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Josep Suriol
Castellví,
ETS d'Enginyers de Camins, Canals i Ports-UPC
Los ingenieros de caminos en la transformación urbana de las ciudades españolas a finales del siglo XIX. El caso de Barcelona (Resumen)
A lo largo de la segunda mitad del siglo XIX diversas ciudades españolas sufrieron transformaciones urbanas con vistas a mejorar sus condiciones de habitabilidad. En dichas transformaciones los ingenieros de caminos tuvieron un papel destacado. No estuvieron ausentes las tensiones entre ingenieros de caminos y arquitectos derivadas del solapamiento existente entre atribuciones profesionales. En el caso de Barcelona la actuación desde la estructura técnica del Ayuntamiento permitió a los ingenieros de caminos participar activamente en el ensanche y saneamiento de la ciudad: Cerdà y García Faria son dos nombres claves para su estudio.
Palabras clave: ingeniería civil, ensanche de ciudades, saneamiento, urbanismo.
Civil engineers in the urban transformation of Spanish cities at the end of the XIXth century. The case of Barcelona (Abstract)
In the second half of the XIXth century, many Spanish cities suffered an urban transformation in order to improve their habitability conditions. In those transformation civil engineers had a main presence. The differences between civil engineers and architects, due to the difficulty to establish a border their professional competences, was present. In the case of Barcelona, civil engineers activity, from the technical structure of the city council, allowed an active participation in the enlargement and sanitation of the city: Cerdà and García Faria were the key names for a study of civil engineers.
Keywords: civil engineers, city enlargement, sanitation, urban science.
En el presente trabajo se pretende poner de manifiesto la labor profesional realizada por los ingenieros de caminos en la mejora urbana de las ciudades españolas a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX, centrándose especialmente en la de Barcelona [1]. Buena parte de esta labor recayó sobre el colectivo profesional de los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos agrupados en el Cuerpo de Ingenieros de la misma denominación. Durante el último tercio de siglo, las propuestas de desarrollo y mejora de poblaciones fueron muy notables; cabe señalar, sin embargo, que en Barcelona y Madrid los proyectos para su ensanche datan del período 1850-60.
La presencia de los ingenieros de caminos en los ayuntamientos de las principales ciudades permitió la incorporación de los avances más recientes en las técnicas de construcción mediante el uso de materiales no presentes en la edificación tradicional; ello hizo posible el diseño de estructuras impensables con los materiales entonces usuales. Las consideraciones previas sobre la modernización y su conexión ideológica con el entorno de la Ilustración, tratan de justificar el desplazamiento del interés, por parte de las instituciones públicas, hacia los proyectos presentados por los ingenieros.
Se trata aquí de presentar la labor realizada en la transformación de las ciudades, por ejemplo la mejora de pavimentos, el acondicionamiento de las viviendas, la generación de espacios públicos, el abastecimiento de agua potable y la evacuación de aguas residuales, trabajos todos ellos encaminados a mejorar la urbanización de las ciudades y que fueron llevados a cabo por los ingenieros de caminos que trabajaron mayoritariamente desde el marco de la administración pública. En la época estudiada, la administración pública incrementó notablemente su actuación en áreas que se pueden denominar de interés social; entre ellas hay que destacar la preocupación y consiguiente ocupación en la mejora urbana de las ciudades, lo cual llevó a revisar los conceptos básicos y la normativa vigente respecto de la sanidad e higiene públicas. A partir de este objetivo se destinaron abundantes recursos económicos y humanos al saneamiento general de las ciudades, tanto a la edificación ya existente como a la proyectada de nueva planta. Es en este entorno donde la tarea de los técnicos, objeto del presente estudio histórico, tuvo una destacable importancia.
Ilustración y modernización
El movimiento ilustrado, cuyo origen se reconoce en la Francia del siglo XVIII, se expandió con relativa rapidez por la Europa cercana. Del amplio espectro ideológico presente en la corriente ilustrada, se puede fijar la atención en un aspecto concreto: la admiración por la geometría, con toda la estética y la praxis de ella derivada. Ya un siglo antes Descartes sintonizó con las posibilidades de certeza que ofrecían las argumentaciones matemáticas; sus propias contribuciones al avance de la geometría dan testimonio de ello. Por otra parte la propuesta de matematización universal, como marco para el avance del conocimiento, permitió a Descartes proponer la idea de método y su necesaria imbricación con dicho avance. La aparición, a finales del siglo XVII, de la obra de Newton que incorpora las matemáticas a la filosofía de la naturaleza, permite un proceso de síntesis y, al mismo tiempo, un punto de partida para el análisis; diversas disciplinas ligadas al conocimiento humano se hicieron eco del cambio de perspectiva intelectual y optaron por incorporar el lenguaje de las matemáticas a la investigación sobre la naturaleza.
Se admite que fue Descartes uno de los principales impulsores del llamado espíritu moderno, donde el tradicional convencimiento derivado de las creencias fue sucesivamente desplazado por el de las argumentaciones, ya fuese desde la teoría o bien desde la experiencia; en este sentido, la tenaza Descartes-Bacon consolida el espíritu de renovación que abrirá paso a la ciencia moderna. Esta situación, que se dio en el siglo XVII, permitirá que en el XVIII diversas ciencias de la naturaleza vayan adquiriendo autonomía con el consiguiente despliegue en la investigación sobre sus respectivos objetos de conocimiento. Racionalidad y modernidad se inscriben en la Ilustración; en ella, ambos conceptos girarán en torno a un eje común: el conocimiento y la transformación de la naturaleza para el beneficio de los humanos. La posibilidad de calcular, adelantándose así a los acontecimientos, es decir, anticipándose a su aparición, va a permitir controlar numerosos efectos de la contingencia natural.
En pleno dominio de la racionalidad, aparece en Francia la figura específica del ingeniero dedicado a la tarea de la construcción civil; el nuevo perfil de este ingeniero, integrado en un cuerpo profesional y con directrices muy marcadas, va a representar un cambio importante en el entorno de la construcción; en ella se consolidará el concepto y alcance técnico-social de la obra a la que se le otorgará un carácter distintivo: su carácter público. La creación en el año 1747 del Corps des Ponts et Chausseés supone la puesta en práctica del planteamiento indicado; hay que señalar, sin embargo, que su organización y funcionamiento están muy marcados por el régimen de tipo militar; a pesar de ello, su presencia y actuación permitió, en un futuro inmediato, un cambio de rumbo en la construcción civil. Los ingenieros del Corps des Ponts et Chausseés estaban destinados a mantener y mejorar la red de comunicaciones que tenía gran interés militar; sin embargo, hay que señalar que en Francia, al igual que en España, las necesidades comerciales también aconsejaban la mejora de la red de comunicaciones terrestres [2].
Hay que resaltar el hecho de que la consolidación del proceder técnico, que calcula el comportamiento de las estructuras usadas en la construcción civil, cambiará el entorno tradicional. En España este proceso se retrasa algún tiempo hasta que el ingeniero militar Agustín de Betancourt, que había realizado estudios en la École des Ponts et Chausseés, promueve en el año 1802 la creación en España de una organización académica similar; ya en 1799 había sido fundada la Inspección General de Caminos, que se convertiría en el embrión del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Sin embargo, cabe señalar que desde 1718 el Cuerpo de Ingenieros Militares disponía de una ordenanza en la que se precisaba la decisión del Gobierno de la nación con vistas a fomentar el desarrollo económico del país. En este sentido Horacio Capel indica:
La ordenanza de 1718 muestra de forma nítida que el gobierno estaba decidido a impulsar el desarrollo económico y era consciente de que para ello había que realizar un esfuerzo de inversión en obras públicas, mejorando, en particular, la red de comunicaciones y las infraestructuras hidráulicas. Pero para realizar dicha tarea no pudo contar con un grupo de funcionarios civiles semejante al que se organizó en Francia, donde desde 1712 existió un cuerpo de ingenieros de Ponts et Chaussées, puesto bajo la autoridad de un intendente de finanzas y constituido por individuos que tenían ya una experiencia previa como arquitectos o ingenieros[3].
A partir del espíritu de esta ordenanza se encomendó a los ingenieros militares, como señala Capel, "funciones que rebasaban, con mucho, las que de manera más específica les correspondían".
La conexión entre modernización, movimiento ilustrado y despliegue transformador de la construcción civil en el siglo XVIII, se puede percibir claramente en el espíritu fundador de estos cuerpos profesionales. Tanto en Francia como en España, las escuelas donde habrían de formarse los futuros ingenieros, civiles y militares, seguían el modelo de enseñanza basado en una sólida formación matemática; los complejos problemas mecánicos e hidráulicos que surgían de las nuevas demandas sociales, exigían un planteamiento basado en las recientes aportaciones de la investigación matemática. En este sentido, se puede constatar un paralelismo histórico entre el avance de las matemáticas y el de la ingeniería.
Un aspecto a tener en cuenta es que la modernización induce necesidades que la ingeniería trata de resolver; así, entre el movimiento pendular de necesidades y soluciones posibles cabalga el despliegue de los recursos humanos. Este despliegue afianzará hasta nuestros días el binomio progreso socioeconómico y obra pública que ha estado, y está, presente en los países de nuestro entorno.
La modernización de la construcción civil
En el dominio de la construcción civil, las constantes innovaciones técnicas introducidas con mayor celeridad de la habitual, a pesar de ser un entorno que incorpora lentamente las novedades técnicas debido a la responsabilidad social adquirida, pueden acabar por sugerir la presencia de un cambio tecnológico [4]. Tanto si se considera a la evolución de las técnicas constructivas en su sentido acumulativo o mediante discontinuidades, lo cierto es que en épocas determinadas, como por ejemplo el siglo XVIII en la construcción de los grandes palacios y edificios cortesanos, se producen innovaciones que marcarán el futuro inmediato.
La posibilidad de extender a un dominio más amplio la idea implícita en la edificación de Versalles, es decir, orden y regularidad geométrica, es algo que tomará pie a lo largo del siglo XIX. De este modo, aumentarán considerablemente los jardines públicos, los museos botánicos, los museos de historia natural, etc. París, Londres y Madrid, entre otras ciudades, apostaron por las grandes estructuras metálicas vidriadas que permiten disponer de espacios con una luminosidad impensable en el siglo anterior haciendo uso de las estructuras de piedra o de ladrillo. Como ejemplo, se puede indicar que las estructuras metálicas y su aplicación al cruce de ríos mediante puentes, permite aumentar la distancia entre riberas; ello va a permitir mejorar los diseños realizables con técnicas constructivas tradicionales.
