseño: "(...) Es pues indispensable que al tratar de las obras subterráneas del ensanche se cuente también con el modo de llenar este servicio (el telégrafo) de la manera mas cómoda y económica posible y para ello bastará que en cualquiera de las galerías se deje el espacio suficiente par la conveniente colocación de los alambres" (Cerdà, 1855, 173).
En paralelo, en su etapa como ingeniero del Cuerpo de Ingenieros de Caminos y, sobretodo a partir de noviembre de 1849, cuando formalizó la baja del Cuerpo, Cerdà realizó trabajos como profesional liberal. Entre los que conocemos destacan: la traída de aguas de Cuevas de Almanzora (Almería) en 1842 (Fernandez Bolea, 2006); la ejecución de levantamiento topográfico de propiedades del Canal Izquierdo del Llobregat en febrero de 1846; la dirección de las obras de conducción de aguas potables de Valencia, junto con el Ingeniero Marchessaux y con el apoyo de su hermano Miguel entre 1847 y finales de 1850; y el contrato de las obras de explanación del ferrocarril en el tramo Barcelona-Granollers que se inició en 1851 y se concluyó en 1854 (Cerdà, 1875). En el periodo 1856-1858 en el que viajó a Paris elaboró el Proyecto de Ferrocarril de Granollers a Sant Joan de les Abadesses. En su vuelta a Barcelona, y como regidor municipal de Barcelona en el periodo 1863-66, Cerdà participó en colaboración estrecha con Lebon como técnico y como político, ayudando a emplazar y construir la nueva fábrica de gas (Arroyo, 1997).
Podemos señalar, por tanto, que por un lado Cerdà estuvo en todas aquellas iniciativas de innovación tecnológica asociadas al territorio: las infraestructuras de transporte (carreteras y ferrocarriles), de telecomunicaciones (telégrafo), y de servicios urbanos (agua y gas). Por otro lado es de destacar que ejerció en una primera etapa como ingeniero del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos, pero que paralelamente y durante la década de 1840' ya ejerció como profesional liberal en colaboración con empresarios de redes de servicios. Del ferrocarril en el caso de la Sociedad del Ferrocarril de Granollers a Sant Joan de les Abadeses, del agua en la traída de aguas a Valencia[2], de gas en su colaboración con la Compañía Lebon en Barcelona. Este tipo de colaboraciones como profesional liberal es uno de los signos de modernización en la construcción del territorio en la que aparecieron nuevas tecnologías y agentes urbanos asociados a las redes de servicios en concesión que construían y gestionaban las redes. Estos nuevos agentes urbanos empezaron a tener una incidencia clara en una nueva forma de planificar la ciudad urbana y que actualmente se analiza con creciente interés a través del urbanismo de redes (Dupuy, 1991, p.115). En ella, y en concreto en la ciudad de Barcelona, Cerdà tuvo un rol muy destacado.
Cerdà: político progresista implicado en la mejora de la realidad social
Un hecho significativo en la trayectoria propositiva de Cerdà es que participó en el proyecto político de modernización que se configuraría en 1848 y que confluiría en el Bienio progresista (1854-56). En 1848 Cerdà se había convertido en el heredero de la fortuna familiar, y había decidido darse de baja del Cuerpo de Ingenieros de Caminos para dedicarse exclusivamente a la formalización de una nueva ciencia de la urbanización. Tal como se ha señalado anteriormente, en 1851, y en el marco de la coalición liberal, Cerdà fue nombrado candidato progresista para las elecciones a Diputado a Cortes de Madrid. Posteriormente, este movimiento modernizador liderado por Madoz en Barcelona, tomaría un rol decisivo durante el Bienio progresista en la transformación urbana de Barcelona. Fue en este período en el que Cerdà se implicaría como técnico y político. Tal como ya se ha señalado, este movimiento político fue un revulsivo clave para la destrucción de las murallas y la extensión moderna de la ciudad con la figura del Ensanche como referencia.
