(Documento de trabajo que no puede ser difundido o publicado sin autorización de los autores)

Los retos actuales del transporte en la región metropolitana de Barcelona

Rafael Giménez Capdevila
Geógrafo y Doctor en Transportes Institut Català per al Desenvolupament del Transport

Esther Vidal Raich
Doctora en Geografía

Introducción

 La evolución de los sistemas de transporte es una consecuencia de factores diversos, como las tecnologías que incorporan, las fuentes de energía disponibles, las necesidades de los usuarios o las estrategias de los actores responsables del establecimiento y de la gestión de estos sistemas. En este contexto, el objetivo principal de esta ponencia se sitúa en la comprensión de los retos actuales del sistema de transporte en la región metropolitana de Barcelona mediante el análisis de las estrategias de los actores institucionales que confluyen en él.

Dada la limitación inherente a una exposición como ésta, nos limitaremos a tratar los principales aspectos teóricos sobre los que se sustenta este punto de vista, y a desarrollar uno de los temas más interesantes que componen dichos retos en la actualidad: la conexión de Barcelona con la red ferroviaria europea. Otros retos que se podrían apuntar aquí: remediar la congestión de la red viaria metropolitana; implantar el principal centro logístico del sur de Europa; reorganizar el transporte colectivo en la región metropolitana.

Los procesos, casi simultáneos en varios Estados de Europa occidental, de regionalización y de integración europea, han provocado una eclosión de los espacios de planificación y gestión de las redes y aparatos de transporte. Si antaño los ámbitos exclusivos para la concepción y explotación de los sistemas de transporte eran los Estados, ahora existe una multitud de espacios institucionales con legitimidad para ello.

Cuatro ideas fuertes aparecen, en este contexto, para comprender el papel del sistema de transportes en relación a la nueva organización territorial:

El ejemplo de las conexiones ferroviarias del área metropolitana de Barcelona a través de más de un siglo, permite apreciar el posicionamiento de los diferentes actores institucionales y de su visión del espacio metropolitano.

Barcelona y el aislamiento ferroviario de la Península Ibérica: De la Real Orden de 1844 a la alta velocidad

El 31 de diciembre de 1844 el Gobierno español dictó una Real Orden en base a la cual se fijaba el ancho de vía de los ferrocarriles españoles en 1 metro y 67 centímetros. La citada disposición legislativa fue resultado de un informe previo, elaborado por una Comisión de Ingenieros de Caminos y conocido con el nombre de Informe Subercase. El citado informe, determinó la anchura de las barras carriles en 6 pies castellanos.

La adopción del controvertido ancho ha suscitado un amplio debate historiográfico sobre las razones que motivaron su implantación en España. Sin pretender ahora profundizar sobre esta cuestión, resulta conveniente matizar algunos aspectos. En primer lugar, cuando se aprobó la citada disposición legislativa no existía todavía una unanimidad de criterio acerca de qué ancho era el más pertinente. En ese momento convivían en Europa un buen número de anchos distintos que iban, desde el llamado ancho Stephenson de 1,44 m, al de 2,13 m adoptado por la Compañía británica del Great Western. Entre uno y otro ancho, los ingenieros de la Comisión adoptaron uno intermedio considerando que, de este modo, se mejoraría la potencia de las locomotoras -por aquel entonces la caldera estaba situada entre las ruedas-, sin incrementar excesivamente los costes de construcción.

La peculiar orografía española, de relieve tan accidentado, fue un elemento clave en la fijación del ancho español. Si bien, la experiencia ha venido a demostrar que el ancho ordinario, es decir el de 1,44 m, es el más adecuado puesto que a la par de garantizar una velocidad y capacidad de arrastre suficiente no incrementa excesivamente los costes de primer establecimiento, durante la década de los años cuarenta de la pasada centuria un buen número de expertos compartían la opinión que el ancho standard era insuficiente. Sólo cuando se resolvieron los problemas técnicos de las locomotoras, que obligaban a situar la caldera entre las ruedas, se reconoció que las ventajas de la vía ancha eran poco relevantes. Para entonces se había construido en España un buen número de kilómetros con un ancho superior al ordinario.