En general, los cálculos necesarios para asegurar la fiabilidad en el funcionamiento de las nuevas estructuras eran mas familiares a los ingenieros que a los arquitectos, más ligados a la construcción tradicional; en el cálculo y diseño de las nuevas estructuras era necesario conocer a fondo las propiedades mecánicas del hierro. Debe indicarse que la construcción en base a piedra, ladrillo y mortero, alcanzaba su estabilidad y fiabilidad al convertir las tensiones de tracción, que eran temidas, en tensiones de compresión; sin embargo, en las nuevas estructuras metálicas reticuladas se podían incorporar la tensiones de tracción sin que ello afectara a su funcionamiento y estabilidad. En este sentido, a lo largo del siglo XIX, en el que se consolida la actividad industrial en algunos países europeos, el metal llegará a ser el emblema de los diseños hechos por los ingenieros; en este contexto es fácil percibir la estrecha relación entre ingeniería y modernización; así, la corriente de modernización, que induce la sociedad industrial, hace emerger el substrato donde poder aplicar las innovaciones técnicas; aunque, como se ha señalado, también puede darse a la inversa. En concreto, en el dominio de la construcción civil serán los ingenieros, sin menoscabo de la labor realizada por los arquitectos, los que van a innovar aplicando nuevos materiales y nuevas técnicas constructivas. El menor coste de las construcciones, derivado de las innovaciones, permitió realizar uno de los objetivos sociales de la Ilustración: extender a capas sociales más amplias aquellos servicios que antes estaban reservados a la nobleza.
Tal como se ha indicado, la Ilustración trajo consigo una renovada preocupación por la regularidad geométrica y la racionalidad, entendida en el contexto de dicho movimiento intelectual. En este sentido, es interesante hacer hincapié en la defensa de la unidad de criterio de diseño que había hecho Descartes en 1637:
Así vemos que los edificios que un solo arquitecto ha comenzado y rematado suelen ser más hermosos y mejor ordenados que aquellos otros que varios han tratado de componer y arreglar, utilizando antiguos muros, construidos para otros fines. Estas viejas ciudades, que no fueron al principio sino aldeas, y que, con el transcurso del tiempo han llegado a ser grandes urbes, están, por lo común, muy mal trazadas y acompasadas, si las comparamos con estas otras plazas regulares que un ingeniero diseña, según su fantasía, en una llanura[5].
Resulta interesante, asimismo, prestar atención al hecho de que Descartes enlaza, en el párrafo anterior, a las profesiones de arquitecto e ingeniero. Es plausible pensar que Descartes conocía la planificación que se llevaba a cabo en las nuevas ciudades americanas, donde el espacio virgen estaba disponible para ser ordenado a voluntad del diseñador, mientras que las ciudades del viejo continente se caracterizaban por la tortuosidad de sus callejuelas y por la dificultad de ordenar un espacio reducido sobre el que gravitaba la especulación urbana.
La defensa del la unidad de criterio, sobre la que Descartes trataba de edificar su propuesta intelectual, pone de manifiesto la necesidad de que el diseñador pueda disponer de la libertad necesaria para poder ordenar de acuerdo con un proyecto pensado a priori; para ello debe disponer de la "llanura" apropiada. En este sentido, cabe señalar que Descartes trataba de liberar su mente de los prejuicios adquiridos en su formación previa para, de este modo, construir un nuevo edificio a partir de cimientos indestructibles.
Respecto de las nuevas ciudades hispanoamericanas del siglo XVIII, fueron los ingenieros militares los que, destinados a las provincias de ultramar, tuvieron la oportunidad de ordenar los grandes espacios que la naturaleza ofrecía como marco físico para acoger a las futuras ciudades. Tal como se ha indicado anteriormente, los ingenieros militares, imbuidos en el espíritu de la Ilustración desplegado a partir de su experiencia en la construcción de fortificaciones, habrían de tener muy presente la geometría, necesaria para el diseño de la fortificación, y aplicarla al caso de la construcción civil. La unidad de criterio técnico que emana de los tratados sobre fortificaciones del siglo XVIII, encaminados a conseguir una defensa eficaz, exige del ingeniero militar una planificación basada en una dependencia jerárquica entre las diversas técnicas empleadas en la construcción de fortificaciones respecto del objetivo final: la máxima protección de la plaza.
En España, como en Francia, los ingenieros civiles, descendientes indirectos de los ingenieros militares, no tardaron en incorporar la idea de planificación y ordenación geométrica al espacio susceptible de ser transformado. De este modo, surge la idea de planificación urbana en base a un criterio técnico unificado; la urbanización, entendida como disciplina propia de la ordenación urbana, incorpora así su objetivo: adaptar el espacio urbano a las nuevas demandas sociales. Para ello las diferentes técnicas constructivas disponibles deberían someterse al criterio técnico sobre el que se ha pensado el proyecto.
La mejora en la construcción civil derivada de la modernización, muy ligada a la labor de los ingenieros, topa con la tradición constructiva asociada a la clase profesional de los arquitectos. Se produce entonces un encendido debate sobre la demarcación de las atribuciones profesionales de ambas titulaciones oficiales. Es cierto que el arquitecto tradicional estaba en cierta desventaja, respecto del ingeniero, en el conocimiento de los nuevos materiales susceptibles de ser incorporados a la construcción, en concreto las estructuras en base al uso de metales. Sin embargo la formación académica recibida por los arquitectos tenía la posibilidad de avanzar según las nuevas técnicas, pero la inercia institucional no hacía posible un cambio inmediato. En este sentido, Javier García Bellido hace referencia a la Academia de Nobles Artes de San Fernando en relación a la labor realizada por el ingeniero de caminos Ildefonso Cerdà con motivo del proyecto de ensanche para Barcelona que más adelante será objeto de consideración; así, señala:
Es precisamente y por homólogos motivos en aquellos años centrales del siglo [XIX] cuando Cerdá viviría de cerca las agrias polémicas que enfrentaron por sus competencias profesionales a los conservadores arquitectos-artistas de la Academia frente al progresismo del poder técnico que iban adquiriendo los emergentes ingenieros industriales y civiles del Estado, pertenecientes éstos en su sublimación casi a la esfera del quehacer científico.
Estaba intentando [Cerdá] hacer “ciencia” en los contornos de una disciplina donde lo artístico y la Belleza, en manos de los arquitectos de la Academia de Bellas Artes, aún era su prístina razón de ser[6].
La problemática relación en el siglo XIX entre ingenieros y arquitectos españoles ha sido estudiada con detenimiento por Antonio Bonet; cabe destacar un párrafo en el que se señala el problema derivado del hecho de que el Gobierno va a permitir a los ingenieros, en concreto a los ingenieros de caminos, la extensión de su campo profesional al diseño de los ensanches de poblaciones:
Los arquitectos, ante el impulso de la modernización y reparto de trabajo por parte del Gobierno, tenían miedo de no tomar parte. El tren de la historia, que los ingenieros iban a construir y tomar, era algo que no querían perder. Su empeño era el de hacer oír su voz y tener un puesto relevante que hasta entonces habían tenido en la construcción[7].
En el año 1845 una Real Orden de 10 de octubre incluye una “Ilustración para promover y ejecutar las Obras Públicas” en la que se establecían las amplias atribuciones de los ingenieros de caminos en materia de obras públicas y comunicaciones en general. Los arquitectos protestaron por las medidas poco favorables a su colectivo; una Real Orden de 25 de noviembre de 1846 limitó en gran manera la legislación a favor de los ingenieros publicada el año anterior [8]. Sin embargo, quedaba en pie la concesión de que habrían de ser los ingenieros los que trazarían el anteproyecto para el ensanche de ciudades. Posteriormente, un Real Decreto de 25 de noviembre de 1863 trata de deslindar lo mejor posible las atribuciones profesionales de ambos colectivos. Cabe destacar el hecho de que en este mismo decreto se aprobaba el Reglamento orgánico del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
La consolidación que había experimentado a lo largo de la primera mitad del siglo XIX la figura del ingeniero de caminos y la tarea a ellos delegada por la Administración, se refrendó con la creación en 1851 del Ministerio de Fomento cuya tarea principal encomendada fue la de fomentar las obras públicas. En este sentido J. L. Gómez Ordoñez señala:
La creación del Ministerio de Fomento en el año 1851 supuso un momento institucional muy importante para las transformaciones territoriales producidas en España desde entonces. Siempre se suele valorar muy positivamente, acentuando el carácter ilustrado y liberal de los ingenieros de caminos que sirven como cuerpo de la administración pública. Efectivamente, son estos profesionales los que construyen las primeras carreteras modernas, los que proyectan les ensanches de las ciudades, los que acompañan a los técnicos y financieros extranjeros y aprenden los secretos del ferrocarril y los que inician las obras de abastecimiento de agua a nuestras ciudades, sublimando la instancia facultativa en todos los niveles de la Administración[9].
Las implicaciones de dicha creación tuvieron, en adelante, gran repercusión en la tarea desarrollada por los arquitectos. En este sentido, cabe señalar que el 22 de diciembre de 1876 se publica la Ley de Ensanche de Poblaciones en la que se establece que este tipo de obras será competencia exclusiva del Ministerio de Fomento; ello iba a suponer un aumento en el control de dicho Ministerio por parte del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (CICCP) que en la práctica ejercía una notable influencia en sus decisiones. En este documento se recriminaba a los arquitectos su atraso respecto de los recientes avances de la nueva ciencia mecánica [10]. En este sentido cabe señalar que el impulso en obra pública dado en Barcelona, especialmente a partir de 1870, hacía necesario que el Ayuntamiento, como ocurrirá también en la Diputación, pudiese disponer, además de los arquitectos, de ingenieros de caminos en su estructura técnica con vistas a lograr un criterio técnico unificado [11]. Hay que indicar aquí que la tarea profesional que realizaban los ingenieros de caminos en el Distrito de Obras Públicas provincial, incluía también visitas de inspección técnica a las obras realizadas por el Ayuntamiento y la Diputación.
La gran transformación urbana que experimentó Barcelona en la segunda mitad del siglo XIX es un excelente ejemplo de este cambio, que vamos a tratar con más detalle en relación con la legislación urbana y su implicación en la construcción del Ensanche, el proyecto para el desvío de la riera de Malla, el plan Baixeras para la reestructuración de la ciudad vieja y, finalmente, la obra de saneamiento y mejora de la higiene pública y privada realizada en Barcelona a finales del mencionado siglo.