En este contexto de cambio, en junio de 1855, se desencadenó una de las huelgas de trabajadores de más impacto de la historia barcelonesa, hasta el punto de ser citada por Engels[3] (Engels 1873). Cerdà ejerció en ella un papel clave para su desactivación. Por un lado, era un dirigente significativo de la Milicia Nacional en Barcelona, y, por otra parte, era regidor del Ayuntamiento (1854-56). Desde esta posición estratégica participó en una Comisión oficial que se trasladó a Madrid para discutir los derechos de asociación obrera (Benet, 1976). Como resultado de esta experiencia, Cerdà se introdujo en el debate sobre las condiciones de vida de los obreros de Barcelona. A raíz de esta experiencia elaboró la Monografía de la clase obrera de 1856 (Cerdà, 1868), un análisis estadístico de la situación de los trabajadores y de la población de Barcelona. Este estudio se enmarcaba en la tradición de radiografiar las clases obreras, y cuyo referente más conocido es Les ouvriers européens de Le Play (Le Play, 1855). Cerdà estaba, además, influenciado por los estudios sociales y estadísticos de Quetelet, cuyo conocimiento probablemente le había llegado a través de Laureano Figuerola, autor de Estadística de Barcelona de 1849.
Con la experiencia del Anteproyecto de Ensanche de Barcelona de 1855 y de la Monografía de la clase obrera de 1856, Cerdà recogió material de experiencias de ciudades obreras que presentaría posteriormente en el Atlas de la Teoría de Construcción de Ciudades de 1859 (TCC). A partir de este análisis, Cerdà elaboró una teoría sobre la edificación y las implicaciones en la construcción de ciudades. En ella desarrolló una tipología de viviendas que diesen respuesta a las necesidades de las clases obreras y que le servirían de base para el Proyecto de Reforma y Ensanche de 1859.
El impacto de la introducción del ferrocarril y las propuestas de Cerdà para un ferrocarril urbano
En 1844 Cerdà estuvo presente en la inauguración de un tramo de ferrocarril de la Compañía de Midi en Nimes. A este hecho haría referencias en su Teoría General de la Urbanización (TGU) cuando afirmaba "contemplar aquellos largos trenes, con una gran cantidad de mercancías, donde iban y venían multitud de viajeros que parecían poblaciones enteras ambulantes cambiando apresuradamente de domicilio" (Cerdà, TGU, 1867, p.6).
Tal como hemos observado anteriormente, en el año 1851, Cerdà estaba realizando las obras de explanación del ferrocarril de Barcelona en Granollers. Estos trabajos se desarrollarían hasta el enero de 1854, momento en el que con la llegada del Bienio progresista, Cerdà se dedicaría a elaborar el Plano Topográfico de los alrededores de Barcelona y a formular un primer Anteproyecto de ensanche de Barcelona presentados de forma conjunta en 1855. Al finalizar el Bienio progresista con la caída de Espartero, Cerdà fue encarcelado en agosto de 1856. Con la ayuda de Ravella, que era el director de la Sociedad del Ferrocarril de Granollers a Sant Joan de les Abadesses, se escapó a Francia (Cerdà, 1875). Juntos se trasladaron a París y contactaron con Arnoux, promotor de un sistema de trenes articulados que debía permitir trazados sinuosos evitando grandes obras de fábrica (Arnoux, 1860). Cerdà redactó el Proyecto del ferrocarril de Granollers a Sant Joan de les Abadesses, y consiguió una concesión del Estado en la que se establecía la condición de aplicar el método Arnoux (Cerdà, 1875). La motivación de la nueva línea era la conexión de las minas de carbón de Sant Joan de las Abadesas a la ciudad de Barcelona. Tal como señalaba Figuerola: "Grande sería la situación manufacturera y comercial de Barcelona el día en el que las tan encomiadas minas de S.Joan de las Abadesas pusieran el combustible en nuestras playas al precio del inglés en las suyas, porqué todo el Mediterráneo acudiera a este mercado a proveerse de semejante producto cada día más indispensable." (Figuerola, 1849).