La aplicación de los principios establecidos en la R.O de 31 de diciembre de 1844 condicionó, por tanto, el desarrollo de la red ferroviaria española. La disparidad de galgas entre los ferrocarriles españoles y franceses ha impuesto una ruptura de carga en la frontera pirenáica que dificulta la circulación de trenes y que encarece los costes de comercialización de los productos. La singularidad del ancho español ha conllevado que la red ferroviaria española se haya visto comprometida en sus conexiones y en su integración con el resto de la malla ferroviaria continental.

Esta cuestión, que parece ahora tan relevante, suscitó entonces un escaso debate, siendo ciertamente pocos los partidarios de la adopción del ancho standard en España. Si bien entre los políticos de la época, hubo quien defendió el cambio de ancho amparándose en las dificultades que comportaba para el desarrollo ferroviario español la permanencia de un ancho singular, el grueso de la clase política era partidaria de no modificar la situación. La constatación de que la mayoría de las transacciones comerciales se realizaban dentro de las fronteras, hizo pensar que el peaje por el transbordo de mercancías que había de efectuarse en la frontera, era asumible y notablemente inferior al que cabría suponer comportaría la reducción del ancho del conjunto de la red española. La ventaja que comportaba el mantenimiento de la homogeneidad viaria, en el conjunto de la red española fue, pues, el argumento esgrimido para no alterar la situación.

No fue hasta la presente centuria cuando coincidiendo con el progresivo proceso de internacionalización de la economía y con el incremento de los intercambios comerciales durante la Primera Guerra Mundial, cuando se hizo patente los problemas que conllevaba para la industria española y particularmente para la industria barcelonesa, el problema de ruptura de carga en la frontera. Fue en ese momento cuando se suceden una serie de iniciativas tendentes a intentar paliar el problema de la diversidad de anchos.

En 1905, la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Barcelona, inició una activa campaña con el fin de "evitar los transbordos de mercancías en la frontera". La instalación de un tercer carril entre Barcelona y Portbou fue una de las soluciones iniciales planteadas. Con este método se pretendía que los trenes procedentes de Francia penetraran sin dificultades hasta Barcelona. El tendido de un tercer carril entre la capital catalana y la frontera exigía, no obstante, el estudio de la viabilidad técnica de la medida. Por ello, la Cámara se dirigió a la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la zona de Barcelona y a la Asociación de Ingenieros Industriales para recabar su postura sobre esta medida. Ambos colectivos se mostraron escépticos sobre las posibilidades de la aplicación práctica de la vía mixta y abogaron en favor del uso de vagones especiales, cuyos bastidores pudieran montarse indistintamente sobre "trucks" de ancho español y ancho continental.

De todos modos, ni la vía mixta ni la utilización del sistema de ejes intercambiables solucionaba de forma definitiva el problema de los transbordos en la frontera. Así, y coincidiendo con la construcción del puerto franco de Barcelona, el Consorcio que gestionaba las obras inició en 1927 una serie de gestiones con la finalidad de unir el nuevo puerto con la frontera francesa mediante una línea de ancho europeo. Se pensó entonces, en la posibilidad de adaptar la línea transpirenaica de Ripoll y Puigcerdà, que por aquel entonces se estaba construyendo, al ancho internacional. Se llevaron a cabo, asimismo, estudios sobre el importe que comportaría la reducción del ancho en el conjunto de la red o el gasto suplementario que supondría la adaptación de la citada línea transpirenaica.

En 1912 la compañía Ferrocarriles de Catalunya SA adquirió la línea, ya en funcionamiento, entre Plaza de Catalunya y Sarrià. A partir de este tronco inicial se tenía previsto, en una primera fase, extender la red hasta las poblaciones fabriles de Sabadell y Terrassa para proseguir, posteriormente, hasta la frontera francesa. Esta iniciativa, como es sabido, fracasó en su vertiente internacional. De todos modos, resulta relevante constatar el carácter internacional de la red que se proyectó, desde un principio, con ancho internacional y que llevó incluso a ripar los carriles de la línea de Sarrià, construida incialmente con ancho ibérico, para adaptarla al ancho UIC.