La legislación urbana
Respecto al tema de la legislación urbana, hay que destacar su imbricación en la mejora de las condiciones de vida en la ciudad así como su conexión con la tarea dedicada a la organización de la misma. En este sentido, la ciencia de policía y su relación con la morfología urbana ha sido estudiada por Pedro Fraile demostrando como la panificación urbana puede estar al servicio del control social, especialmente reiterado por las monarquías de tipo absolutista. Una distribución apropiada de los espacios públicos, y su conexión con los privados a través de la red de comunicaciones, permite el acceso rápido y efectivo a los diversos barrios de la ciudad. Fraile estudia, asimismo, la evolución de la ciencia de policía a lo largo de las diferentes épocas, especialmente a partir de los proyectos sobre la red de comunicaciones que deberían transformar París hacia finales del siglo XVIII. [12]
Las actuaciones en materia de policía urbana estaban reguladas por las Ordenanzas Municipales que se hallaban disponibles en las principales ciudades; su evolución histórica ha sido estudiada por Martí Bassols en 1973; en este sentido, señala:
Las fuentes de regulación de la policía municipal originariamente fueron autonómicas, es decir, a través de los Fueros tradicionales y las Ordenanzas municipales. Sin embargo, el proceso de centralización política y administrativa del Estado Absoluto determinó la aparición de una legislación u ordenación estatal de los temas referentes a la policía municipal; ordenación estatal que no obedeció a motivaciones de absorbente centralización, sino también para remover la pasividad de los Ayuntamientos en sus realizaciones materiales[13].
Según este autor, las Ordenanzas de Intendentes y Corregidores de 1749 abundan en recomendaciones respecto de la reedificación de solares, empedrado de calles e industrias insalubres. La intervención de la Real Academia de San Fernando, fundada en 1752, operará un arbitraje en los conflictos derivados de la obra pública, o, como se señala, incluso en conflictos de orden privado. La Constitución de 1812, en su artículo 312, manifiesta la competencia de los ayuntamientos en “la construcción de todas las obras públicas de necesidad, utilidad y ornato”. Las leyes sobre el ensanche de poblaciones de 1864, 1876 y 1892 proceden, según Bassols, de la revisión de las Ordenanzas municipales vigentes, dando pie, entonces, a Ordenanzas especiales vinculadas a los planes de ensanche; tal es el caso de Barcelona y Madrid.
La complejidad técnica de los ensanches determina el concepto de alineación que incluye el trazado de las calles y su estructuración a partir del núcleo antiguo. Así, la Junta Consultiva de Policía Urbana publica en 1853 unas Bases sobre la alineación de calles aplicable al caso de Madrid. Tal como se ha indicado, en 1846 los ingenieros de caminos disponían de atribuciones profesionales para intervenir en los ensanches de poblaciones; lo cual va a contribuir a la ya mencionada polémica entre arquitectos e ingenieros.
El planeamiento del Ensanche para Barcelona contribuyó a acrecentar la ya existente conciencia general sobre la urgente necesidad de reformar la ciudad de Barcelona; era necesario para ello una reordenación de los espacios disponibles y una mejora de la salubridad en los barrios. Cabe destacar el hecho de que Barcelona era, en la primera mitad del siglo XIX, golpeada constantemente por epidemias infecciosas que producían estragos en la población más menesterosa; el proyecto de saneamiento emprendido hacia finales de siglo iba a contribuir decisivamente a la mejora de la sanidad pública y privada de Barcelona.
Hay que resaltar el hecho de que en la primera mitad del siglo XIX la industria barcelonesa estaba situada mayoritariamente en la ciudad vieja. La elevada densidad demográfica existente, junto con las fábricas y talleres, dejaba a la ciudad, encerrada por las murallas, cerca del colapso. En este sentido, Mercè Tatjer hace referencia al problema de la vivienda en el interior del casco antiguo de Barcelona:
tampoc s’ha d’oblidar la intenció dels higienistes i publicistes del vuitcents que, com J. Font i Mosela a l’any 1852, volien convertir la Marina de Sants i la Barriada de Nostra Senyora del Port en una gran zona industrial i d’habitatge obrer que havia de permetre descentralitzar l’atapeïda i concentrada indústria del casc antic[14].
Además, hay que indicar que durante el siglo XIX se renueva en algunos países europeos, entre ellos España, el interés por el estudio espacial del problema sanitario, lo cual lleva a la conclusión tradicionalmente aceptada de que existen focos localizados donde preferentemente se desarrollan las enfermedades. Se produce un incremento notable de las topografías médicas con vistas a detectar los focos potencialmente malsanos y tratar, con los medios disponibles, de rebajar la mortalidad ciudadana causada por las epidemias. Sin embargo, como indica Luis Urteaga, hacia finales del citado siglo se propuso la explicación basándose en la actividad bacteriológica que se oponía a la explicación ambiental de las topografías médicas. Urteaga concluye su estudio señalando:
La percepción por la medicina de la época de fenómenos tales como, la desigualdad social ante la enfermedad y la muerte, la existencia de zonas malsanas que actúan como focos epidémicos, o el incremento de la morbilidad en las ciudades, impulsa a los médicos a fijar su atención en la influencia del medio ambiente y del contexto social en los procesos patológicos, tomando desde entonces el espacio y el medio geográfico como objeto de estudio[15].
A pesar de la citada percepción médica, los intentos por limitar el número de fábricas y talleres dentro de la ciudad vieja habían sido mal acogidos, ya que las industrias se instalaban en los pueblos vecinos, lo cual perjudicaba a las arcas municipales y, además, la población obrera tenía que desplazarse con pocos medios para ello. La situación a la que se había llegado inducía la imperiosa necesidad de demoler las murallas, como lo había sido mantenerlas en la época de la guerra carlista y que en la década 1830-40 transformaron Barcelona en una plaza militar de interés prioritario [16].
El proyecto de ensanche de Ildefonso Cerdà
El año 1854 se da luz verde a la demolición de la muralla; lo cual iba a hacer posible el ensanchamiento de la ciudad más allá de los muros. Cerdà, en calidad de ingeniero de caminos, fue comisionado en 1856 con el fin de levantar un plano topográfico del entorno extramuros de Barcelona [17]. Cabe destacar el hecho de que a partir de un viaje realizado a Nîmes en 1844, Cerdà hizo suya la preocupación por la problemática en torno a la urbanización. La presencia de un ferrocarril urbano en dicha ciudad le estimuló a pensar en la necesidad de ordenar la ciudad de acuerdo con los planteamientos de infraestructura que requerían los nuevos medios de comunicación. De otra parte se admite la posible influencia del filósofo Jaume Balmes en el proyecto, dado que éste había manifestado su postura en favor de la demolición de la muralla y librarse, con ello, “del cinturón pétreo que abrazaba a Barcelona”; el sentido práctico de Balmes, caracterizado por la búsqueda del equilibrio entre teoría y práctica, podía haberse incorporado al espíritu renovador de Cerdà [18].
La preocupación de Cerdà en torno a la transformación de las ciudades y su adaptación a las exigencias de las nuevas técnicas disponibles, se plantea de un modo global. Reflexiona sobre todos aquellos aspectos que previsiblemente puedan intervenir en dicha adaptación. Por ejemplo, considera que la creciente complejidad de la red de servicios a los que los ciudadanos podrán tener acceso y que de forma poco ordenada se distribuyen a nivel de calle o incluso por tejados y azoteas, influye negativamente sobre el ornato de la ciudad; la previsible proliferación de los servicios urbanos y su aumento a corto plazo, hace que Cerdà apueste decididamente por una solución en base a conducciones soterradas en forma de galería de servicios. En este sentido Horacio Capel y Mercé Tatjer señalan:
La instalación del telégrafo, como la del gas y, poco después, la de la electricidad y el teléfono, planteó problemas urbanísticos inéditos. A partir de 1842 la instalación de las conducciones de gas obligó a realizar trabajos de instalación de cañerías subterráneas que pronto vendrían acompañadas por las conducciones de agua y alcantarillado. En superficie la instalación de los hilos del telégrafo dio origen a una serie de disposiciones reguladoras y al comienzo de una maraña de tendidos aéreos que en las dos últimas décadas del siglo se complicarían ampliamente con la instalación de las redes eléctricas y telefónicas. En lo que se refiere al telégrafo, también, desde muy pronto se planteó la conveniencia de realizar conducciones subterráneas por razón de ornato[19].
Por lo que se refiere al proyecto del Ensanche, consiste, en síntesis, en una propuesta de urbanización de los terrenos adyacentes a las murallas. Dicho proyecto estructura el espacio disponible sobre la base de la manzana cuadriculada lindante con la vía pública que la rodea; su interacción integra el dominio de lo privado y de lo público. La amplitud de las vías y su ortogonalidad junto con una vía que atraviesa en diagonal el tejido urbano será una característica esencial del proyecto de Cerdà [20].
El proyecto también incluye una propuesta para la remodelación del casco antiguo en base a la apertura de amplias vías [21]. La necesaria demolición de edificaciones existentes, como se verá mas adelante, sería motivo de enérgicas protestas por parte de los propietarios. Según Javier García Bellido, Cerdà introduce la idea de que deben ser los propietarios de los terrenos los que contribuyan a financiar las obras públicas para la urbanización, dado que ello les reportará un beneficio cuando se hayan realizado las edificaciones [22]. Esta idea fue novedosa para la época, dado que el conflicto entre la propiedad y las crecientes exigencias de carácter público estaba de plena actualidad. Por otra parte, la concienciación introducida por Cerdà respecto de la necesidad de mejorar la sanidad urbana y el cálculo de la densidad de población adecuada a las condiciones de salubridad, son aspectos esenciales del proyecto que recoge, articulándolas, las preocupaciones por el tema urbano de la época.
La idea de Ensanche como forma urbana tiene, según Manuel Solà Morales, un significado muy bien definido. En este sentido se destacan los siguientes aspectos [23]:
- Una nueva idea de ciudad. Hay que responder a un nuevo orden de tipo liberal que se identifique con el concepto de progreso dominante en la época. La estética de los palacios del siglo anterior se proyecta hacia unos espacios más amplios y, por el contrario, públicos;
- Una nueva actitud metodológica. Antes de edificar es necesaria una fase previa que tiene, y tendrá en el futuro, una importancia central: la ordenación del territorio. Puede verse como una extrapolación de la idea subyacente en Versalles a un dominio mucho más amplio.