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| Figura 4. Hipótesis del esquema de la propuesta del Anteproyecto de Docks de Barcelona desarrollado en la Teoría de Enlace de las Vías Marítimo-Terrestres de 1863. |
La estancia en París y varios viajes de Cerdà entre 1856 y 1858, probablemente lo pusieron en sintonía con el pensamiento sansimoniano desarrollado a partir de 1825, y del que Cerdà tenía referencias indirectas a través de Lesseps y la Escuela de Caminos. Sus seguidores habían difundido su pensamiento a través de la publicación Le Globe donde afirmaban: “En el orden material, el ferrocarril es el símbolo más perfecto de la asociación universal. Los ferrocarriles cambiarán las condiciones de la existencia humana” (Le Globe, 1832). Una muestra de esta influencia es la siguiente afirmación de Cerdà: "...se encuentra también en la más completa armonía con las necesidades y las tendencias generales del siglo que en todas sus grandes concepciones, en todas sus gigantescas obras tiende a la desaparición general de los límites. Así los canales de navegación (...); los caminos de hierro (....) la navegación al vapor en barco. Todo en este siglo se encamina a la desaparición de los límites, todo tiende a la fusión general, todo se encamina hacia la paz" (Cerdà, 1859; Cerdà y Barcelona, 1991, p.354). Para Cerdà, como para otros muchos de su generación, era fundamental conectar Barcelona y el Ensanche al resto del mundo, en el marco de una nueva civilización caracterizada por la presencia del ferrocarril (Magrinyà, 1994b). En el Anteproyecto de Docks de Barcelona, redactado en 1863 y aprobado inicialmente en 1868, Cerdà proyectaba la creación de un enlace marítimo-terrestre que comunicara el puerto con el sistema ferroviario a través del Ensanche (ver fig. 4). De este modo acabaría diseñando una solución para el Ensanche en la que el ferrocarril pudiera circular gracias a los cruces achaflanados y que permitiera su máxima: “la urbanización o domesticación de la locomotora” (Cerdà, 1867, p.811) en la perspectiva de mejora urbana asociada a la introducción del ferrocarril.
Cerdà participa junto con los gestores de redes en el caso de Barcelona y elabora un proyecto urbanístico que los incluye
Cerdà ejecutó en el periodo 1845-47, juntamente con M.L.Marchessaux, la dirección de las obras de conducción de agua potable a la ciudad de Valencia (Cerdà, 1875). Esta experiencia sería un referente clave para Cerdà en la consideración de este servicio para la construcción del Ensanche. En el desarrollo de la red del servicio de agua potable en Barcelona es de destacar que en el año 1861 se encargó a Josep Fontseré i Domenech el plano de todos los conductos de agua potable existentes. Este arquitecto había participado junto a Cerdà en el levantamiento del Plano topográfico de Barcelona de 1855 y en la elaboración del Plano de Alineaciones del Ensanche de 1861 (Gimeno y Magrinyà, 1994).
En 1864, época en la que Cerdà era regidor, el Ayuntamiento estudió cuáles eran las aportaciones de agua especialmente de los manantiales de Montcada y Sant Gervasi[4]. En el año 1868 se elaboró un estudio sobre las aguas de los ríos Besòs y Ripoll[5], pero no fue hasta el año 1870 cuando se encargó a Eduard Fontseré que formulase el proyecto de canalización, conducción y servicio de agua potable para la ciudad y su ensanche[6], en el marco de la reciente constitución de la Compañía de Aguas de Barcelona en 1868.
Respecto del servicio urbano del gas, y tal como ya hemos señalado, Cerdà aparecería como uno de los técnicos y políticos en los que el empresario Lebon se apoyaría para llevar a buen término las actuaciones de su compañía de gas. Cerdà ya tenía un conocimiento preciso de su difusión tal como escribe en la TCC: "(...) la aplicación del gas hidrógeno carbonado propuesta por primera vez en 1785 por Mr. Lebon, Ingeniero de puentes y calzadas. Sin embargo hasta 1805 no se aplicó en Inglaterra, ni fue importado a Francia hasta 1815, ni generalizado en Paris hasta 1829" (Cerdà, 1859, p 383). Lebon se puso en contacto con Cerdà para instalar una segunda fábrica de gas. Cerdà participó junto con el ingeniero de la empresa M.L.Marchessaux, y desde su posición como regidor del Ayuntamiento ayudó a la Compañía Lebon para la extensión de la red de distribución para el alumbrado público y el consumo particular de gas en el ensanche de Barcelona (Arroyo, 1998).
Por otra parte, Cerdà se refiere explícitamente a la experiencia de París con Haussmann, iniciada con los trabajos de apertura de la rue Rivoli y de las obras de la gran colectora de saneamiento de la calle Sebastopol en 1858 (Cerdà, 1859). Según explica Estapé, los herederos de Cerdà recordaban la anécdota según la cual Haussmann había propuesto trabajar a Cerdà con él, y éste se había negado argumentando que debía desarrollar sus ideas en Barcelona (Estapé, 1992). De hecho, en el Fondo Cerdà, se encuentran mediciones de las distancias entre el arbolado y las dimensiones de aceras, cunetas y firmes de algunos bulevares de París, y que seguramente fueron referencias de Cerdà para el diseño de las calles del Ensanche de Barcelona (Cerdà y Madrid, 1991, pp.318-319).