Los ejemplos precedentes ponen de manifiesto la importancia que concedieron los industriales catalanes al problema del aislamiento ferroviario y sus implicaciones en la economía de la región. A pesar de todo, estas iniciativas fracasaron en parte como consecuencia del escaso apoyo institucional y en parte por el manifiesto desinterés de las Compañías explotadoras por cambiar una decisión secular.

La alta velocidad: El proyecto Barcelona-Montpellier

El proceso de sustitución del ferrocarril por la carretera como modo básico del sistema de transportes, común a todos los países de la Europa Occidental, comenzó en España a mediados de los años 50 y tuvo lugar, fundamentalmente, durante el período de desarrollo acelerado de los 60 y primeros de los 70. Durante estos años se produjo una expansión rapidísima de la demanda que fue absorbida, en su mayor parte, por la carretera (transporte público y privado).

La vetustez de las instalaciones, la rigidez del servicio, que difícilmente puede competir con el puerta a puerta del transporte por carretera, y la pervivencia de modos de gestión que pueden calificarse de excesivamente "administrativos", poco eficaces para responder a la agresividad comercial de modos más competitivos, ha comportado la progresiva pérdida de cuota de mercado del ferrocarril sobre todo en los servicios de medio y largo recorrido.

Cuadro 1

Flujo de pasajeros y mercancías por la frontera oriental (1995)

Fuente: Groupe a Haut Niveau Partenariat Public Prive, diciembre 1996, pág. 12.

Sin embargo, la progresiva saturación de la capacidad de las infraestructuras existentes, la creciente sensibilidad ambiental que genera una cada vez mayor preocupación por el ahorro energético y por los problemas derivados de la contaminación atmosférica, así como la intermodalidad y las crecientes exigencias de los usuarios en materia de seguridad y confort, hacen, que la alta velocidad se perfile como una alternativa a los modos de transporte tradicionales. La alta velocidad, comporta una reducción notable de tiempo en relación al ferrocarril convencional. Ofrece, asimismo, una calidad de servicio de alto nivel y un consumo de energía por pasajero inferior a la carretera y al avión. La alta velocidad constituye, por otro lado, un complemento a los modos de transporte concurrentes puesto que, sus especiales características le convierten en un inmejorable medio de integración modal. La alta velocidad, por último, supone una alternativa al transporte por carretera puesto que comporta una notable reducción de tiempo y una alternativa al avión en los trayectos de corto y medio recorrido.

La voluntad por subsanar el problema de ruptura de carga fronteriza, el éxito obtenido en todos los aspectos, por la línea de alta velocidad entre París y Lyon, y el hecho que la Unión Europea comenzara a plantearse la elaboración de un proyecto de red ferroviaria europea de alta velocidad, en el cual se incluía la línea de Barcelona a Francia por la Jonquera, conllevó que la Generalitat de Catalunya impulsara, mediante la realización de los estudios técnicos y socioeconómicos pertinentes, la materialización práctica de una nueva etapa de relaciones ferroviarias internacionales.

Así en 1985, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), empresa dependiente del Gobierno autónomo catalán y que se encarga de la explotación de la red ferroviaria de la Generalitat, emprendió los primeros estudios. Durante el período 1985-1986 FGC realizó el estudio de viabilidad de la conexión ferroviaria de ancho europeo entre Barcelona y la frontera francesa. El citado estudio, puso de manifiesto que la construcción de una nueva línea destinada al tráfico de gran velocidad y de ancho internacional entre Barcelona y la frontera francesa, constituye la mejor opción técnica y económica en comparación con otras soluciones basadas en la utilización de una tercera vía, o de la mejora del trazado de la línea existente, si lo que se pretendía era mejorar la accesibilidad de Catalunya, y de Barcelona en particular, en el espacio europeo.

Los estudios practicados por FGC revelaron, asimismo, que la línea debía proyectarse para el tráfico mixto de pasajeros y mercancías. Conviene tener en cuenta que el sistema de vías mixtas tiene precedentes en Estados Unidos, en Italia y en Alemania, aunque Francia lo ha rechazado sistemáticamente. Así la línea entre Barcelona y Montpellier está pensada sólo para tráfico mixto entre Barcelona y Perpignan. Desde Perpignan la línea sólo admitirá pasajeros. Conviene tener en cuenta, que el ferrocarril de alta velocidad entre Madrid y Barcelona se ha proyectado también para tráfico exclusivo de pasajeros.