- Nuevos instrumentos: trazado y ordenanzas. El trazado predetermina las zonas dedicadas a viales y edificaciones, las ordenanzas delimitan la morfología de los edificios. Todo ello condicionado a los imperativos estilísticos y tecnológicos de la época.
- Una teoría: Cerdà aporta un a priori para la urbanización. La actitud racional presente en la Ilustración era la de transformar en ciencia todos aquellos saberes que pudieran incorporar una metodología; a la existente práctica urbanística debía añadírsele una teoría: la aportada por Cerdà.
En el marco de la transformación de las grandes ciudades durante el siglo XIX y respecto a la intervención en París que, dirigida por Haussmann, consistía en la demolición de buena parte de la ciudad antigua con la finalidad de surcar la ciudad con amplios bulevares, Joan-Anton Sánchez de Juan señala:
La influencia de este tipo de proposiciones es fácilmente reconocible si tenemos en cuenta que la mayoría del trabajo llevado a cabo por las corporaciones de ingenieros se desarrolla bajo encargos administrativos. Los principales colaboradores de Haussmann en la reforma urbana del centro de París pertenecían a este grupo de ingenieros-reformadores sociales, aunque el carácter socializante de su pensamiento fuera discretamente eliminado de su actividad profesional. En este sentido queda claro que el trabajo público dependía de esta combinación entre razón técnica y poder político-administrativo[24].
La afirmación anterior podría explicar, en parte, la preferencia de las autoridades administrativas hacia los proyectos presentados por los ingenieros en detrimento de los presentados por arquitectos. Sin embargo, el mismo autor afirma que tanto ingenieros como arquitectos estaban influenciados por el llamado “socialismo utópico”; la innovación tecnológica era vista entonces como un vehículo para la transformación de la ciudad.
Las tensiones ideológicas y, por extensión, sociales, que había en Barcelona en el bienio progresista (1854-56), frenaron el interés por los estudios de Cerdà; el alcalde retardaba el proyecto con cualquier excusa, sin embargo Cerdà no se desanimó. El Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, a través de la Revista de Obras Públicas se hizo eco de la importancia del trabajo realizado prestando su apoyo incondicional a Cerdà y a su proyecto del Ensanche [25]. En diciembre de 1858, el Ministerio de la Guerra se desentiende del tema de las murallas; para Cerdà era una buena noticia ya que, pensaba, los trámites podrían simplificarse.
El proyecto presentado por Cerdà es aprobado por el Ministerio de Fomento y refrendado por la Reina en 1859; sin embargo, en 1861 se presentó un plano-proyecto alternativo por parte del arquitecto Miquel Garriga i Roca. Según Francesc Sagarra las referencias que hace Garriga a dicho proyecto indican que no piensa en un oponente; en este sentido, se señala:
El projecte de Garriga i Roca no és un pla de mínims, ni un pla conservador de la propietat. De fet, l’impacte del pla hauria estat, si s’hagués realitzat, molt superior que el de les tres vies de Cerdà, ja que afectava, amb eixamplaments més o menys important de carrers i amb el sistemàtic trencament d’illes, pràcticament tots els solars de la ciutat, cosa que hauria representat una reforma radical, com la que proposaria Baixeras una anys després –amb el qual, per cert, té nombroses coincidències[26].
Los opositores al plan Cerdà emprenden de nuevo la batalla a través del Diario de Barcelona; a pesar de ello en mayo de 1860 se da una segunda y definitiva aprobación del proyecto [27]. Incluso el Institut Agrícola Català de Sant Isidre, lugar de reunión habitual de la clase propietaria, mandó un escrito al Gobernador civil diciendo que el proyecto de Cerdà perturbaba la propiedad y la industria de la ciudad; a pesar de todo ello, el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos continuó apoyando el proyecto.
A partir del año 1864 se produce un cambio en el interés por el proyecto del Ensanche dado que es visto como un posible motor económico para la ciudad y un magnífico instrumento para fomentar la edificación; además se creía que el precio de los alquileres bajaría debido a la oferta generada; es plausible pensar que el sector inmobiliario, dominado por los propietarios, no lo vería con muy buenos ojos. Martí Bassols concluye con una cita de Bertrand Russell que puede hacer justicia a Cerdà:
El poder del pensamiento a lo largo del tiempo es más grande que cualquier otro poder humano. Aquellos que tienen la facultad de pensar y la imaginación de pensar de acuerdo con las necesidades de los humanos, realizarán, tarde o temprano, el bien al que aspiran, pero probablemente no mientras vivan, aún[28].
En 1865 se creó la Comisión del Ensanche comenzando ésta sus actividades en 1867. Dicha comisión estaba presidida por el Alcalde de Barcelona y constituida por: dos vocales dentro de los consejeros municipales, dos facultativos, que podían ser abogado, médico o arquitecto, dos propietarios de los terrenos y dos representantes de la ciudad vieja (dos propietarios). Xavier Tafunell señala que entre 1864 y 1876 el presupuesto de la citada comisión era tal solo de 550.000 pta. y tenía, además, graves problemas de coordinación [29].
Tal como se ha indicado, la construcción del Ensanche topó con muchas dificultades, tanto técnicas como legales. En este sentido, Miquel Corominas indica algunas de las condiciones que gravitaron sobre el proyecto Cerdà [30]. En primer lugar indica la crisis económica del año 1866; en segundo la dificultad técnica para transformar el territorio existente en urbano: pendientes, rieras, caminos junto con el difícil control de las aguas de lluvia. En tercer lugar las expropiaciones dedicadas a la obtención de suelo para viales eran difíciles dedo que la ley era muy restrictiva [31]. Además hay que señalar que las primeras construcciones del Ensanche barcelonés datan de 1860 cuando todavía no había directrices gubernamentales claras sobre las actuaciones urbanas en las ciudades.
En 1871 el Ayuntamiento encargó un estudio al ingeniero de caminos Federico Peyra, entonces jefe de la Sección Facultativa de Vialidad y Conducciones, con el fin de valorar los terrenos liberados en la demolición de la muralla [32]. En agosto del mismo año, Peyra envía un proyecto a la Comisión del Ensanche; de él cabe destacar los detalles relativos a las dimensiones de los viales: 20 metros de anchura, dejando 10 m para la circulación de carruajes, y 5 m para cada una de las aceras. Sin duda se trata de una previsión bastante atrevida para la época, pero ya Cerdà tuvo en este sentido una notable visión de futuro. El proyecto incluye el trazado de las canalizaciones de agua potable y alcantarillado. En 1872, la comisión propone al Ayuntamiento una reforma del Paseo de Gracia; Peyra redacta un proyecto para el arbolado, la iluminación y el resto de servicios municipales dando toda clase de detalles técnicos para la ejecución de las obras. La iluminación debería estar a cargo del inspector industrial, previsiblemente un ingeniero industrial. El proyecto se aprueba el mismo año; sin embargo cabe señalar que a partir de agosto los comunicados entre la Sección Facultativa de Vialidad y Conducciones y el Ayuntamiento vienen firmados por José Artigues, lo cual hace suponer que Peyra estaba preparando su traslado al Instituto Geográfico de Madrid [33].
El desarrollo del proyecto del Ensanche estuvo marcado por el conflicto entre las diferentes administraciones. Así, ya anteriormente la ley de ayuntamientos de 1845 y después la de 1877, reconocían la autoridad municipal en materia de permisos de obras; sin embargo, el Gobernador Civil podía revocar cualquier decisión tomada por el Consistorio municipal. Tafunell ve en este hecho un ejemplo del poder que el Gobierno central ejercía sobre las administraciones locales. Por otra parte, frente a las sanciones que el Ayuntamiento aplicaba a los infractores, en el caso de edificación incorrecta, era usual que los propietarios presentaran un recurso ante el Gobernador civil, que en algunos casos revocaba la sanción impuesta; la lentitud burocrática permitía a los propietarios aprovecharse del conflicto entre diferentes administraciones. La compleja situación legal permitía una política de hechos consumados [34].
El desvío de la riera de Malla
El proyecto para el desvío de la riera de Malla, como el del Ensanche, estuvo rodeado por la polémica en torno a las diferentes soluciones propuestas. En junio de 1865 empezaron los estudios destinados a dar solución técnica al desvío de la citada riera que atravesaba los propios terrenos del Ensanche y ocasionaba frecuentes inundaciones en la ciudad vieja. El arquitecto municipal José Fontseré devuelve el proyecto presentado alegando que la sociedad Fomento del Ensanche había considerado que el presupuesto para el desvío de la riera no permitía realizar la obra en condiciones apropiadas y, además, no podría controlar una lluvia como la caída en el año 1862. Se replantea el proyecto para un caudal de diseño de 60 m3/s calculado según el método de los ingenieros franceses Prony y d’Orming. También se calcularon los arcos y bóvedas para resistir la presión hidráulica según el método de cálculo de Perronet; era necesario, además, construir una presa para retener los materiales erosionados por el agua torrencial. Con estas modificaciones el coste del proyecto aumentó considerablemente; la Sociedad General de Crédito, que tenía que financiar el proyecto, pidió un presupuesto acorde con el riesgo de la obra. El proyecto quedó en vía muerta.
En 1872, el Alcalde de Barcelona encarga al ingeniero de caminos J.Mª Jordán un nuevo estudio de desvío de la indicada riera de Malla con la condición de tenerlo acabado en un plazo máximo de tres años. Se designa una comisión con el fin de seguir el proyecto. El informe de la comisión prevé que para la financiación podría disponerse de la plusvalía de los terrenos disponibles en los tramos con soterramiento. Así se podría contar con la venta de los terrenos liberados, la venta de los terrenos del antiguo camino de ronda, un 25% de la contribución territorial del propio Ensanche, un 75% del recargo extraordinario del mismo y las 168.862 pesetas presupuestadas por el Ayuntamiento para su mejora.
En noviembre de 1872 la citada comisión comparece ante el Alcalde de Barcelona informándole de que:
Queriendo la Comisión partir de datos ciertos para poder calcular los recursos que puede proporcionar la venta de terrenos y márgenes ligados a los afluentes que se conceden, y interpretando la debida autorización de V.E. al ingeniero municipal de Vialidad y Conducciones D. Federico Peyra, el encargo de determinar la extensión y calidad de los terrenos que han de quedar libres y siguiendo las bases establecidas para el desvío por los ingenieros en el dictamen indicado y el valor que puedan tener y los resultados de los trabajos..... Con el fin de calcular el valor, el Sr. Peyra atribuye una media de 6,20 pta. por metro lineal superficial y de 18,21 pta. el metro comprendido en las manzanas[35].