Cerdà agrupó todas estas experiencias de transformación de ciudades asociadas a la introducción de los servicios urbanos y de los transportes. En el Anteproyecto de Ensanche de 1855, y más tarde en el Proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona junto con la Teoría de Construcción de ciudades (TCC) de 1859, Cerdà diseñó unas tipologías de secciones con canalizaciones subterráneas que acogían los servicios urbanos de forma conjunta: abastecimiento de agua, saneamiento, gas y telégrafo. Posteriormente, en el Anteproyecto de Docks de 1863[7], recalculó las cotas de urbanización, saneamiento y ferrocarril de la zona de Ensanche de Barcelona, para ajustar su articulación en tres dimensiones, y para hacer subterráneo el ferrocarril en su parte central y asegurar, al mismo tiempo, un buen desagüe del saneamiento (Magrinyà, 1994). Cerdà estaba planificando la ciudad en tres dimensiones ante la introducción de las redes de transporte y servicios urbanos.
Se puede afirmar que si bien los diseños de Patte en París, o las experiencias de Paxton y Bazalguette en Londres eran referentes tecnológicos de urbanización se puede considerar que Cerdà fue el primer urbanista que incorporó las redes de servicios urbanos de forma conjunta en sus propuestas urbanísticas y a la escala de proyecto.
La formalización de unos instrumentos de modernización a través de la disciplina urbanística y su aplicación a la Reforma y Ensanche de Barcelona (1848-1867)
La voluntad de modernizar la práctica urbanística a través de la disciplina "científica"
Cerdà bebió de las fuentes de Jeremy Bentham (1748-1832), Jean Baptiste Say (1867-1832), citados directamente en su obra (Cerdà y Barcelona, 1991 p.117), e indirectamente del Conde de Saint Simon (1769-1825), del que tendría una influencia a través de Ferdinand de Lesseps (1805-1894), cónsul de Francia en Barcelona entre 1841 y 1848, y de la Escuela de Ingenieros de Caminos, relacionada esta última con la Ecole Polytechnique de París, origen de la difusión del sansimonismo (Magrinyà, 1999).
Tal como ya se ha señalado, para esta nueva generación, lo fundamental era entender la evolución de la ciudad como un proceso, en el cual una actitud positivista debía canalizar la mejora de la civilización, en lugar de quedarse tan sólo en un diseño idealizado. El espíritu de reformador de Cerdà implicaba conocer la realidad existente antes de su reforma. Sus primeras obras: el Anteproyecto de Ensanche de Barcelona (1855) y la Monografía de la Clase Obrera (1856) entraban plenamente en el espíritu científico que buscaba elaborar una radiografía de la realidad, al estilo de una obra totalmente coetánea como Les ouvriers européens de Frederic Le Play (1806-1882), publicada en 1855.
En un contexto lleno de innovaciones tecnológicas se habían iniciado las exposiciones universales como la de Londres el 1851, a la que Laureano Figuerola había asistido y sobre la cual había redactado un pequeño opúsculo (Figuerola, 1851), o la de París en 1855, referenciada por varios autores.
Cerdà se reconocía como positivista guiado por la razón: “convencidos de este positivismo de nuestra época, que aplaudimos como beneficioso” (Cerdà, 1861), y aplicaría esta misma concepción a la elaboración de una nueva ciencia de la urbanización. El ejemplo práctico seria el Proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona, dónde buscaría la mejora de la civilización a través de la adaptación de la ciudad a las nuevas necesidades de transporte, junto con las necesidades definidas por la higienismo. El propio diseño del Proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona de 1859, como base técnica, y las Ordenanzas de Construcción de Barcelona de 1859 (Cerdà, 1859, Cerdà y Barcelona, 1991, pp.526-548), como base administrativa fueron aportaciones innovadoras de Cerdà en los que además se añadían los aspectos legal, económico y político, sin los cuales no hubiese podido implementar su proyecto de transformación. Cerdà siguió el mismo esquema de análisis que había desarrollado Figuerola en la Estadística de Barcelona de 1849, en el que analizaba las facetas "religiosa, científico, moral, industrial y política" (Costas, 1993).