La alta velocidad mixta Barcelona-Perpignan, aunque cuenta con algunos precedentes, supone una excepción en el panorama internacional, puesto que el movimiento de mercancías implica necesariamente algunas incompatibilidades con la explotación convencional. La circulación de convoys de mercancías y de pasajeros, requiere un diseño específico capaz de dar respuesta a las necesidades de uno y otro servicio. Pese a todo, el problema de ruptura de carga aconsejó, desde un principio, que la línea admitiera convoyes de mercancías puesto que si se continuaba manteniendo el transbordo o el cambio de ejes en la frontera como la única opción para el transporte internacional de mercancías por ferrocarril, no se conseguiría evitar el incremento progresivo del transporte de mercancías por carretera. En este sentido, las presiones ejercidas desde la patronal catalana, la Cámara de Comercio de Barcelona, así como la Autoridad Portuaria de Barcelona fueron determinantes en la definición de las características de la línea de alta velocidad.

Gráfico 1

Fuente: López Pita, A., 1991, pág. 9

Desde un principio, se contempló la necesidad de que la citada línea se conectara con el puerto de Barcelona, con el fin de potenciar el tráfico de contenedores y conseguir, de este modo, consolidar el liderazgo del puerto de Barcelona como gran centro logístico del sur de Europa. En este sentido resulta conveniente señalar que el tráfico del puerto de Barcelona se situó en 1995 en 22.7 millones de toneladas. El 75% de la carga que entra y sale del puerto de Barcelona lo hace por carretera, mientras que el tren transporta tan sólo el 9%. Del mismo modo, se ha previsto también, que la línea de alta velocidad se conecte con el aeropuerto de Barcelona. El sistema ferroviario propuesto por la Generalitat de Catalunya pretende por tanto mejorar la intermodalidad del puerto y del aeropuerto de Barcelona.

La Generalitat tiene plenas competencias en materia de ordenación del territorio en Catalunya. Haciendo uso de estas competencias otorgadas por el Estatuto de Catalunya, el Gobierno Autónomo catalán impulsó, tal como hemos visto, los primeros estudios de la línea de alta velocidad entre Barcelona y la frontera. Los estudios, que se iniciaron en 1985, llegaron en 1991 a la fase de proyecto constructivo una vez que se superaron todos los pasos necesarios. Conviene tener en cuenta que el Gobierno Autónomo catalán pretendió, mediante la elaboración de estos estudios, que se forzara la voluntad del Gobierno español para construir la línea de alta velocidad. Los estudios practicados incluyeron, además de los estudios de impacto ambiental, el proceso de información pública y la reserva de terrenos. Así, en 1991 la línea podría haberse comenzado a construir puesto que ya se habían superado todas las fases pertinentes.

Cuadro 2

Estudios técnicos y económicos efectuados en la línea Barcelona-frontera francesa

Fuente: Elaboración propia

La postura del Gobierno español respecto de la línea de alta velocidad Barcelona- frontera podríamos calificarla de ambigua. Según se desprende de las realizaciones llevadas a cabo desde el Ministerio, éste siempre han ido por detrás de las realizadas por las autoridades catalanas. Decíamos que en 1985 la Generalitat comenzó a practicar los primeros estudios de la línea, no obstante no fue hasta 1988, cuando la línea fue considerada de interés prioritario mediante un acuerdo del Consejo de Ministros. En 1992, se inauguró la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. Pese a los buenos resultados conseguidos con la explotación de la línea, el Ministerio ha avanzado poco en la materialización del proyecto Barcelona- frontera. Así, los primeros estudios de adaptación de los llevados a cabo por el Gobierno autónomo catalán se iniciaron en 1996. De todos modos y pese a que en marzo de 1996 se iniciaron los estudios de adaptación, tal como acabamos de señalar, el Gobierno español ha optado últimamente por realizar una nueva tramitación administrativa, sin convalidar los pasos ya adelantados por la Generalitat. Así, se ha encargado a una consultoría, el estudio informativo del proyecto, que será sometido a información pública en octubre. Paralelamente, se ha optado por realizar una nueva declaración de impacto ambiental (la Generalitat ya lo hizo en 1991) para evitar posibles recursos e impugnaciones, ya que se trata de una obra de competencia estatal. Esta cuestión, previsiblemente, ralentinzará el inicio de las obras.