En diciembre de 1878, J. Mª Jordán, entonces jefe de la Sección Facultativa de Viales y Conducciones del Ayuntamiento barcelonés, firma un pliego de condiciones con la finalidad de dar comienzo a las obras [36]. Es necesario indicar que el año anterior la obra a realizar para el desvío de la riera de Malla se había declarado de utilidad pública, lo cual favoreció su realización. Se pidió autorización expresa al Gobernador civil debido a que en 1879 una comisión de propietarios se había dirigido a él indicándole que el proyecto de Jordán tenía defectos de eficiencia hidráulica. Finalmente el proyecto fue aprobado.
Baixeras y la reforma de la Barcelona vieja
En lo referente a la reestructuración de la ciudad vieja, la posibilidad de abrir nuevas vías de comunicación, ya contemplada en el proyecto de Cerdà, tenía que permitir la apertura de una parte de la ciudad al mar. El principal problema estaba en el coste de las expropiaciones que, entonces, rondaba el millón de pesetas. [37]. En este contexto, nace en 1873 el plan de Ángel José Baixeras; sin embargo no fue hasta 1879, con la mejora de la ley de expropiaciones, cuando se pudieron empezar gestiones al efecto; en este sentido Sánchez de Juan señala:
Estos interminables debates jurídicos fueron finalmente articulados en 1879, a través de la intervención de Angel José Baixeras. La principal contribución de Baixeras fue una moción para extender los principios de utilidad pública de los proyectos de ley de expropiación forzosa a la áreas urbanas mientras la ley era discutida en el Parlamento.
El papel ambiguo desempeñado por el municipio en estos debates, a pesar de que inicialmente daba su apoyo al proyecto presentado por Baixeras, fue debido a la sistemática oposición recibida por parte de las asociaciones de propietarios y un importante número de comerciantes e industriales locales. Los límites locales para la consecución de la reforma de la ciudad, que no recibió el apoyo ni del Estado ni de los propietarios, a la vez de que no disponía del capital requerido por proyectos de tal envergadura financiera, impidieron la realización del proyecto que tuvo que ser de nuevo abandonado esperando una mejora de la situación financiera del municipio[38].
Efectivamente, el proyecto de Baixeras fue polémico y los ingenieros de caminos Victoriano Felip, por parte de la Diputación de Barcelona, y J. Mª Jordán, por parte del Ayuntamiento, tuvieron que informar sobre su viabilidad y las condiciones de su posible realización. Es de destacar que el proyecto creaba una nueva figura operativa: la del concesionario. Después de un largo proceso de deliberación el Ayuntamiento decidió poner a trámite el proyecto.
En 1880 Baixeras publicó una serie de artículos en el Diario de Barcelona destinados a defender su proyecto frente a la oposición de los propietarios afectados por las expropiaciones. El autor se defiende de una posible arbitrariedad en las decisiones sosteniendo que para su aprobación se necesita la opinión de la Academia de Nobles Artes de San Fernando, entonces máximo órgano consultivo en arquitectura, la de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, la de la Academia de Medicina y la del Consejo de Estado, entre otras corporaciones. Los ingenieros de caminos tenían voz en este caso por el hecho de que las expropiaciones no eran posibles si no había una declaración legal como obra de interés público. Baixeras apela a argumentos como la mejora del comercio, la salubridad de los barrios y la abertura de la ciudad al puerto; trata de defender el binomio ética-estética para despertar en la población sentimientos morales; además, argumentaba, una Barcelona ordenada podía atraer a extranjeros ricos que buscasen la benignidad del clima. En 1889 se aprueba, por parte del Ayuntamiento, el plan Baixeras que contaba con el apoyo de un sindicato de bancos encabezados por el Banco Universal; en 1892 la oposición logra que el Gobernador civil declare nula la concesión. Baixeras murió al cabo de pocos meses.
El Ayuntamiento de Barcelona publicó un documento en el que se recogen los resultados de la información pública del citado proyecto [39]. Entre las 20 informaciones recogidas se pueden destacar: la del Centro Catalán de Barcelona que propone suprimir el plan Baixeras y seguir el de Cerdà adaptado a la ciudad vieja, la de la Asociación Artística y Literaria que está a favor del plan propuesto con algunas modificaciones, la de la Asociación de Arquitectos de Barcelona a favor pero con algunas modificaciones, la de los propietarios del Ensanche que está a favor de la reforma del casco antiguo, la de la Academia de Higiene de Barcelona en la que se considera urgente la reforma de Barcelona y la de Victoriano Felip, ingeniero de caminos al servicio de la Diputación, que está a favor del plan de reforma y de su ejecución mediante planes parciales. En conjunto se pide al Ayuntamiento que adquiera el plan Baixeras a sus herederos y se ejecute por planes parciales teniendo en cuenta los detalles técnicos apuntados por Felip en el documento citado.
El plan de saneamiento de Pedro García Faria
Una de las reformas municipales que contribuyó en gran manera a mejorar la sanidad e higiene de la ciudad de Barcelona fue la ejecución de un plan general para el saneamiento de la ciudad. En este plan los ingenieros de caminos ocuparon un lugar destacado; en particular, la tarea desarrollada por el ingeniero de caminos Pedro García Faria no puede pasarse por alto. Sin embargo, cabe indicar que los debates en el Ateneo Barcelonés de la mano del también ingeniero de caminos Mauricio Garrán, enlazan la preocupación de Cerdà con la tarea realizada por García Faria [40]. Tal como se ha indicado, también Baixeras argumentaba la defensa de su proyecto en base a la mejora de la higiene urbana. La llegada a España de estadísticas sanitarias procedentes de países de nuestro entorno, así como las recopiladas por el mismo García Faria, generan un ambiente favorable a las reformas propuestas; las graves epidemias sufridas por la población a lo largo de la primera mitad del siglo XIX eran un argumento irrefutable.
Hay que señalar que el plan Cerdà había previsto una densidad demográfica apropiada para el Ensanche con el fin de garantizar la correcta ventilación de las viviendas; ello era contrario a los movimientos de tipo especulativo que pretendían aumentarla. El detalle con que Cerdà realizó el plano topográfico de Barcelona fue de gran ayuda para García Faria; sin embargo Capel y Tatjer sostienen que:
Cerdà no havia donat prou pendent als col·lectors, com observà García Faria amb referència a alguns trams concrets, perquè el sistema d’evacuació contínua no s’havia generalitzat a l’època i no havia de conduir residus sòlids, sinó essencialment les aigües pluvials i les aigüeres i safarejos a més de, eventualment, els sobreixedors dels pous negres. En la primera fase de construcció de l’Eixample, les cases no disposaven de clavegueram i abocaven als pous negres, fet que contribuïa a la insalubritat i va rebre dures crítiques de García Faria, que els acusava de ser causants de “multitud de víctimas de fiebre tifoidea y otras enfermedades infectivas que se ceban en el Ensanche”, i fins i tot de l’aparició de casos de paludisme[41].
La utilización generalizada de pozos negros para la evacuación de las aguas domésticas, era algo contra lo que García Faria tuvo que luchar de forma continuada; el servicio de alcantarillado que preveía el plan de saneamiento para la ciudad, tenía como finalidad acabar con esta práctica tan extendida.
Una preocupación a destacar, de entre las relacionadas con la salubridad urbana, fue la de mejorar las condiciones de las propias viviendas que, especialmente las ocupadas por las clases obreras, no gozaban de una infraestructura sanitaria adecuada. La preocupación por mejorar las condiciones generales de la viviendas, hizo que los higienistas de finales del siglo XIX pensaran en fomentar las promociones de vivienda barata y en condiciones sanitarias de acuerdo con las nuevas exigencias. Tatjer ha estudiado la promoción de viviendas populares en Barcelona al inicio del siglo XX, destacando la labor pionera realizada por la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Barcelona en la promoción de viviendas, especialmente para las clases obreras. En este sentido, se indica:
Les seves activitats es remuntaven a les primeres dècades del segle passat i en concret a 1844 quan començà la seva actuació com a Caixa d’Estalvis.
La seva tasca de promoció social s’havia d’iniciar ja en el nostre segle, i en especial a partir de 1902 qual la Caixa pensà en aplicar donatius i premis a la construcció de cases barates com part de la seva Obra Social[42].
Centrado en la preocupación sanitaria, García Faria publica en 1885 un documento básico sobre el proyecto de saneamiento de la ciudad; en el prólogo, el médico barcelonés Luis de Góngora señala que “no pertenece García Faria a esta falange que con estoica calma contempla el mal, sufre las consecuencias y no se preocupa por la forma de corregir sus estragos”[43].
Cabe señalar aquí que el discurso pronunciado en 1884 por García Faria en el Ateneo Barcelonés sobre la necesidad de un plan general de saneamiento de Barcelona, estaba en consonancia con la afirmación hecha por Góngora [44].
El Ayuntamiento barcelonés emitió un bando con la prohibición de verter aguas fecales a la red de colectores destinados al agua de lluvia, pero García Faria denuncia, en el documento aludido, que los mataderos municipales lo hacen cuando tendrían que predicar con el ejemplo. Es vital, según él, que las aguas fecales se conduzcan rápidamente fuera de la ciudad, ya que de esta forma se reduce drásticamente el peligro de infecciones. Es interesante su propuesta de drenaje permeable que consiste en colocar tubos con ranuras bajo el nivel del pavimento de forma que las sustancias malsanas en contacto con el aire atmosférico, y separadas del agua del subsuelo, no inicien su putrefacción; al mismo tiempo recomienda una buena pavimentación de las calles dado que de esta forma se evita la contaminación del subsuelo.
En 1891 García Faria, como Jefe de la Sección de Alcantarillado y Saneamiento, propone una serie de medidas a incorporar al proyecto de saneamiento del subsuelo [45]:
- Evacuación por el alcantarillado de las aguas sucias y de lluvia.
- Aprovechamiento de la red existente en la medida de lo posible.
- Instalación de galerías soterradas para electricidad, gas y agua.
- Eliminación de residuos y de materiales fecales.