Los Instrumentos ejecutivos del planeamiento urbano asociados a una nueva base legal y la reparcelación como instrumento clave
La base legal fue esencial para la formalización de la figura del Ensanche y Reforma de poblaciones. El marco inicial fue el Proyecto de Ley de Reforma, Ensanche y Saneamiento de Poblaciones, presentado por el ministro Posada Herrera al Congreso de Diputados en 1861 (Bassols, 1973). La apuesta era formalizar legalmente los nuevos proyectos de reforma, ensanche y saneamiento de poblaciones como un solo producto, siguiendo el modelo propuesto por Cerdà. Se trataba de unir, al ensanche de ciudades, la reforma de la ciudad antigua y la previsión del saneamiento de las aguas pluviales. De hecho, con el proyecto de ley se quería legalizar una experiencia moderna de transformación de poblaciones. Se trataba de crear un corpus jurídico que permitiera imponer esta nueva forma urbanística.
En esta misma línea, Cerdà publicó el opúsculo Cuatro palabras sobre el Ensanche (Cerdà, 1861, Cerdà y Barcelona, 1991, pp.578-589), y editó la Teoría General de la Urbanización, a través de la Imprenta del Congreso de Diputados en 1867, como manual de referencia para el diseño de ensanches. Desgraciadamente, el Proyecto de Ley de Reforma, Ensanche y Saneamiento de Poblaciones de Posada Herrera, que recogía los principios de Cerdà, no se llegó a aprobar (Bassols, 1973). Tres años más tarde se aprobó la Ley de Ensanche de Poblaciones de 1864 que recogía por primera vez y de forma legal, la nueva figura urbanística denominada ensanche. Esta ley, junto con el Reglamento aprobado en 1867, fue la referencia inicial de la forma urbanística que hoy se conoce en España como ensanche (ver fig. 5).
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| Figura 5. La difusión de la figura del Ensanche en España. |
En la aprobación de la Ley de Ensanches de 1864, aunque de forma precaria, se recogieron los mecanismos de reparcelación, aplicados en la etapa inicial del Ensanche de Barcelona (1860-61). No obstante, la ley se planteó bajo el esquema que lo principal era eliminar todos los impedimentos para fomentar la edificación de las zonas de expansión de las ciudades. Esto tuvo consecuencias, de una parte en que la ley se limitó al ensanche, obviando la reforma y el saneamiento. Por otra parte, la preocupación por el fomento de la edificación representó una postura pasiva ante las exigencias a la propiedad a la hora de ceder terrenos para la urbanización.
El resultado es que la ley se caracterizó por no exigir la cesión de terrenos para viales, pasando a ser voluntaria, y de hecho, planteó compensaciones fiscales en el caso de cesión de viales. La gestión de la urbanización, especialmente la expropiación de los terrenos para uso público y la realización de obras y servicios urbanos, debía realizarla el ayuntamiento, y no una asociación de propietarios, al estilo de las sociedades de Ensanche impulsadas por Cerdà. A pesar de todo ello, en la construcción del ensanche de Barcelona de la primera época (1860-74) la rentabilidad de los terrenos a urbanizar era tan alta que los propietarios se prestaban a ceder parte de sus terrenos para viales sin necesidad de expropiar, tal como comentaremos en el apartado siguiente.
Los dos elementos más interesantes de la Ley de Ensanches de 1864 fueron, por un lado, que el estado transfirió a los ensanches las cuotas de contribución territorial, y por otro lado, que la ley previó gestionar el ensanche a través de las Juntas, órganos que habían de establecer el justiprecio de las expropiaciones, y la gestión de las contribuciones territoriales. Estas juntas se fueron consolidando y acabarían siendo la caja de urbanización, al margen del presupuesto municipal. Las Juntas gestionaban las contribuciones de los terrenos del recinto del Ensanche, y la mayoría de las nuevas contribuciones se situaban en el Ensanche ya que la ciudad antigua estaba prácticamente ocupada, por lo que las inversiones del municipio se concentrarían en el ámbito del Ensanche.
Con la segunda Ley de Ensanches de 1876, las Juntas pasaron a denominarse Comisiones de Ensanche y se convirtieron, en el caso del Ensanche de Barcelona, en los verdaderos urbanizadores de la ciudad hasta 1953 , año en el que se aprobó el Plan Comarcal de Barcelona.
Aunque en un marco legal precario en instrumentos, Cerdà había conseguido articular unos mecanismos de reparcelación efectivos para la construcción inicial del Ensanche y la introducción de la Comisión de Ensanche que se convertiría en el agente urbano clave para la construcción del Ensanche.