Los largos periodos de amortización de la obra, imposibles de absorber por vía tarifaria y la publicación del informe Rouvillois, que cuestiona la conveniencia de este tipo de proyectos por su baja rentabilidad, hacen cada vez menos atractiva la actividad ferroviaria para la inversión privada. Así, el interés inicial en participar en la financiación de la línea de alta velocidad por parte de la iniciativa privada, se ha ido diluyéndo paulitanamente, y últimamente se observa un cierto temor en participar en este tipo de actuaciones. El Ministerio de Fomento, no obstante, se muestra partidario de la financiación mixta. Esta modalidad de financiación permite adaptarse mejor a las severas directivas económicas dictadas desde Maastrich. Todas estas circunstacias hacen que, desde el Ministerio se mantega una actitud expectante, a la espera de como se van sucediendo los acontecimientos.

Junto a las dificultades económicas, aparecen también otras barreras, en este caso políticas. No debemos olvidar que se trata de un enlace internacional y que cualquier paso que se de desde España debe estar consensuado, también, desde Francia. Pese a la firma del acuerdo internacional, el pasado 10 de octubre de 1995, las autoridades francesas han puesto de manifiesto, ultimamente, las dificultades que entraña la construcción de un enlace, que según los estudios realizados, es de dudosa rentabilidad.

Las dificultades que, según se desprende de lo antedicho, comporta la puesta en marcha de la línea de alta velocidad Barcelona-Montpellier, no son extrapolables a la línea de Madrid a Barcelona en cuya materialización parece mucho más interesada la Administración española. Así, pese a que todavía quedan pendientes algunos de los pasos para la concreción definitiva del proyecto, el Ministerio de Fomento, ha comenzado la construcción de dos tramos, concretamente el de Zaragoza-Lleida y el de Calatayud-Ricla. Los citados tramos se están construyendo, íntegramente, con fondos públicos procedentes del Presupuesto General del Estado, no habiéndose planteado por ahora, tal como sucede para la línea de Barcelona a la frontera, la posibilidad de que participe la iniciativa privada. Un último aspecto que debe señalarse, es que el enlace entre Madrid y Barcelona se está construyendo con ancho ibérico utilizando traviesas polivalentes. Esta controvertida decisión se justifica, según el Ministerio de Fomento, porque se podrá explotar la línea mientras no se concluya el tramo entre Barcelona y la frontera. Una vez que este tramo esté ultimado se pretende ripar los carriles para adaptarlos al ancho UIC.

Los aspectos anteriormente aludidos parecen demostrar una actitud bien distinta respecto a la línea de alta velocidad entre Barcelona y la frontera por parte de las Administraciones públicas implicadas. El Gobierno Autónomo catalán, consciente de la relevancia de la línea y de los benéficos efectos que comportaría su construcción para la economía de la región, le ha concedido la máxima prioridad en su política de realizaciones. Agotando sus prerrogativas competenciales y para el Estado central incluso extralimitándose en ello, la Generalitat de Catalunya ha llevado a cabo todos los pasos necesarios previos a la construcción del enlace incluso a sabiendas que es el Ministerio de Fomento es el que tiene la última palabra. Asimismo, ha presionado para participar en la Agrupación Europea de Interés Económico "Sur Europa Mediterráneo" (AEIE) y lidera, junto con las otras regiones del arco mediterráneo, el lobby TGV Eurosur. Por contra, la Administración central parece más interesada en ejercer una política doméstica, tendente a favorecer la articulación del territorio español, mediante la promoción de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona y la puesta en funcionamiento del corredor mediterráneo entre Valencia y Barcelona. Conviene tener en cuenta, que el corredor mediterráneo supone la adaptación a la velocidad alta (200-250km/h) de una infraestructura ya existente y que se explotará con ancho ibérico, lo que supodrá introducir una nueva ruptura de carga en la red de alta velocidad española.

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