- Ventilación natural de las galerías y los espacios soterrados.
- Aplicación del drenaje permeable.
- Utilización agrícola de las aguas que recoge el alcantarillado.
El proyecto, aprobado por el Ayuntamiento, prevé una longitud de conducciones de 212 kilómetros, adaptando 31 de los ya existentes. La pendiente recomendada era del orden del 1 por mil. El proyecto fue revisado por un comisión especial integrada por: Modesto Fossas Pi, arquitecto [46]; J. Mª Jordán, ingeniero de caminos y jefe de la Sección Facultativa de Vialidad y Conducciones del Ayuntamiento; Julio Valdés, ingeniero de caminos y subdirector de obras del Puerto de Barcelona; Jerónimo Bolibar, ingeniero industrial y director de la revista Industria e Invenciones y P. Falqués, arquitecto.
En la memoria presentada hay una breve historia del saneamiento urbano hasta aquel momento. Cabe destacar aquí, de forma sintética, algunos aspectos técnicos sobre el proyecto de García Faria [47]:
- Se calcula la eficiencia hidráulica en base a determinar el radio medio de las conducciones; con la ayuda de coeficientes correctores, se estima la velocidad previsible con vistas a fijar el caudal admisible.
- Se hace una previsión de los residuos generados por habitante y año: residuos fecales sólidos 34 kg, orina 428 kg, cocina y basura 90 kg, cenizas de calefacción 15 kg, lo cual alcanza un total de 567 kg.
- Se sitúa el nivel de lluvia en la ciudad alrededor de 600 mm/año; en Londres era de 530 y en París de 500. Para la evacuación del agua se había tenido en cuenta la evaporación, la superficie y el flujo hacia el mar. También se tuvo en cuenta el flujo de agua subterránea estimado.
- La disponibilidad de estadísticas demográficas por calles y barrios permitió relacionar la mortalidad con la salubridad de los barrios. La densidad demográfica de Londres era entonces de 103 habitantes por hectárea, en París de 329 y en Barcelona de 581.
- El tratamiento de las aguas sucias debería realizarse mediante el uso de medios mecánicos, de filtración y de sedimentación; además, deberían usarse reactivos químicos así como la aplicación de la electricidad a la destrucción de los materiales residuales. Estas nuevas tecnologías deberán complementarse mediante el reciclaje agrícola.
- Se prevé que el agua para uso humano sea pura desde un punto de vista químico y libre de bacterias con el fin de reducir las infecciones. Se estima un caudal de abastecimiento de entre 200 y 1000 litros por persona y día. Se destaca que Roma disponía de 1.144 litros mientras que los barrios barceloneses de Hostafrancs y Poble Sec disponían solamente de 25 litros. García Faria considera que 200 litros por persona y día pueden ser suficientes.
- Con el fin de reducir las fiebres palúdicas sería necesario arbolar la ciudad, promover el drenaje permeable y canalizar del río Llobregat evitando, de este modo, las aguas estancadas.
- Respecto de los cementerios, tema que preocupaba al ingeniero de caminos Mauricio Garrán, sería necesario limitar el número de enterramientos entre 500 y 600 por hectárea, procurando no remover el terreno hasta pasados 5 años.
- La higiene personal influye mucho en la salud, mientras que la prostitución, el juego y el alcohol son claramente desfavorables.
Hay que hacer constar que la tarea realizada por García Faria tuvo gran transcendencia para Barcelona y dio como resultado un importante descenso de la mortalidad en los barrios más degradados. Cabe destacar que el texto anterior también dispone de una abundante información sobre Barcelona; la minuciosidad y precisión de la información recogida por el mismo autor permite acercase a la realidad barcelonesa de finales del siglo XIX.
La urbanización en otras ciudades españolas
Como ejemplos complementarios de la intensa actividad urbanizadora desplegada en el período considerado, van a exponerse seguidamente algunos aspectos de la urbanización en otras ciudades españolas, Madrid en primer lugar, y, con menor amplitud, de Valladolid, Bilbao, Sevilla, Zaragoza y Cartagena.
Tal como se ha indicado, a mediados del siglo XIX surge la necesidad de ensanchar las ciudades, especialmente las que habían permanecido confinadas por sus murallas. La presencia de arquitectos e ingenieros en los cuadros técnicos de las principales ciudades propiciará la aparición de diversos planeamientos para su transformación. La labor de los ingenieros de caminos Carlos María de Castro, en Madrid, y Pablo de Alzola, en Bilbao, son dos ejemplos, a los que hay que añadir el de Barcelona, que servirán como marco de referencia para el resto de ciudades españolas, de las que vamos a tratar someramente algunos casos, tal como ya se ha indicado.
Madrid
Resulta especialmente indicado considerar aquí el artículo del ingeniero de caminos José Manuel Ruiz de Salazar publicado en El Imparcial y reproducido en la Revista de Obras Públicas bajo el título de “Lo que debe ser Madrid”. En él se proponen los puntos de partida para una reforma en profundidad de la ciudad; así, en el apartado dedicado a las reformas morales, se puntualiza:
Hágase desaparecer en primer lugar el alarde e impunidad, demasiado frecuente, en faltar a los más elementales preceptos de las reglas de policía y se reformarán las costumbres públicas; favorezca el Municipio el deseo de todos los padres de familia para que la juventud de este pueblo se distinga por su cultura, y para ello dótese de escuelas con amplios jardines y patios donde los muchachos pasen la mayor parte del día bajo la vigilancia y el cuidado de celosos directores, y de este modo, llevando la tranquilidad y confianza de las familias, desaparecerá de la vía pública el espectáculo de juegos infantiles, que son un peligro y una molestia para todos[48].
Se destaca que han sido aplicados los principios científicos actuales a la reforma de las ciudades y que ensanchar la ciudad no consiste en añadir barrios y calles de forma que asfixien a la ciudad existente, sino que “es, pues, imprescindible, a nuestro juicio, efectuar grandes expropiaciones y derribos para el establecimiento de la red principal de grandes comunicaciones, la formación de algún pequeño parque interior y nuevas plazas”.
Tal como puede apreciarse, la posición de Ruiz de Salazar es muy cercana a la de Baixeras respecto de la reordenación de la ciudad vieja de Barcelona. Obviamente, como en este caso, las expropiaciones para la liberación de terrenos edificados no era algo fácil de realizar.
Más adelante se hacen afirmaciones sobre la vulgaridad de algunas de las reformas realizadas que, según el autor, se han hecho en beneficio de unos pocos y en detrimento de todos; asimismo se considera que se está abandonando el viejo Madrid en beneficio del Ensanche. Por otra parte, se critica la implantación de edificios singulares en lugares inapropiados para ello; así se señala:
La desacertada implantación de muchos edificios modernos lo atestigua; parece que colocando el Banco [de España] frente al Ministerio de la Guerra se ha querido expresar que el principal elemento de combate es el dinero; la Bolsa, con su irregular planta junto al Dos de Mayo, representa una idea antitética de las urnas que guardan las cenizas del desinterés llevado al heroísmo por la patria; la estación de ferrocarril de mediodía, con su forzada y mal tolerada implantación, parece penetrar tímidamente en Madrid, asomando apenas su cabeza como para buscar viajeros entre los convalecientes que distraen sus penas en el Hospital.
Además se invita al alcalde de Madrid, Alberto Bosch, a organizar un concurso público para promover un estudio generalizado sobre las reformas que conviene realizar en el marco de un plan racional; los arquitectos e ingenieros españoles podrían aportar entonces sus ideas. El programa resultante podría ser estudiado por los arquitectos del municipio así como por la Junta Consultiva de Caminos, entre otras corporaciones; se deberían hacer compatibles todos los intereses en beneficio de la comunidad. Ruiz de Salazar acaba el artículo con una frase que resume el espíritu de reforma presente en el siglo XIX:
La consideración de las reformas materiales que Madrid reclama nos ha llevado lógicamente a ocuparnos de las reformas morales, y ambas a terminar pidiendo al Ayuntamiento la principal de todas, la que fundada en la caridad, a la cual siempre han respondido los nobles sentimientos de este pueblo, puede sintetizarse en la siguiente frase: que nadie sucumba en Madrid por falta de trabajo, alimento y abrigo.
Los ingenieros de caminos, objeto del presente estudio, tenían acreditada su capacidad técnica en el dominio de la construcción y mejora de las vías públicas que unían los núcleos habitados, es decir, la red de carreteras estatales; sin embargo, en el dominio urbano los arquitectos tenían acreditada su competencia profesional. En este sentido, es interesante considerar aquí la Memoria que el ingeniero de caminos Vicente Rodríguez Intilini presentó al Ayuntamiento de Madrid en su toma de posición como Ingeniero Director de Vías Públicas. Dicha memoria, publicada en la Revista de Obras Públicas, expone su queja por la falta de armonía entre ingenieros y arquitectos, dado que en el proyecto para el trazado de las calles los arquitectos se encargan de la alineación y los ingenieros de las rasantes; se presenta entonces el problema de que, según él, ambos elementos son técnicamente inseparables. Rodríguez Intilini recuerda, además, que los ingenieros están perfectamente capacitados para efectuar ambas tareas, en especial en la zona de ensanche donde aún no existen edificaciones [49].
Otro aspecto considerado es el que se refiere a la mala organización del servicio, dada la escasa responsabilidad que se exige al personal y la poca transparencia en la gestión económica. El hecho de que en la mayoría de obras se optara por la modalidad de contrata, provocaba grandes dificultades en el momento de calcular los costes por el hecho de no disponer de un criterio técnico unificado. En este sentido, se puntualiza:
Para emprender la redacción de los presupuestos de todas las calles del ensanche, documentos importantísimos, tanto para atender en las debidas condiciones administrativas a las necesidades públicas, cuanto para fijar prudencialmente, dado un plan racional para el desarrollo de las obras, las cantidades que por tal concepto conviene incluir en los presupuestos municipales, es del todo punto indispensable tener hechos los estudios de los trazados de las vías, o lo que es lo mismo, que estén fijadas sus alineaciones y sus rasantes.
Las rectificaciones que ambos colectivos profesionales incluían durante la fase de proyecto, hacían difícil su aprobación definitiva. En concreto, se indica, el proyecto de ensanche de Madrid aprobado por el Ministerio de Fomento, estaba sometido a constantes modificaciones que dificultaban el cálculo de los presupuestos para su construcción. Ello hacía que el ingeniero tuviese que actuar de modo provisional atendiendo, habitualmente, a las presiones que recibía para el pronto inicio de las obras, lo cual tenía funestas consecuencias para el erario público. En esta situación, según Rodríguez Intilini, los ingenieros aún no disponían del plano general del ensanche; era de esperar que con el proyecto definitivo pudieran operar sin estas dificultades.