Los Instrumentos ejecutivos asociados a una nueva base económica: la Comisión de Ensanche como nuevo agente urbano
Cerdà había proyectado, además del Proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona y las Ordenanzas de Construcción de Barcelona de 1859 (Cerdà, 1859), el Pensamiento Económico (1860) (Cerdà, 1860) que planteaba el Ensanche como una empresa concesionaria. El capital de esta sociedad debía ser formado por el conjunto de los terrenos de los torrentes y los caminos. Este modelo lo desarrolló con más detalle en una Instancia y Proposición al Ministerio de Fomento de 20 de abril de 1872 (Cerdà, 1872), con la cual quería instrumentar las infraestructuras y su visión administrativa. Esta propuesta se concretaba en cuatro puntos: 1) La construcción del Ramblar Colector, 2) La urbanización de la montaña de Montjuïc, 3) La utilización de los terrenos de las rieras y torrentes como propiedades que tienen un valor económico, 4) El mecanismo administrativo a partir de la creación de una empresa que gestione estos cargos y que permita llevar a término la construcción del Ensanche (Gimeno y Magrinyà, 1994). A pesar de todo ello las obras de urbanización del Ensanche no se realizaron en forma de concesión. El sistema impuesto por las Leyes de Ensanche de Poblaciones de 1864 y 1876 promocionaban el sistema de expropiación previa de los terrenos por parte del ayuntamiento, pero no se aportaba un mecanismo eficaz de expropiación. Pese a existir los dos sistemas, el mecanismo dominante continuó siendo el de la cesión de viales, puesto que los instrumentos de expropiación no eran eficaces y además, el ayuntamiento no disponía de recursos económicos. No sería hasta la llegada de la Ley de obras de saneamiento y mejora interior de las grandes poblaciones de 1895 que se formalizarían de una manera eficaz los mecanismos de expropiación forzosa basados en la Ley de expropiación forzosa de 1879 que substituía a la de 1836.
Además del Pensamiento Económico y de la Instancia y Proposición al Ministerio de Fomento de 1872 como instrumentos de gestión económica, Cerdà desarrolló diversas experiencias para el nuevo sistema de reparcelación. En primer lugar propuso introducir un cambio de escala: de la parcela al "intervías", es decir, la manzana. Para lo cual necesitaba unos agentes que trabajaran en esta nueva escala. Las sociedades inmobiliarias de promoción del Ensanche, asociadas en la mayoría de casos a la Bolsa, introducida recientemente en España (el 1860 en Barcelona), ejercieron este rol. Cada sociedad agrupaba varias parcelas generando un terreno que ocupaba dos o tres manzanas del Ensanche. A esta escala tomaba sentido el mecanismo de reparcelación. Cerdà, como Director de una de las sociedades promotoras, la Sociedad del Fomento del Ensanche, fue uno de los principales impulsores de este cambio conceptual. En una primera etapa (1860-67), éste fue el modelo de referencia, pero la crisis económica de 1866 afectó a los valores de la Bolsa de Barcelona, y entre ellos los de las compañías inmobiliarias del Ensanche de Barcelona, eliminado gran parte de ellas como agentes de construcción del Ensanche. De todas formas el modelo ya estaba planteado.
En segundo lugar, Cerdà fue el encargado por el Ministerio de la reparcelación de los terrenos de las murallas (Gimeno y Magrinyà, 1994). En este caso Cerdà mostró cual era el mecanismo de reparcelación en unos terrenos, los de murallas, que abarcaban una superficie de una dimensión similar al total de la ciudad antigua (4/5 de la ciudad intramuros).
Para el resto del ensanche, fuera de los terrenos de murallas, y ante la precariedad legal, lo que predominaría sería la reparcelación a pequeña escala, parcela por parcela, mediante el mecanismo económico de cesión de terrenos de viales, tal como hemos señalado anteriormente. En el momento de la redacción del Anteproyecto (1855), la relación de precios entre los sectores de ensanche y los del centro histórico era de 1 a 300 (Cerdà y Barcelona, 1991, p.259). Esta relación se reduciría en los años 1860, pero no bajaría de una relación de 1 a 15. Esta relación de precios todavía permitía que el propietario o propietarios estuviesen dispuestos a reparcelar con el mecanismo de cesión de los espacios viales, y de hecho acabó siendo el mecanismo preponderante en la etapa inicial de construcción del Ensanche.