Transcurridos cuatro meses desde la toma de posesión indicada, Rodríguez Intilini hace balance de la tarea realizada [50], considerando satisfactoria la división de tareas impuesta por el Ayuntamiento a los colectivos de arquitectos y de ingenieros al deslindar perfectamente sus atribuciones; así, los arquitectos efectuarían las alineaciones y la rasantes, mientras que los ingenieros se encargarían del servicio de riego y de la gestión de las calzadas para los tranvías. En la misma publicación se dan detalles sobre los proyectos emprendidos así como la previsión del gasto que ello supondría. En estos cuatro meses había inspeccionado 8 proyectos, 39 informes y 119 asuntos de diversa índole; el citado autor considera que el esfuerzo realizado contribuirá a mejorar la situación.
Respecto a las condiciones que deberían reunir las viviendas, aspecto ya apuntado en el apartado dedicado a la transformación de Barcelona, se fomentan los estudios sobre las exigencias mínimas que debería tener una vivienda para poder ser considerada habitable. En este sentido, el ingeniero de caminos Eusebio Estada publica un estudio titulado “Condiciones que deben reunir las viviendas para que sean salubres” en la Revista de Obras Públicas donde se indican algunos de los aspectos que conviene tener en cuenta [51]:
- Situación y orientación de los edificios. Las viviendas situadas en el campo son más salubres que las de la ciudad; ello se debe a que el aire del campo está purificado por el efecto de los vegetales, mientras que el de la ciudad contiene impurezas nocivas. La orientación de las viviendas debería ser al sur y las calles este-oeste; sin embargo, dada la imposibilidad de que pueda cumplirse en todos los casos, deberían al menos las calles estar orientadas de NO a SE con el fin que todas las viviendas puedan beneficiarse de los rayos solares en invierno.
- Su construcción. La distribución de espacios debe hacerse en base a favorecer la ventilación para evitar las estancias húmedas que tanto perturban la salud; en las zonas bajas de los edificios de pisos debe tenerse muy en cuenta; no era el caso de Inglaterra donde se había optado por edificios unifamiliares. En cuanto a su construcción, en los edificios deben emplearse materiales impermeables con un espesor suficiente en las paredes para disponer de un aislamiento térmico apropiado. Además, hay que tener en cuenta que los pavimentos de madera son poco apropiados para la viviendas, dado que habría que limpiarlos muy a menudo para evitar la formación de gérmenes nocivos para la salud.
- Ventilación y saneamiento. Es indispensable renovar el aire de las viviendas en cantidad suficiente para asegurar su habitabilidad; aparte de dificultar la respiración, el déficit de renovación produce acumulación de malos olores y gases nocivos. Ello debe tenerse en cuenta en los edificios con gran trasiego de personas que entran y salen de él. Además, conviene tener en cuenta que el tiro de las chimeneas puede y debe aprovecharse para forzar la ventilación mediante una adecuada colocación de los tubos; los gradientes térmicos provocan movimiento del aire que puede ser aprovechado para su renovación. Según Estada, hay que atender especialmente a las escuelas donde una acumulación de niños en condiciones de mala ventilación puede provocar su muerte prematura.
- Uso y aprovechamiento. El hacinamiento de personas en habitaciones de espacio insuficiente constituye un mal uso de la vivienda demasiado generalizado en las grandes ciudades. También se produce en industrias insalubres que operan en locales pequeños y con poca ventilación. Es especialmente importante recalcar el peligro derivado del uso de braseros y otros calefactores que no expulsan los gases de combustión al exterior.
Por otra parte, un aspecto técnico a tener en cuenta en el saneamiento de las ciudades, era el de si las aguas fecales y las de lluvia deben ser conducidas por la misma red o bien debía hacerse por separado; la decisión era técnica pero también económica, dado que se trataba o no de duplicar la red de canalizaciones. Había que considerar, además, la posibilidad de que el agua pluvial pudiera ser utilizada directamente para el riego o bien decidir su envío a los ríos o al mar. En cuanto a las aguas fecales, era necesario depurarlas antes de su posible reciclaje o desalojo a través de emisarios. En este sentido, la Revista de Obras Públicas reproduce el artículo de E. Imbeaux titulado “Las ventajas y los inconvenientes de las cloacas del sistema unitario y del sistema separado” ya publicado con anterioridad en la revista Arquitectura y Construcción. En él se indica que el sistema unitario, única conducción para las aguas fecales y las de lluvia, ha sido empleado en las principales ciudades europeas; sin embargo, desde que en 1848 Lord Morpeth propuso la doble conducción, es decir el sistema separado, su uso se extendió rápidamente en Inglaterra y después en Estados Unidos [52].
Ambos sistemas tienen ventajas e inconvenientes, pero hay que destacar el hecho de que el sistema separado puede ser menos costoso debido a la menor exigencia de impermeabilización de la red pluvial en comparación con la de aguas fecales. Además, el caudal de diseño para la red de aguas sucias puede calcularse en régimen permanente, mientras que para las aguas pluviales deben tenerse en cuenta los transitorios. Por otra parte, cabe indicar que las presiones hidráulicas que se producen durante los fuertes chubascos pueden conducir las aguas fecales a la superficie, además del consiguiente peligro de rotura en las conducciones. En la publicación indicada anteriormente, Imbeaux hace una descripción de los diferentes proyectos para diversas ciudades francesas considerando que ambos sistemas de canalización son igualmente aconsejables si se proyectan adecuadamente; las características peculiares de cada ciudad pueden aconsejar uno u otro. La bondad de la solución, en el sentido de económicamente viable, dependerá de la consideración de todas las condiciones de contorno susceptibles de ser evaluadas.
Valladolid
En 1890 el ingeniero de caminos Recaredo de Uhagón presentó un proyecto de saneamiento para esta ciudad. Según este autor, el estado del centro urbano de Valladolid era deplorable; entre otras deficiencias, las fosas sépticas se encontraban impermeabilizadas debido a los pósitos dejados por las aguas fecales; además había carencia absoluta de interceptores para los retretes y las aguas procedentes de las cocinas. En cuanto al abastecimiento de agua potable a la ciudad, se estaba pendiente de los trabajos que se realizaban en el canal del río Duero. Por todo ello, se exigía una rápida intervención global en la ciudad. Uhagón destaca el hecho de que en Londres, al eliminar las fosas sépticas, la mortalidad se había reducido notablemente; en Berlín, donde se empezó un plan de saneamiento en 1875, se había reducido la mortalidad media de 39 a 29 muertes por cada mil habitantes [53].
Bilbao
A partir de 1875 esta ciudad había ido creciendo a un ritmo vertiginoso sin que las infraestructuras lo hicieran a ritmo paralelo; la concentración industrial en la ría de Bilbao tenía graves efectos insalubres sobre la angosta ciudad. Una comisión especial, promovida por el Ayuntamiento, instó a empresas e ingenieros a aportar ideas para mejorar la situación sanitaria; se desecharon las propuestas presentadas. En 1891 se fijaron las bases para un nuevo concurso que presidía una comisión mixta de ingenieros de caminos y arquitectos; se aceptó, bajo seudónimo, el proyecto de Recaredo de Uhagón que en 1894 entregaba el proyecto definitivo. El sistema de canalización propuesto era del tipo separado; en él las aguas fecales eran conducidas hacia la depuradora a través de una red de alcantarillado de nueva construcción, en cuanto a las aguas pluviales serían vertidas a la ría utilizando la red de alcantarillas existente. Se insiste en la necesidad de que en la red de aguas fecales se dispongan depósitos de agua clara con el fin de limpiar los posibles pósitos fecales. El coste del proyecto se estima en unos 4,6 millones de pesetas. De otro lado el ingeniero de caminos Pablo de Alzola considera en 1904 que el sistema sanitario de Bilbao es aceptable en su conjunto; sin embargo, es muy importante actualizar los datos demográficos, sobre todo en los barrios periféricos, con objeto de poder efectuar unas previsiones más acordes con la realidad y, además, compatibles con la situación del erario público [54].
Sevilla
En 1903 se publica un informe sobre el estado sanitario de Sevilla dirigido al Ministro de la Gobernación; se hace hincapié en el abastecimiento de agua a la ciudad, que es escaso y de mala calidad [55]. Se destaca que en la última década la mortalidad había ido creciendo hasta una media del 42 por mil, llegando puntualmente hasta el 48 por mil; ello, se considera, era intolerable para un país europeo. El suelo de la ciudad es muy impermeable y no permite la filtración de las aguas fecales; en consecuencia las infecciones se desplegaban con facilidad. En conjunto se exigía un proyecto de saneamiento basado en la construcción de una red para extraer de la ciudad las aguas fecales y conducirlas hasta una estación depuradora bacteriana construida según los últimos adelantos que habían sido presentados en la Exposición de París en el año 1900. Los pozos negros deberían ser eliminados a medida que el proyecto fuera cubriendo toda la ciudad y la Compañía de Saneamiento debería encargarse de su destrucción. En cuanto a las aguas de lluvia se recogerían y verterían al río Guadalquivir. La Dirección General de Sanidad instó al municipio a empezar las obras cuanto antes debido a la gran contaminación existente y confiaba en que la instrucción aplicada a Sevilla se extendería al resto de ciudades españolas.
Zaragoza
Para el saneamiento de esta ciudad se presentaron dos proyectos alternativos; el “Ebro” y el “Salus”. Los ingenieros de caminos Antonio Sonier, Carlos de Orduña y Bernardo de Granda defienden el “Salus” frente al “Ebro” en un artículo publicado en 1904 [56]. La defensa se justifica mediante argumentos de carácter técnico. Se consideraba al “Salus” más acorde con las últimas tecnologías aplicables al saneamiento de poblaciones; las referencias a ciudades europeas así lo atestigua. En cuanto a los presupuestos, el “Salus” era claramente más barato, entorno a los 5 millones de pesetas, mientras que el “Ebro” se elevaba hasta los 10 millones; la diferencia era debida a que el “Salus” no precisaba maquinaria de bombeo para las aguas fecales y, además, no se duplicaban los tubos para el alcantarillado que en el “Ebro” serían de menor diámetro. Por otra parte, hay que tener en cuenta el gasto que significaría el funcionamiento y mantenimiento de la maquinaria para el bombeo; ello repercutiría en unos gastos financieros a añadir al presupuesto de construcción. Los autores demuestran técnicamente que el bombeo no era necesario para el proyecto “Salus”.