Ante esta carencia de recursos, en una primera etapa, la urbanización fue precaria, con la apertura y explanación inicial de calles, y sin la introducción de la pavimentación o la generalización de las redes de saneamiento o de alumbrado público. Este periodo se alargó hasta 1914. En una segunda etapa, tal y como detalla Llobet, en el periodo 1925-1936, tras la aprobación del Estatuto Municipal el municipio ya disponía de más recursos, puesto que gestionaba los recursos de las contribuciones territoriales destinados al Ensanche, como ámbito privilegiado de la ciudad (Llobet, 1990), y se acabó convirtiendo en el operador urbanístico que Cerdà había propuesto en la Instancia al Ministerio de Fomento de 1872.
Si el mecanismo de ejecución fue claro para el ensanche, no ocurrió lo mismo con la reforma. La idea de la íntima relación entre el ensanche y la reforma, propuesta por Cerdà, se fue obviando, y se tendió a considerar tan sólo el ensanche. No obstante, tuvo lugar un proceso de discusión sobre la apertura de vías de reforma interior, y en especial la apertura de la Vía Layetana, que se arrastró durante medio siglo (1859-1909). De hecho, Cerdà estuvo presente en este debate en el periodo 1865-1875 (Magrinyà, 1994). Todas estas discusiones influyeron en la Ley de Expropiación Forzosa de 1879, que introdujo el derecho a expropiar los laterales de la vía para rentabilizar los efectos de revalorización de los terrenos adyacentes a la vía, para poder financiar las obras de urbanización de la propia vía, tal y como se recogía en la base segunda del Pensamiento Económico de Cerdà de 1860. Además, la Ley de 1879 permitía que los municipios contrajeran empréstitos para la adquisición y venta de solares regularizados, así como la adquisición de ventajas fiscales. Este fue un gran avance. No obstante, fue la Ley de obras de saneamiento y mejora interior de las grandes poblaciones de 1895 la que acabaría de formalizar los mecanismos de expropiación forzosa a través de tres parámetros claves. Primero, aumentó los beneficios fiscales. En segundo lugar, aumentó el ancho de las bandas laterales, que pasó de un máximo de 20 m a un mínimo de 20 m y un máximo de 50 m, haciendo viable económicamente el proceso. En tercer lugar, introdujo la posibilidad de utilizar el sistema de concesión a sociedades privadas para la gestión de la apertura de vías.
Con la agregación municipal de Barcelona de 1897, la entrada en el gobierno del Ayuntamiento de la Liga Regionalista el 1901, y el recurso de la legislación de 1895, se retomó seriamente la idea de abrir la Vía Layetana. El 2 de noviembre de 1905 se aprobó en el pleno municipal un contrato de la Tesorería del municipio con el Banco Hispano-Colonial para la concesión de la gestión de apertura de la nueva vía. El Banco Hispano-Colonial gestionó y preparó la adquisición de fincas, y actuó además como financiador de la operación. El Banco subcontrató a la Sociedad Fomento de Obras y Construcciones las obras de demolición de viviendas, de adquisición de material y de construcción de las obras de urbanización. De esta forma, las obras de la Vía Layetana quedaron inauguradas el 1909.
Se estaba aplicando, finalmente, la idea de una empresa concesionaria aplicada a la urbanización como utilidad pública propuesta por Cerdà en su Pensamiento Económico de 1859 y en la Instancia y Proposición al Ministerio de Fomento de 1872. Pero había hecho falta casi medio siglo (1859-1909) para crear el arsenal jurídico de la reforma a través de la aprobación de dos leyes: la Ley de Expropiación Forzosa de 1879 y la Ley de Grandes Poblaciones de 1895 (ver fig 3) (Magrinyà, 1999).
El Ensanche de Cerdà: la expresión urbanística y territorial de un proyecto de modernización urbana de Barcelona
Podemos afirmar como conclusión, que las aportaciones instrumentales de Cerdà se sitúan en un marco de una transformación política, profesional, social y económica en España, que se produjo especialmente en el período 1833-1875. En este período se realizaron toda una serie de medidas de modernización urbana sin las cuales el proyecto de Cerdà no se hubiese podido implementar. La mejora de las condiciones higiénicas cuyo símbolo fue el Abajo las Murallas de Monlau en 1841 y la introducción de las nuevas tecnologías cuyos efectos se empezaron a decantar alrededor de 1848, con la llegada del ferrocarril Barcelona-Mataró o la creación del Instituto Industrial de Catalunya fueron dos ideas motoras que Cerdà articuló en su proyecto. Este proceso tampoco se puede entender sin una nueva cartografía previa de los ingenieros militares y la subrogación de las obras públicas al Cuerpo de Ingenieros de Caminos, con el Ministerio de Fomento como máximo impulsor especialmente a partir de 1851. De la misma forma, la generación de nuevas estadísticas de la ciudad entre las que destacan las obras de Figuerola y Madoz y los trabajos de la Comisión estadística de 1845, así como los planos parcelarios asociados a la nueva ley de contribuciones territoriales de 1845, fueron una base clave para los instrumentos urbanísticos aportados por Cerdà. Finalmente, la necesidad de articular las redes de servicios urbanos y de transporte en un marco de aparición de nuevos agentes urbanos asociados a las empresas constructoras y gestoras de redes fue otro de los referentes del proceso de transformación urbana de Barcelona.