Cartagena
En 1898 se presenta un estudio sobre el ensanche, la reforma y el saneamiento de la ciudad de Cartagena firmado por Ramos Bascuña, Francisco Oliver y el ya citado ingeniero de caminos Pedro García Faria. Cartagena era entonces una ciudad en pleno desarrollo minero para la obtención de diversos metales; se consideraba entonces la posibilidad de consolidar una industria transformadora que evitase la importación de productos manufacturados desde el exterior. Se pensó en un ensanche de la ciudad como medio para integrar en ella al entorno industrial que se iba situando en la periferia. En base a las expectativas de crecimiento industrial, se afirma que:
por lo que no dudamos en augurar el indudable desarrollo de multiplicadas fabricaciones, a las que se deberá el progreso industrial y mercantil de Cartagena, cuyo porvenir será entonces brillante y seguro; tanto es así, que a medida que surjan chimeneas en el Ensanche, irá éste desarrollándose progresivamente. Que esto ha de suceder, lo demuestra lo ocurrido en Bilbao, que fue poco ha una población reducida, pobre e insalubre, y es hoy un verdadero emporio de riqueza, constituyendo uno de los principales centros productores de nuestra España[57].
Hay que hacer notar la correlación que se establecía entre número de chimeneas y el progreso de una población. Por otra parte se estimaba que en el ensanche deberían hacerse obras de terraplenado con el material procedente de los desmontes con vistas a nivelar lo más posible la zona y evitar, así, encharcamientos de agua; de este modo, a través de la pavimentación de las calles se enviaría el agua pluvial, debidamente canalizada, al mar. La nivelación habría de permitir, además, la construcción de una red de alcantarillado para las aguas fecales análoga a la existente en el casco antiguo; la red dispondría de tubería lateral doble con el fin de abaratar el coste. La limpieza de la red se efectuaría mediante descargas de agua clara desde depósitos situados a una altura conveniente.
Conclusiones
A mediados del siglo XIX el rápido aumento de la densidad de población habido en algunas ciudades españolas, implicaba, en la mayoría de casos, un cierto deterioro urbano; ello ocurría especialmente en las ciudades insertas en recinto amurallado. Se da entonces la conciencia general de que es necesaria una transformación urbana con el objeto de mejorar las condiciones de vida de sus habitantes. La construcción civil desempeñó un papel muy relevante en dicha transformación, en la que ingenieros de caminos y arquitectos participaron activamente. A pesar de ello, las tensiones entre ambos colectivos, derivadas del solape de sus respectivas competencias profesionales, estuvieron presentes en la época considerada.
En la transformación urbana de Barcelona los ingenieros de caminos, y también los arquitectos, formaban parte de la estructura técnica del Ayuntamiento; desde ella participaron en la reordenación y mejora de los servicios urbanos. El plan general del Ensanche de Cerdà y el de Pedro García Faria para el saneamiento de la ciudad, son dos de las realizaciones más destacadas en las que intervinieron directamente los ingenieros de caminos; la realización de ambos proyectos dio lugar a multitud de actuaciones profesionales de los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos..
El modelo aplicado a la transformación urbana de Madrid, Barcelona y Bilbao en la segunda mitad del siglo XIX se proyectó a otras ciudades españolas, especialmente a aquellas en que se había consolidado el proceso de industrialización, o bien existían fundadas posibilidades para ello. Tanto el trazado de nuevas vías en los núcleos antiguos como las alineaciones y rasantes en los ensanches, exigían una adaptación particular del modelo general. La mejora de las infraestructuras de saneamiento fue una preocupación generalizada en todos los planes de transformación urbana, si bien debía realizarse un estudio sobre las diversas técnicas disponibles y decidir, según el caso, la más idónea.
Notas
1 Este trabajo procede en su mayor parte del realizado en la tesis doctoral del autor (Suriol, 2000)
2 Suriol, 2000, pp. 77-83
3 Capel, 1988, p. 37
4 Para una eventual ampliación sobre el tema puede consultarse Elster (1990).
5 Descartes, 1990, p. 49.
6 J. García Bellido, 2000, pp. 3, 4.
7 Bonet, Lorenzo y Miranda, 1985, p. 33.
8 Bonet, Lorenzo y Miranda, 1985, pp. 31, 351-362.
9 Gómez Ordoñez, 1992, p. 259.
10 Bonet, Lorenzo y Miranda, 1985, pp. 256, 283.
11 Para más detalles se puede consultar la “Memoria sobre las Obras Públicas” del ingeniero de caminos Melchor de Palau en la Revista de Obras Públicas, 1890.
12 Fraile, 1997, especialmente pp. 91-113.
13 Bassols, 1973, p. 76.
14 Tatjer, 1998, p. 1.
15 Urteaga, 1980, conclusión.
16 Cabe indicar que los brotes de insurrección carlista se prolongaron hasta el último tercio del siglo XIX, especialmente en las áreas rurales.
17 Cerdà estaba destinado como ingeniero al Distrito de Obras Públicas de Barcelona y, en consecuencia, estaba entonces integrado en el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
18 Soria, 1992, pp. 32-34.
19 Capel y Tatjer, “Ildefonso Cerdá y la instalación del telégrafo en Barcelona”, en Capel y Linteau, 1998, p. 191.
20 García Bellido, 2000, hace un exhaustivo estudio sobre la dimensión urbana y humana del proyecto. Para una descripción general sobre el proyecto puede consultarse El Quadrat d’Or publicado por García Espuche en 1990.
21 Sánchez de Juan , 2000, p. 15, señala que uno de los aspectos menos conocidos del proyecto del ensanche para Barcelona es el hecho de que se propusieran tres grandes vías por el casco antiguo con el fin de conectar el ensanche, el puerto y la ciudad antigua. Cabe indicar que en la actualidad sólo ha sido ejecutada una de ellas: la vía Layetana.
22 García Bellido, 2000, p. 6.
23 Solà Morales, 1992, p. 26.
24 Sánchez de Juan , 2000, p. 6.
25 Revista de Obras Públicas, 1856, p. 51
26 Sagarra, 1996, p. 307.
27 Cabe indicar que Garriga trabajaba en el proyecto desde 1857; en consecuencia, las discusiones fueron, según Sagarra, coincidentes con el proceso de aprobación del de Cerdà.
28 Bassols, 1992, p. 141.
29 Tafunell, 1994, p. 100.
30 Corominas, 1986, tomo III, p. 3.
31La ley sobre el Ensanche de Poblaciones de junio de 1864 no facilitaba el plan previsto por Cerdà, sin embargo se modificó para Madrid y Barcelona en los años 1876 y 1892 respectivamente.
32 Peyra se dirige al Presidente del Ayuntamiento notificándole que no dispone de los medios necesarios para realizar el trabajo que le ha sido encargado, y que él mismo había reclamado con insistencia el personal y medios materiales para la oficina creada que, además, no disponía aún del Reglamento de servicio. De la información aportada se puede deducir que el servicio se creó en torno a 1870 con el fin de organizar la creciente complejidad de la red de abastecimiento de agua potable y de la evacuación de las aguas residuales de Barcelona.
33 Datos obtenidos en el Archivo Histórico Municipal de Barcelona (AHM, A-I-289).
34 Tafunell, 1994, p. 109.
35 Datos obtenidos en el Archivo Histórico Municipal de Barcelona (AHM, A-I-58).
36 Hallándose Jordán en situación de excedente, al ascender a ingeniero de primera clase, y dado el traslado de Peyra a Madrid, es nombrado en 1875 jefe de la Sección Facultativa de Vialidad y Conducciones del Ayuntamiento, cargo que ocupó hasta 1903. Puntualmente trabajó como asesor en el abastecimiento de agua potable a la ciudad de Málaga. Participó en más de 300 proyectos de diversa importancia para la mejora de la ciudad. Estuvo presente en la transformación de Barcelona para la Exposición Universal celebrada en 1888. Su relación profesional con el Distrito de Obras Públicas provincial, se centró en que las carreteras que atraviesan la ciudad eran de responsabilidad estatal.
37 Sánchez de Juan, 2000, p. 6. La modificación de la legislación que permitía la expropiación forzosa por causa de utilidad pública fue la clave para poder sostener la reforma urbana; este fue uno de los aspectos más discutidos en la legislación urbana de la Europa del XIX.
38 Sánchez de Juan, 2000, pp. 14, 16.
39 Ayuntamiento, 1895.
40 Suriol, 2000, p. 213.
41 Capel y Tatjer, 1991, p. 54.
42 Tatjer, 1998, p. 2.
43 García Faria, 1885, prólogo.
44 Revista de Obras Públicas, 1886, pp. 145 y ss.
45 García Faria, 1893.
46 Modesto Fossas Pi publica en 1872 un estudio en el que se hace balance de legislación dedicada a policía urbana y obras públicas. Ello permite constatar, como se ha indicado, que la preocupación por el tema urbano era compartida por ingenieros y arquitectos.
47 García Faria, 1893, pp. 64 y ss.
48 Revista de Obras Públicas, 1892, p. 54-64.
49 Revista de Obras Públicas, 1889, pp. 369-383.
50 Revista de Obras Públicas, 1890, pp. 159-160, 253-256.
51 Revista de Obras Públicas, 1887, pp. 119-131, 150-160.
52 Revista de Obras Públicas, 1908, pp. 23,33,43.
53 Revista de Obras Públicas, 1891, pp. 157-160, 166-169.
54 Revista de Obras Públicas, 1904, pp. 391-393.
55 Revista de Obras Públicas, 1903, p. 358.
56 Revista de Obras Públicas, 1904, pp. 11-17.
57 Revista de Obras Públicas, 1898, pp. 60-65.
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Copyright Josep Suriol,
2002
© Copyright Scripta Nova, 2002
Ficha
bibliográfica:
SURIOL, J.
Los
ingenieros de caminos en la transformación urbana de las
ciudades españolas a finales del siglo XIX. El caso de
Barcelona.
Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y
ciencias sociales, Universidad de Barcelona, vol. VI, núm.
120, 15 de agosto de 2002. http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-120.htm
[ISSN: 1138-9788]