En este escenario de cambio, Cerdà supo aprovechar su rol de político liberal y progresista, especialmente en los periodos 1854-1856 y 1859-1867, para articular una propuesta urbanística moderna en una etapa de transformación de las profesiones asociadas al territorio. Su capacidad por imponer de forma inteligente su proyecto va más allá de una lectura simplista basada en una lucha entre arquitectos e ingenieros y en la imposición de un proyecto desde Madrid. El Proyecto de Reforma y Ensanche de Cerdà, y los documentos y teorías asociadas, no son más ni menos que los instrumentos para un proceso de modernización urbana.
Es en este marco que Cerdà aporta los instrumentos para la creación de una nueva forma de crecimiento urbano conocida como ensanche, asociada a la revolución industrial y al nuevo poder burgués. Partiendo de la perspectiva de los elementos que conforman una ciudad: edificio, calle y servicios, Cerdà ofreció una primera solución proyectual en el Anteproyecto de Ensanche de 1855 (Cerdà, 1855). En el Proyecto de Reforma y Ensanche de 1859 (Cerdà, 1859) ya proyectó a una nueva escala definida por los intervías (manzana), frente a la tradicional parcela. Además planteó un nuevo sistema conocido posteriormente como reparcelación y desarrollado en el opúsculo Cuatro palabras sobre el Ensanche (Cerdà, 1861). La solución la formalizó a la escala de proyecto urbano a través de la propuesta de manzanas de la Sociedad El Fomento del Ensanche (Cerdà, 1863); y la definición de los elementos del espacio público quedaron explicitados en Necesidades de la Circulación (Cerdà, 1863). Su propuesta de manzana (Intervías) tuvo la virtud de ser inflexible en cuanto a la separación entre vías e intervías, con la delimitación de las alineaciones que quedaron inalteradas una vez resuelto el problema de la conexión con el núcleo antiguo en los terrenos de murallas. Pero a la vez fue flexible en el proceso de densificación progresivo en la edificación, sin alterar esencialmente el modelo inicial que preservaba un patio interior de manzana. Aunque cabe señalar, que el respeto a las zonas verdes en el interior del intervías (manzana), fue negado al aceptar la ocupación de la manzana a los cuatro lados.
Desde la perspectiva de la urbanización, Cerdà entendió de manera clara que la transformación de suelo iba íntimamente vinculada a la urbanización a través de los nuevos agentes urbanos de infraestructuras de servicios urbanos y de transporte. En este proceso fue esencial la cristalización de la Comisión de Ensanche, inspirada en el modelo de la propuesta económica de financiación de la urbanización explicitada en la Instancia al Ministerio de Fomento (1872) (Cerdà, 1872), como agente que controlaba los impuestos asociados a las contribuciones urbanas de las parcelas del Ensanche y que se erigiría en el agente urbanizador y en definitiva en el actor que pudo financiar los saltos de umbral característicos de las redes en el periodo 1867-1953.
En definitiva, Cerdà fue capaz de articular una propuesta urbanística innovadora a través de la comprensión de las formas de crecimiento urbano, definidas según el esquema de parcelación, edificación y urbanización (PUE) (Solà Morales, 1993). Lo formalizó a través de las bases que él denominaba técnica, económica, legal, administrativa y política, y que además fue capaz de implementar en los primeros años de construcción del ensanche, sirviendo eficazmente para encarrilar la construcción de Barcelona según su modelo de redes de inspiración sansimoniana y circulatoria vigente durante casi cien años (1859-1953). Esta propuesta, finalmente la teorizó, utilizando el caso del Ensanche de Barcelona como ejemplo de aplicación en la Teoría General de la Urbanización de 1867, considerado hoy el primer tratado moderno de la disciplina urbanística (Choay, 1980).
Notas
